TAF A-171/2023

Bundesverwaltungsgericht
Tribunal administratif fédéral
Tribunale amministrativo federale
Tribunal administrativ federal

Cour I
A-171/2023, A-170/2023

Arrêt du 9 octobre 2026

Composition Claudia Pasqualetto Péquignot (présidente du collège),
Jonas Attenhofer, Jürg Marcel Tiefenthal, juges,
Vincent Jobin, greffier.

Parties 1. Chambre genevoise immobilière (CGI),
représentée par
Maître Jean-Daniel Borgeaud,

2. Associations, Fondations, Communes et particuliers
ou groupes de particuliers suivants :
- Coordination régionale pour un aéroport urbain,
resectueux de la population et de l’environnement,
CARPE,
- Association transfrontalière des Communes riveraines
de l’Aéroport Internationale de Genève, ATCR-AIG
- Association des riverains de l’aéroport de Genève,
ARAG
- Association transports et environnement, ATE,
- Association française des riverains de l’aéroport de
Genève, AFRAG,
- Association Climat Genève,
- Association de la défense des propriétaires de la zone
de la Crotte-au-Loup,
- Association de la défense des propriétare de la zone
Montfleury,
- Association des intérêts d’Aïre-le-Lignon,
- Association Noé21,
- Association des Habitants du chemin Bonvent,
- Association Grands-parents pour le climat-Genève,
- Association de défense des habtitants du quartier de la
Citadelle,
- Association des intérêts de Vernier-Village,
- Association des parents d’élèves du Collège des
Colombières,
- Association du secteur Sous-Sarrasin,
- Association pour la qualité de vie à Bernex et
Confignon,
- Association Bellevue d’Avenir,
- Association de défense du quartier Molard-Fayard,
- Association le Signal,

- Association Libérale-Radicale de Bellevue,
- Les Verts genevois

- Fondation de la Commune de Bellevue pour la gestion
et la construction de logements,
- Fondation des Maisons communales de Vernier,

- Commune d’Aire-la-Ville,
- Commune d’Avusy,
- Commune de Bellevue,
- Commune de Cartigny,
- Commune de Chancy,
- Commune de Collex-Bossy,
- Commune de Genthod,
- Commune de Grand-Saconnex,
- Commune de Meyrin,
- Commune de Pregny-Chambésy,
- Commune de Satigny,
- Commune de Vernier,
- Commune de Versoix,
- Commune de Coppet,
- Commune de Mies,
- Commune de Chans-sur-France,
- Commune de Divonne-les-Bains,
- Commune de Ferney-Voltaire,
- Commune de Nernier,
- Commune de Saint-Genis-Pouilly,

- Commune de Messery,

103 Particuliers ou groupes de particuliers selon liste
annexée au présent arrêt,
tous représentés par Maître Jean-Daniel Borgeaud,
recourants,

contre

Aéroport international de Genève (AIG),
représenté par
Maître Nicolas Wisard, avocat,
BMG Avocats,

intimé,

Département fédéral de l'environnement, des transports,
de l'énergie et de la communication DETEC,
Palais fédéral nord, 3003 Berne,
autorité inférieure.

Objet installations aéroportuaires; modification du règlement
d'exploitation et approbation des plans.
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Faits :

A.

A.a En date du 31 mai 2001, le Département fédéral de l’environnement,
des transports, de l’énergie et de la communication, ci-après DETEC, a
octroyé à l’Aéroport international de Genève, ci-après AIG, la concession
d’exploitation d’aéroport d’une durée de 50 ans, soit jusqu’au 31 mai 2051.

A.b A la même date, l’Office fédéral de l’aviation civile, ci-après OFAC, a
approuvé le règlement d’exploitation de l’AIG.

A.c En date du 23 mars 2006, la Commission de recours en matière
d’infrastructures et d’environnement, ci-après CRINEN, a déclaré
irrecevables les recours de riverains déposés contre la concession
d’exploitation et partiellement admis au sens des considérants les recours
interjetés par ces mêmes riverains et dirigés contre le règlement
d’exploitation. Les allégements accordés par l’acte attaqué ont été
confirmés.

L’arrêt de la CRINEN disposait en outre que l’AIG devait « établir les
incidences d’un plafonnement du nombre de mouvements nocturnes aux
fins de respecter les valeurs limites d’immission sur l’essentiel des
périmètres concernés […] » ; l’AIG devait en outre « examiner la faisabilité
d’un couvre-feu nocturne aux tranches horaires 22 heures – 23 heures et
23 heures – 24 heures, ainsi qu’à celle de 06 heures – 07 heures […] ».
Cet arrêt disposait également que l’AIG devait examiner la faisabilité
technique, opérationnelle et les incidences financières de la suppression
de l’utilisation de la route KONIL à partir de 22 heures. Enfin, d’autres
mesures devaient être examinées, en particulier « une approche
segmentée par la piste 23 », un plan de réduction des nuisances de
l’aviation légère et une interdiction des essais moteur à l’extérieur et sans
amortisseur de bruit.

B.

B.a Dans le courant du mois de mai 2007, a été livrée à l’OFAC l’étude
commandée par l’AIG sur une analyse coût-bénéfice d’une réduction de
l’exploitation de l’aéroport durant les tranches horaires 22 h – 23 h,
23 h – 24 h et 6 h – 7 h, établie par SH&E International Air Transport
Consultancy (ci-après et en tant que besoin étude SH&E).

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Toujours dans le courant du mois de mai 2007, l’AIG a également remis à
l’OFAC une étude du Laboratoire fédéral d’essai des matériaux et de
recherche (ci-après EMPA) intitulée « Evaluation zusätzlicher
Nachtflugbeschränkungen am Genfer Flughafen ».

B.b De mai 2007 à septembre 2012, ces études ont été transmises aux
recourants de la procédure de recours devant la CRINEN, à l’Office fédéral
de l’environnement, ci-après OFEV, et à l’AIG. Les intervenants
susmentionnés ont eu la possibilité de s’exprimer non seulement sur les
études mais également sur les prises de position des uns et des autres.

B.c Dans cet intervalle également, les points soulevés par l’arrêt de la
CRINEN du 23 mars 2006 ont donné lieu à des procédures menées par
l’OFAC et baptisées CRINEN I, CRINEN II, CRINEN III et CRINEN IV.

La procédure CRINEN I portait sur l’examen de faisabilité de la réduction
des nuisances nocturnes ; CRINEN II portait sur la faisabilité de la
réduction des nuisances occasionnées par l’aviation légère (« KONIL ») ;
CRINEN III sur l’introduction d’une approche segmentée de la piste 23 et
CRINEN IV sur la question de la réduction des essais moteur sur le site de
l’aéroport.

Les procédures CRINEN III et IV ont été clôturées en 2012.

B.d Par décision du 18 septembre 2012, intitulée « suivi de la décision du
23 mars 2006 de la Commission de recours en matière d’infrastructures et
d’environnement (CRINEN) », l’OFAC a suspendu la procédure CRINEN I.
L’OFAC a considéré que la poursuite de l’examen des mesures à prendre
concernant l’exploitation de l’aéroport durant les tranches horaires
22 h – 24 h et 6 h – 7 h nécessitait que l’élaboration de la fiche d’objet
relative à l’aéroport de Genève du Plan sectoriel de l’infrastructure
aéronautique (ci-après PSIA) soit terminée. Par ailleurs, les questions
soulevées nécessitaient des travaux non seulement techniques mais
également une pesée des intérêts de nature plus politique.

B.e En date du 24 février 2016, le Conseil fédéral a publié un rapport sur
la politique aéronautique de la Suisse (ci-après Rapport LUPO, FF 2016
1675 ss).

En date du 12 juillet 2016, a été élaborée la version définitive du protocole
de coordination PSIA de l’aéroport de Genève. La fiche d’objet PSIA de

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l’aéroport de Genève a été adoptée, quant à elle, en date du 14 novembre
2018 (Partie IIIC du PSIA).

B.f En date du 18 septembre 2017, l’OFAC a rendu une décision portant
sur la validation du concept de mesures d’isolation acoustique des locaux
à usage sensible lors d’un dépassement des valeurs limites d’immissions
(VLI). Cette décision faisait suite à l’injonction de l’OFAC, contenue dans
la décision d’approbation du règlement d’exploitation, du 31 mai 2001
(consid. de fait A.b ci-dessus), d’élaborer un concept d’isolation phonique
pour les immeubles soumis à un dépassement des VLI. Trois oppositions,
formulées par des riverains de l’aéroport, ont été rejetées.

C.

C.a Par requête datée du 2 septembre 2019, l’AIG a adressé à l’OFAC une
demande d’approbation de plans et de modification du règlement
d’exploitation.

S’agissant de l’approbation de plans, la requête porte sur l’aménagement
d’une nouvelle sortie rapide par piste 04 (Rapid Exit Taxiway RET 04) et la
levée des contraintes à l’usage des postes de stationnement avions 14 à
19 et 50, l’utilisation en simultané des postes de stationnement 69 et 76
ainsi que des zones densifiées dans les aires de stationnement India,
Juliet, Kilo, respectivement Alpha, Bravo, Charlie en même temps que les
postes de stationnement avions du parking P48.

S’agissant du règlement d’exploitation, la requête porte sur la modification
des art. 2 (introduction d’un système de quotas pour les mouvements
opérés pendant les périodes de restrictions nocturnes) et 4 (introduction
de la planification de trois vols long courrier dans la plage horaire
22 h – 24 h). L’AIG sollicite au surplus que l’OFAC reprenne les procédures
CRINEN I et CRINEN II, qu’il mette fin à l’examen des suites à donner à
l’arrêt de la CRINEN en rejetant tout plafonnement du nombre de
mouvements nocturnes et une extension du couvre-feu (CRINEN I) et
prenne acte des travaux effectués concernant des mesures à prendre
concernant l’aviation légère (CRINEN II) en statuant qu’aucune
modification du règlement d’exploitation n’est nécessaire.

Enfin, l’AIG demande que le nouveau bruit admissible soit fixé pour le trafic
aérien ainsi que le bruit au sol et que les allégements nécessaires soient
accordés.

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C.b En date des 16 et 22 août 2019, des avis sont parus dans la presse
française frontalière afin d’annoncer l’ouverture de la mise à l’enquête
publique de la requête de l’AIG.

C.c En date du 11 septembre 2019, l’OFAC, agissant également pour le
compte du DETEC dans le cadre de l’instruction, a transmis la demande
d’approbation, accompagnée de ses nombreuses annexes, aux services
fédéraux et cantonaux concernés en les invitant à se prononcer sur la
demande d’une part et en priant les cantons de Vaud et de Genève de
prendre les mesures nécessaires pour la publication de l’ouverture de la
mise à l’enquête.

C.d A la même date, la demande d’approbation, ainsi que ses annexes,
ont été transmises aux autorités communales suisses d’Aire-la-Ville, Avully,
Avusy, Bellevue, Bernex, Cartigny, Chancy, Collex-Bossy, Dardagny,
Genthod, Grand-Saconnex, Laconnex, Meyrin, Pregny-Chambésy, Russin,
Satigny, Vernier, Versoix et Mies, afin que les personnes concernées
puissent les consulter durant la mise à l’enquête dont les dates sont
annoncées.

C.e A la même date, l’OFAC a transmis la demande d’approbation ainsi
que ses annexes à la Sous-préfecture de Gex et à celle de Thonon en
France, dans le même but que ci-dessus. Le courrier fait en outre référence
aux avis publiés dans la presse française dans le courant du mois d’août
2019 (cf. consid. de fait C.b ci-dessus).

C.f En date du 12 septembre 2019, l’OFAC a transmis la demande et ses
annexes aux autorités françaises afin qu’elles mettent le dossier à
disposition de la population et plus précisément à la Direction de la sécurité
de l’aviation civile (DSAC) Centre-Est, à la Direction départementale des
Territoires de l’Ain ainsi qu’à la Direction départementale des Territoires de
Haute-Savoie. Le courrier de l’OFAC invitait également les autorités
précitées à faire circuler la demande et ses annexes aux services étatiques
concernés.

C.g Par avis paru dans la Feuille fédérale du 17 septembre 2019
(FF 2019 5759) l’OFAC a publié la mise à l’enquête du 18 septembre au
17 octobre 2019.

C.h En date du 18 septembre 2019, l’OFAC a statué la reprise et la jonction
– par le biais de l’ouverture de la procédure de mise à l’enquête de la
requête de l’AIG – de la procédure CRINEN I concernant le plafonnement

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des vols de nuit (chiffre 3) et l’établissement d’un éventuel couvre-feu
(chiffre 4). La question de l’examen de la route KONIL (chiffre 5) restait en
revanche suspendue.

C.i La Commune de Bernex a communiqué qu’elle n’avait pas reçu la
requête de l’AIG ; celle-ci lui sera transmise en date du 2 octobre 2019,
sans modification de la durée de mise à l’enquête telle que publiée dans la
FF (consid. de fait C.g ci-dessus).

D.
Le Tribunal présentera ici le plus brièvement possible les oppositions. Elles
seront groupées selon leur type ; un grand nombre d’entre elles est en effet
le résultat de formulaires – un long et un court – préparés par le mandataire
dans la présente procédure et qui avaient été mis à disposition sur le site
internet de l’ARAG, également opposante (ci-dessous D.d). Pour des
raisons pratiques, les noms des particuliers parties à la présente procédure
ne seront pas cités dans les présents considérants de fait puisque tous
sont représentés par le même mandataire.

D.a Par courrier du 14 octobre 2019, l’Association transfrontalière des
Communes riveraines de l’Aéroport International de Genève (ci-après
l’ATCR-AIG) a interjeté opposition à la requête de l’AIG. Elle s'oppose à la
fixation du nouveau bruit admissible, au système de quotas et à
l'approbation des plans, faisant valoir que la courbe de bruit à moyen terme
(2022) entérine encore un nombre très important de mouvements
nocturnes (plus de 11’000 par an après 22 h), ne réduisant les décollages
retardés que de 16% et les atterrissages que de 6%, alors que ces
derniers, plus nombreux, sont ignorés par la courbe. Elle conteste la levée
de la charge limitant l'utilisation des postes de stationnement devant l'aile
Est, y voyant un déni des engagements pris en 2016, ainsi que l'exclusion
de la fermeture de la route KONIL après 22 h de la présente procédure de
coordination, alors que la demande en est formulée depuis 2006. Elle
relève enfin le caractère peu incitatif du système de quotas proposé
(autorisations automatiques, redevance simplement négociée avec les
compagnies) et une pesée d'intérêts lacunaire, faute de prise en compte
de la santé publique, de la pollution de l'air et des enjeux climatiques. Elle
conclut à l'opposition à la fixation du bruit admissible, au système de quotas
et à l'approbation des plans, faute de coordination et de pesée d'intérêts
suffisantes.

D.b La Coordination Régionale pour un Aéroport urbain, Respectueux de
la Population et de l'Environnement (CARPE) a formé opposition en

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octobre 2019, par une écriture reprenant, pour l'essentiel, la même
argumentation que celle de l'ATCR-AIG (consid. de fait D.a ci-dessus).

D.c Le 17 octobre 2019, la Chambre genevoise immobilière, Association
des propriétaires (CGI), association cantonale à but non lucratif regroupant
des détenteurs de biens immobiliers de toute nature a formé opposition.
Elle invoque en substance que l'allègement des valeurs limites d'immission
sollicité par l'AIG, destiné à répondre à l'expansion du trafic aérien,
concernerait selon les propres chiffres de l'aéroport 28'000 habitants et
30 km2 du territoire cantonal, rendant inconstructible une part importante
de la zone à bâtir de la rive droite. Elle soutient que cette mesure serait
disproportionnée au regard des intérêts en présence : elle compromettrait
la politique cantonale de densification prévue par le plan directeur
cantonal 2030, dans un canton souffrant d'une pénurie notoire de
logements ; elle entraînerait une dépréciation significative, voire totale, de
la valeur vénale des biens concernés, avec des répercussions sur les
recettes fiscales cantonales et communales (impôt sur la fortune et valeur
locative) ; et elle imposerait des dépenses publiques considérables au titre
de l'indemnisation des propriétaires expropriés. Elle relève enfin que l'AIG
ne démontre pas avoir sérieusement examiné d'alternatives, se contentant
d'affirmer que le projet est le seul à même de répondre aux besoins de ses
usagers, et met en balance ces intérêts privés et publics avec celui, qualifié
de marginal, de l'aéroport à satisfaire une demande de vols à bas prix.

Elle conclut, à titre principal, au refus de la fixation du nouveau bruit
admissible et des allègements sollicités, au refus de toute planification de
vols après 22 h et à l'approbation des plans litigieux, ainsi qu'à la mise à la
charge de l'AIG des frais et dépens ; et, à titre subsidiaire, à ce que
l'approbation éventuelle du projet soit conditionnée au respect des valeurs
limites d'immission pour les tranches horaires 22 h – 23 h et 23 h – 24 h.

D.d Par courrier du même jour, l’Association des riverains de l’aéroport de
Genève (l’ARAG) a également interjeté opposition. Elle présente les
mêmes conclusions que la CGI (D.c ci-dessus). Elle soutient que l’enjeu
réel de la requête de l'AIG consiste à se dispenser de l’obligation
d'assainissement à laquelle l’Aéroport est astreint depuis le 1er juin 2001
(art. 16 LPE), en fixant un bruit admissible calculé sur un scénario 2022
plutôt que sur le bruit réel actuel, procédé qu’elle qualifie de biaisé dès lors
qu’il repose sur la flotte de 2016 sans tenir compte du retrait des appareils
les plus bruyants. Elle conteste la demande d'allégements fondée sur les
art. 25 al. 3 LPE et 8 al. 2 OPB, rappelant que la jurisprudence du Tribunal
fédéral en fait une ultima ratio, une fois démontré que toutes les mesures

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d'assainissement possibles et raisonnables ont été épuisées ; l’AIG
n’aurait pas apporté cette démonstration, se bornant à invoquer un choix
politique. Elle se prévaut du jugement CRINEN I du 23 mars 2006, resté
selon elle lettre morte, dénonce le manque de transparence de l’enquête
publique et un rapport d’impact sur l'environnement qu’elle qualifie de vide
de substance, et demande l’indemnisation des propriétaires subissant une
perte de valeur immobilière supérieure à 10%.

D.e L'Association française des Riverains de l'Aéroport de Genève
(AFRAG), association de droit français (loi de 1901), domiciliée à
Nernier (France), a formé opposition en octobre 2019. Elle dénonce
l’absence de véritable débat démocratique sur l'exploitation de l’AIG,
qu’elle considère comme un aéroport de facto national sans traitement
institutionnel correspondant, et se prévaut du jugement CRINEN I du
23 mars 2006, resté selon elle sans suite. Elle met en garde contre le
système de quotas, craignant qu’il ne serve de prétexte à l’augmentation
des vols après 22 h alors que le règlement actuel interdit tout décollage
après cette heure, et relève que l'accent mis sur les décollages tardifs
occulte le problème des atterrissages après 22 h, tout aussi perturbateurs.
Elle demande l’arrêt total des vols nocturnes de 22 h à 6 h et une trajectoire
de vol centrée sur le milieu du petit lac, tant aux décollages qu’aux
atterrissages, et conclut à l’opposition à la fixation du nouveau bruit
admissible et aux allègements sollicités.

D.f Le 16 octobre 2019, le Pôle métropolitain du Genevois français,
collectivité transfrontalière regroupant huit intercommunalités françaises
(120 communes des départements de l'Ain et de la Haute-Savoie), a, par
lettre de son Président adressée à la Conseillère fédérale Simonetta
Sommaruga, transmis un avis défavorable unanime de son Bureau à la
demande d’approbation des plans et de modification du règlement
d'exploitation. Il fait valoir une prise en compte insuffisante des impacts sur
la qualité de l’air, le bruit et l’accessibilité terrestre pour les territoires
français, l’absence de gouvernance transfrontalière pérenne, une
répartition déséquilibrée des points de mesure du bruit, un flou sur les
modalités de gestion et d’accès des riverains français au fonds
environnemental financé par les redevances de bruit, et le risque que le
système de quotas n’aboutisse à davantage de vols après 22 h. Il rappelle
les préconisations de l’OMS ainsi que la feuille de route européenne visant
à réduire le bruit, et évoque le projet « Aérop’Air » de mesure conjointe
franco-genevoise de la pollution de l’air. Sans remettre en cause le principe
du développement de l’Aéroport, dont il reconnaît l’importance économique
régionale, il conditionne son accord à une gouvernance transfrontalière

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effective et à des mesures de compensation concrètes en matière de bruit,
de qualité de l'air et de mobilité.

D.g Les sections locales des Verts de Vernier, de Versoix et du
Grand-Saconnex (cette dernière conjointement avec le Parti socialiste), le
parti cantonal Les Verts genevois-es, la Fondation de la Commune de
Bellevue pour la construction et la gestion de logements, le Parti
libéral-radical (PLR) de Bellevue, ainsi que l’Association pour la
Sauvegarde de Mategnin, ont formé opposition en reprenant, chacune
selon son propre degré d’adaptation, l’argumentaire technique développé
par l’ATCR-AIG et par CARPE (consid. de fait D.a et D.b ci-dessus), centré
sur la courbe de bruit, le système de quotas, la route KONIL, la coordination
des procédures et la pesée des intérêts.

D.h Quatre associations ont par ailleurs formé opposition par des écritures
autonomes.

Le 17 octobre 2019, l’Association du Secteur Sous-Sarasin (A3S), au
Grand-Saconnex, agissant par son président, a formé opposition en des
termes incisifs, dénonçant la priorité donnée au développement
économique de l’Aéroport au détriment de la santé des riverains, pollution,
réverbération du bruit non prise en compte, courbes de bruit qu’elle qualifie
de fondées sur des calculs plutôt que sur des mesures réelles. Elle rappelle
avoir déjà protesté sans succès lors de la consultation sur la fiche PSIA en
2017, et reprend, sous forme de liste, des revendications concrètes
proches de celles de l’ARAG.

Le 14 octobre 2019, l’Association des parents d'élèves du collège des
Colombières (ApeCO), à Versoix, a formé opposition en mettant en avant
l’impact spécifique du bruit aérien sur les enfants scolarisés sous l’axe des
avions (concentration, apprentissage, développement du langage,
sommeil, stress et risques cardiovasculaires à long terme), avant de
reprendre des conclusions similaires à celles des autres oppositions du
même bassin géographique.

Le 16 octobre 2019, l'Association pour la qualité de vie à Bernex et
Confignon (ASBEC), agissant par son président, a formé opposition en
développant quatre griefs propres : violation du principe d'information du
public (délai d’un mois jugé trop court, publication de la Feuille d'avis
officielle exclusivement en ligne, absence de distribution aux ménages,
non-conformité alléguée à la Convention d’Aarhus) ; caractère selon elle
vide de substance du rapport d’impact sur l’environnement ; non-respect

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des engagements climatiques ; et nuisances chiffrées pour les quartiers
nord de Bernex (47 à 55 décibels [dB], contre un seuil de nuisance situé
par l’OMS entre 40 et 55 dB) ainsi que pour les futurs quartiers Bernex-Est,
Vailly et Nord, appelés à accueillir quelque 11’300 habitants. Elle se réserve
le droit de compléter son opposition.

Le 15 octobre 2019, le groupe politique communal Bellevue d’Avenir (BdA),
comptant six élu-e-s au Conseil municipal et un membre au Conseil
administratif de la commune de Bellevue, a formé opposition en indiquant
fonder ses motifs sur les argumentaires de l’ATCR-AIG et de l’ARAG
(consid. en faits D.a et D.d ci-dessus), qu’il synthétise en neuf points plutôt
que de les reproduire textuellement.

D.i Du 7 au 17 octobre 2019, les communes d’Aire-la-Ville, Avusy,
Bellevue, Chancy, Collex-Bossy, Coppet, Dardagny, Eysins,
Ferney-Voltaire, Genthod, le Grand-Saconnex, la Ville de Genève, Mies,
Meyrin, Pregny-Chambésy, Saint-Genis-Pouilly, Satigny, Vernier et Versoix
ont interjeté opposition, développant une argumentation similaire à celle de
l’ATCR-AIG et de CARPE (consid. en faits. D.a et D.b ci-dessus). La
commune de Coppet reprend l’intégralité de cette argumentation, en y
ajoutant un développement propre relatif à son statut de commune
recourante dans la procédure CRINEN I (recours de 2001, suspension par
l'OFAC en 2012, reprise et jonction de la procédure).

D.j Du 15 au 16 octobre 2019, les communes françaises riveraines de
Chens-sur-Léman, Nernier et Messery, ainsi que Thonon Agglomération
(intercommunalité regroupant notamment ces trois communes) ont formé
opposition par des écritures reprenant, pour l’essentiel, la même
argumentation. Elles font valoir que la nouvelle courbe de bruit ne réduit
que marginalement les nuisances et néglige les atterrissages, qui les
affectent principalement à la différence des communes suisses, en
l’absence de toute mesure les concernant dans le règlement litigieux. Elles
invoquent les seuils préconisés par l’OMS, l’exemple de l’aéroport de
Zurich et leur adhésion au projet « Aérop'Air », et concluent à un avis
défavorable à la demande d'approbation de plans et de modification du
règlement d'exploitation.

D.k Le 17 octobre 2019, la commune de Cartigny a formé opposition. Elle
invoque en substance que les nouvelles courbes de bruit du PSIA
affecteraient de manière disproportionnée son territoire : près de 70% de
ses surfaces résidentielles et 78% de sa population passeraient en
dépassement des valeurs limites d'immission selon la courbe « plafond »,

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contre aucun dépassement sous le régime du cadastre de bruit de 2009.
Elle reproche à l’OFAC d'avoir refusé de lui communiquer les données
géoréférencées (SITG) permettant d’évaluer précisément l’impact sur
chaque parcelle, y voyant une atteinte à son droit d'être entendue et à la
garantie de la propriété, et invoque la jurisprudence du Tribunal fédéral
quant à la dépréciation immobilière consécutive au dépassement des
valeurs limites (15 à 30% de la valeur de marché). Elle relève en outre que
la courbe « cible » 2030 n'est pas contraignante et ne permettrait qu’une
amélioration marginale, et rappelle être partie au recours CRINEN I de
2001, dont la procédure relative aux vols nocturnes a été récemment
reprise et jointe à la présente. Elle conclut à l’opposition et requiert le
maintien du régime du cadastre de bruit de 2009 (« clause d'antériorité »).

Le 4 octobre 2019, la commune de Laconnex a formé opposition. Elle
invoque en substance que le système de quotas proposé n’est ni crédible
ni contraignant : les mécanismes de flexibilité (récupération de quotas non
utilisés) en réduiraient la portée, la mise en œuvre de redevances
incitatives dépend d'une négociation dont l’issue est incertaine, et le
dispositif ne repose en définitive que sur un « Gentlemen’s Agreement »
dépourvu de force juridique contraignante entre Genève Aéroport et les
compagnies aériennes. Elle critique également le système des deux
courbes de bruit (« moyen terme » et « cible » 2030), estimant illusoire la
perspective d’une diminution future du bruit compte tenu de l’incertitude
entourant le renouvellement de la flotte des compagnies aériennes.

Le 17 octobre 2019, la Commune d’Avully a formé opposition. Elle invoque
en substance que le dossier de l’AIG ne contient aucune étude d’ensemble
mettant en balance les intérêts publics et privés en présence, ni d’étude
détaillée des mesures d’assainissement envisageables, alors que la
charge en incombe à l’aéroport pour justifier l’octroi d’allégements, lesquels
ne devraient intervenir qu’en ultima ratio. Elle soutient que l’atteinte ne se
limite pas aux nuisances directes, mais paralyserait le développement de
son territoire : les nouvelles courbes de bruit rendraient inconstructibles
des zones actuellement colloquées en zone de développement, bloquerait
les plans localisés de quartier en cours, et porteraient atteinte à ses
recettes fiscales (impôts sur le bénéfice des personnes morales et sur la
fortune), une restriction qu’elle qualifie de disproportionnée et contraire à
l’objectif cantonal de densification (plan directeur 2030). Elle s’oppose
également à la nouvelle sortie rapide de la piste 04 et à la levée des
restrictions de stationnement, qu’elle considère comme de simples
mesures destinées à favoriser l’augmentation du trafic plutôt qu’à réduire
le bruit.

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Elle conclut, à titre préalable, à l’accès complet au dossier et à sa
participation à la détermination des intérêts en présence et des mesures
d’assainissement ; à titre principal, au rejet de la fixation du nouveau bruit
admissible et des allègements, à l’interdiction des vols entre 22 h et 6 h
tant que les valeurs limites ne sont pas respectées, à l'admission des
quotas sous cette même réserve, et au refus de l'approbation des plans ;
et, subsidiairement, à l’indemnisation de la commune en cas d’autorisation
malgré tout accordée.

D.l Le 17 octobre 2019, sept particuliers, dont le mandataire des
recourants à la présente procédure, ont formé opposition en développant
une argumentation identique à celle de l’ARAG (consid. en faits
D.d ci-dessus), seule variant la désignation de l’immeuble concerné. Un
autre particulier, propriétaire de plusieurs immeubles à Meyrin, a formé
opposition le même jour en reprenant explicitement ce même modèle,
désigné dans son écriture comme un modèle établi par Me Jean-Daniel
Borgeaud en sa qualité de membre du Comité de l’ARAG.

D.m A la même date, trois particuliers formant une famille, propriétaires à
Genthod, ont formé opposition en contestant la nouvelle sortie rapide de la
piste 04, qu’ils tiennent pour un prétexte sécuritaire, la courbe de bruit 2022
qu’ils jugent supérieure au cadastre de 2009, l’absence de prise en compte
des atterrissages, et le caractère selon eux insuffisamment dissuasif du
système de quotas envisagé, qu’ils comparent au système français du
permis à points. Ils dénoncent l’absence de toute compensation fiscale ou
financière pour la perte de valeur de leurs terrains en zone villa.

Le 15 octobre 2019, un habitant de Genthod a formé une opposition brève,
centrée sur l’inégalité de traitement entre les riverains, qui subissent seuls
les nuisances au profit de l’ensemble de la collectivité, sans bénéficier
d’aucune compensation, et demande qu’un traitement fiscal différencié soit
envisagé en faveur des personnes dans sa situation.

Le 17 octobre 2019, un particulier, une personne morale et
17 copropriétaires à Versoix, ont formé opposition par des écritures de
teneur quasiment identique. Ils invoquent une atteinte à la garantie de la
propriété (art. 26 Cst., art. 22 LPE, art. 31 OPB), le nouveau bruit
admissible faisant selon eux basculer leurs parcelles en dépassement des
valeurs limites d’immission durant les tranches 23 h – 24 h et 5 h – 6 h, ce
qui compromettrait des projets de construction déjà préavisés
favorablement. Ils contestent le caractère actuel et proportionné de l’intérêt
public invoqué, les courbes reposant sur des projections pour 2022 plutôt

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que sur le bruit actuel, ainsi que la précipitation de la procédure d’enquête
publique intervenue avant la votation cantonale de novembre 2019 sur
l'initiative 163 et son contre-projet. Ils se réservent le droit d’agir en
indemnisation pour expropriation matérielle.

D.n Du 14 au 17 octobre 2019, neuf particuliers des communes de
Bellevue, Chancy, Collex-Bossy, Genthod, ainsi que Meyrin ont chacun
déposé une opposition individuelle, reprenant en substance le modèle-type
de formulaire court mis à disposition sur le site de l’ARAG, invoquant les
nuisances sonores subies et la dépréciation de leur bien immobilier, et
concluant, comme cette dernière, au refus du bruit admissible et des
allègements ainsi qu’à l’indemnisation en cas de dépassement des valeurs
limites de plus de 10%.

D.o Du 11 au 16 octobre 2019, quinze propriétaires ou promoteurs de
parcelles sises à Aire-la-Ville, Avully et Avusy, ont formé opposition. Ils
invoquent en substance que l’art. 4 al. 2 let. a du projet de règlement
d’exploitation, en autorisant des mouvements commerciaux entre 24 h et
6 h moyennant l’approbation préalable de l’exploitant, empêcherait tout
recours à la clause d’assouplissement de l’art. 31a al. 1 OPB, lequel
supposerait qu’aucune opération de vol ne soit prévue durant cette tranche
horaire et compromettrait ainsi la constructibilité de leurs parcelles,
plusieurs projets de logements étant au stade de l'approbation finale du
plan localisé de quartier. Ils invoquent également le repos nocturne des
habitants, et citent, à titre de comparaison, le règlement de l’aéroport de
Zurich, selon eux plus restrictif (couvre-feu dès 23 h, tolérance jusqu’à
23 h 30 pour les seuls retards), sans toutefois formuler de conclusion sur
ce point. Ils concluent à l’adoption d'un règlement interdisant toute
opération de vol entre 24 h et 6 h.

D.p Du 11 au 16 octobre 2019, une cinquantaine de propriétaires des
communes d’Avully, d’Avusy, de Bernex et Cartigny, ont formé opposition
selon un modèle identique. Ils invoquent en substance qu’à défaut de
communication, par l’OFAC, des données géoréférencées (SITG)
permettant de déterminer avec précision l'impact des nouvelles courbes de
bruit sur chaque parcelle, ils se trouvent dans l'incertitude quant aux
possibilités de construire sur leur bien, ce qui porterait atteinte à la garantie
de leur propriété. Ils revendiquent que les autorités cantonales procèdent
à une telle analyse parcelle par parcelle, et sollicitent le bénéfice de la
clause d’antériorité, à savoir le maintien du régime du cadastre de bruit
admissible de 2009.

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D.q Du 16 au 17 octobre 2019, quinze particuliers domiciliés notamment à
Bellevue, Genève, Satigny, Vernier et Versoix ont formé opposition par des
écritures reprenant, pour l’essentiel, une seule et même argumentation. Ils
font valoir, premièrement, une violation des principes d’information de la
population et de transparence, au motif que le délai d’enquête publique
d’un mois serait insuffisant et que la publication de la Feuille d’avis officielle
sur un site web uniquement, sans distribution aux ménages,
contreviendrait aux garanties minimales posées par la Convention
d'Aarhus et par l’art. 10e LPE. Ils invoquent, deuxièmement,
l’inconsistance du rapport d’impact sur l’environnement (RIE), qui
n’analyserait aucun scénario de limitation des émissions au sens de
l’art. 12 al. 1 let. c LPE et se bornerait à renvoyer aux études sectorielles
du dossier, en violation des art. 10a et 10b LPE ainsi que de l’OEIE. Ils se
prévalent, troisièmement, du non-respect allégué des engagements
climatiques de la Confédération et des objectifs de développement durable
et de limitation des pollutions atmosphériques. Ils se réservent le droit de
compléter leur opposition.

D.r Entre les 11 et 28 octobre 2019, environ quatre cents particuliers,
propriétaires ou copropriétaires d’immeubles situés principalement sur les
communes de Genthod, Versoix, Bellevue, Satigny, Meyrin, Vernier et
Pregny-Chambésy, ont formé opposition au moyen d’un formulaire type
(court) mis à disposition par l’ARAG. Après une brève description
personnalisée de l’immeuble concerné et des nuisances subies, ces
écritures développent une argumentation identique en deux volets. D’une
part, les opposants contestent la fixation du bruit admissible du trafic aérien
comme constituant une violation des valeurs limites d’immission au sens
de l’art. 37a al. 1 OPB, en se référant à la marge de développement définie
par la fiche PSIA ainsi qu’aux prises de position des communes et du
canton lors de l’enquête publique. D’autre part, ils s’opposent à l'octroi des
allègements sollicités par l’Aéroport sur la base des art. 25 al. 3 LPE et 8
al. 2 OPB, faisant valoir que de tels allègements ne sauraient être octroyés
qu’à titre d'ultima ratio, une fois démontré que toutes les autres mesures
d’assainissement possibles et raisonnables ont été épuisées, et qu’ils
entraîneraient une dépréciation significative de la valeur de leurs
biens-fonds ainsi qu’une atteinte à leur constructibilité.

D.s Entre les 11 et 28 octobre 2019 également, une cinquantaine de
particuliers supplémentaires ont formé opposition au moyen du formulaire
long mis à disposition par l’ARAG (le même que sous consid. en faits D.m
ci-dessus).

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D.t Entre les 7 et 17 octobre 2019, une trentaine de particuliers, domiciliés
principalement à Versoix, Genthod, Bellevue, Aire-la-Ville,
Grand-Saconnex, Satigny, Cointrin et dans les communes françaises
voisines, ont formé opposition par des écritures de teneur variable, allant
de la simple lettre d'une page à des argumentaires structurés de plusieurs
pages, sans reprendre un modèle unique. Ils font valoir, pour l’essentiel,
une série de griefs récurrents : le refus de la fixation du nouveau bruit
admissible et des allègements sollicités, jugés insuffisamment
contraignants au regard des nuisances déjà constatées ; la contestation du
système de quotas bruit, perçu comme inefficace et dépourvu de caractère
réellement dissuasif, plusieurs opposants relevant en particulier que les
atterrissages, plus nombreux que les décollages, ne sont pas pris en
compte de la même manière ; l’opposition à la construction de la nouvelle
sortie rapide de piste 04 et à la levée des restrictions d’utilisation des
postes de stationnement, ainsi qu’aux mouvements d’aéronefs planifiés
après 22 h, respectivement après 23 h ; et, pour un nombre significatif
d’entre eux, la dépréciation de la valeur de leur bien-fonds et l’atteinte à sa
constructibilité en raison du dépassement des valeurs limites d’immission.
Certains opposants invoquent en outre des considérations propres, telles
que l’insuffisance de la procédure de consultation, l’absence de
coordination avec la thématique de la fermeture de la route KONIL, ou des
préoccupations d’ordre climatique et sanitaire.

E.
Par courrier du 9 décembre 2019, le Ministère français de la transition
écologique et solidaire, par le biais de sa Direction générale de l’aviation
civile (DGAC), a formulé quelques observations au projet. S’agissant de
l’aménagement d’une sortie rapide de la piste 04, la DGAC note que cet
aménagement augmentera la sécurité et la fluidité du trafic sur les pistes
et même si cet aménagement pourrait permettre à terme une augmentation
du trafic, il devrait être approuvé. Concernant la levée des restrictions
posées à l’utilisation des places de stationnement des avions, la DGAC
note que la Commune de Ferney-Voltaire pourrait être impactée par un
bruit de 50 à 65 dB(A) et qu’il faudrait donc surveiller les impacts réels du
bruit au sol sur cette commune. Concernant enfin la modification du
règlement d’exploitation et à propos du système de quotas, elle le décrit
comme un système de « points bruit », instauré pour les vols après 22 h,
favorisant les avions les moins bruyants et imposant une redevance
dissuasive en cas de dépassement. La DGAC soulève ensuite plusieurs
questions sur une éventuelle phase de transition, le niveau de la redevance
et le traitement des Communes françaises de Pougny et Ferney-Voltaire.

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F.
Par courrier du 11 décembre 2019, l’OFAC a ouvert la consultation
générale auprès des autorités fédérales et cantonales, en commençant par
une demande de préavis à l’Office fédéral du développement territorial
(ARE).

F.a Par courrier du 11 décembre 2019, le Conseil d’Etat de la République
et canton de Genève a pris position. Il rappelle le résultat de l’initiative
populaire cantonale intitulée « pour une gouvernance démocratique de
l’Aéroport International de Genève », tout en soulignant les solutions
novatrices préconisées par la fiche PSIA, qu’il estime pleinement
respectée, pour concilier l’activité aéroportuaire et le fait que le dossier
déposé par l’AIG répond entièrement aux attentes du canton. Il rappelle
encore que lors des négociations entre les riverains et l’AIG, il avait été
spécifié que ce dernier demanderait une modification des modalités
d’utilisation des places de réserve concernant l’utilisation de l’Aile Est. Le
canton estime également que la courbe de bruit à l’horizon 2030
représente une avancée significative tout en faisant valoir que la courbe
actuelle représente des valeurs obsolètes puisque basée sur le trafic de
l’an 2000. Le canton soutient par ailleurs le système de quotas proposé par
l’AIG pour la gestion des décollages après 22h.

F.b En date du 16 décembre 2019, le Département des Infrastructures du
canton de Genève a transmis au DETEC les oppositions des communes
et entités déjà mentionnées dans les consid. D. et suivants ci-dessus.

Le canton a également transmis une prise de position de l’Association en
faveur de l’Aéroport de Genève (16 octobre 2019).

F.c Par courrier du 21 janvier 2020, le canton de Vaud a transmis son
préavis à l’OFAC. Il préavise globalement favorablement le projet tout en
attirant l’attention sur les remarques que la Commune de Mies lui a
également adressées.

F.d Par courrier du 3 février 2020, le Préfet de la Région Auvergne –
Rhône-Alpes, Préfet du Rhône a transmis une prise de position dans
laquelle il rappelle la position globalement défavorable des communes
françaises et de quelques associations dont il transmet les courriers reçus.
De manière générale, il craint que le projet de nouvelle sortie rapide ne
provoque une charge de bruit supplémentaire, de même, s’agissant de la
levée des contraintes sur les places de stationnement concernant la
commune de Ferney-Voltaire. Tout en relevant avec satisfaction la baisse

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des mouvements entre 22 h et 6 h (5,2% en 2019, dont 15,5% de
décollages et 3% d’atterrissages), le Préfet déplore que le système de
quotas envisagé ne s’applique pas également aux atterrissages et
demande plus généralement à connaître de manière plus précise la gestion
du fonds affecté aux mesures de lutte contre le bruit et la redistribution
égalitaire entre riverains français et suisses. S’agissant de la demande
d’autoriser des décollages après 22 h, le Préfet exprime son opposition.
Concernant enfin l’évolution des courbes de bruit, le préfet relève – en sus
de quelques considérations générales – que la manière de calculer le bruit
diffère entre les deux pays et que par conséquent, il ne dispose pas de
cartes correspondant au droit français. Le préfet transmet enfin des avis
reçus de la part de collectivités françaises, à savoir du Conseil
départemental de l’Ain, du Pôle Métropolitain du Genevois français, de
Thonon Agglomération, de la Communauté d’agglomération du pays de
Gex ainsi que des Communes de Divonne-les-Bains, Ferney-Voltaire,
Prevessin-Moëns, Saint-Genis-Pouilly, Thonon-les-Bains et Yvoire.

G.
Par courrier du 5 février 2020, l’OFAC a transmis toutes les oppositions et
prises de position reçues à l’OFEV, en priant ce dernier de se prononcer
sur l’ensemble de ces documents.

Par courrier du même jour à l’ARE, l’OFAC a transmis pour prise de
position les préavis du canton de Genève (consid. de fait F.a) et du canton
de Vaud (consid. de fait F.c) et le préavis de synthèse des autorités
françaises (consid. de fait F.d).

H.
Par courrier du 16 février 2020, la division Sécurité des infrastructures de
l’OFAC a émis un préavis positif au projet de nouvelle sortie rapide.

Par courrier du 6 mars 2020, l’ARE a transmis son préavis à l’OFAC,
exprimant sa satisfaction de voir que la fiche du PSIA adoptée en 2018
était respectée, que le projet de nouvelle sortie rapide ne nécessitait
aucune surface d’assolement et que le canton de Genève souhaitait
intensifier sa collaboration avec l’OFAC. S’agissant de nouvelles courbes
de bruit à adopter, il rappelle que celles-ci devront se trouver dans le
périmètre de celles qui figurent sur la fiche d’objet du PSIA. Il approuve de
manière générale le processus et précise ne pas avoir d’autres remarques
à formuler.

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Par courrier du 9 juillet 2020, l’OFEV a rendu deux préavis séparés, l’un
portant sur la requête d’approbation des plans, l’autre sur la modification
du règlement d’exploitation (ci-après : OFEV, préavis approbation ou
préavis règlement). Il y formule de nombreuses demandes et remarques.

I.
Par courrier du 7 juillet 2020 (recte du 25 août 2020), l’OFAC a transmis
pour prise de position les oppositions et préavis reçus à l’AIG. Il signalait
également que son service interne « environnement » aurait souhaité
qu’un bilan soit effectué s’agissant de la perte de surface de 17’000 m2
utilisés pour la création de la nouvelle sortie rapide en lien avec le plan de
la gestion des surfaces herbeuses (équivalent d’une compensation
écologique). L’OFAC signale également que le rapport d’impact sur
l’environnement (RIE) omet de signaler l’accréditation carbone de l’AIG,
label développé par ACI et dont l’AIG a atteint le niveau 3 sur un maximum
de 4.

L’OFAC fait également savoir que les prises de position de l’OFEV sont
une seconde mouture après des premières versions de mai 2020 qui ont
donné lieu à une discussion entre les deux offices fédéraux. Suite à cette
rencontre, l’OFEV a pour l’essentiel maintenu ses préavis.

J.
En date du 8 mars 2021, l’AIG a remis sa réponse à l’OFAC accompagnée
de divers documents, à savoir :

- Le règlement d’exploitation en vigueur du 8 janvier 2018 ; avec projet de
modification du 2 septembre 2019 et complément du 8 mars 2021 ;

- Une note intitulée « quotas bruit – réduction des décollages retardés –
redevances fortement progressives » ;

- Une note intitulée « Vols long-courrier après 22 heures » ;

- Une note intitulée « Limitation du bruit – mesures étudiées mais
rejetées » ;

- Une note d’entretien avec deux compagnies aériennes basées à Genève
et son annexe, à savoir un schéma illustrant les conditions d’équilibre d’une
compagnie aérienne ;

- Une note intitulée « Desserte aérienne de la région » et son annexe
« analyse desserte GVA (2019) » ;

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- Une étude INFRAS-BAK intitulée « Impact économique de la plate-forme
aéroportuaire genevoise 2016 » du 23 novembre 2017 ;

- Une note intitulée « Analyse économique de l’offre de connectivité et de la
possibilité de réduire les courbes de bruit » ;

- Un tableau des mesures bruit déjà mises en œuvre par l’AIG ;

- Une note intitulée « Off-Block 21 h 40 – décollages avant vs. après 22 h » ;

- Une lettre de Skyguide à l’AIG, du 3 décembre 2020 ;

- Une note intitulée « Calcul et représentation du bruit au sol » et ses
annexes (y compris des cartes modifiées « Bruit exploitation au sol selon
l’annexe 6 OPB »).

L’AIG conclut préalablement à ce que soient déclarées irrecevable les
oppositions de Communes et de particuliers déposées tardivement. Sur le
fond, il conclut au rejet des oppositions et à ce qu’il soit donné suite à
l’entièreté des demandes, y compris les deux amendements proposés du
règlement d’exploitation, à ce que les allégements soient accordés et les
courbes de bruit admissible fixées ; le tout sous suite de frais.

K.

K.a Par courrier du 5 mai 2021, l’AIG a transmis à l’OFAC une réponse au
préavis de l’OFEV, en détaillant, sur requête de l’OFAC, selon les divers
thèmes.

K.b Par courrier 6 mai 2021, l’OFAC a invité l’OFEV à se déterminer.

K.c Par courrier du 18 juin 2021, l’OFEV a transmis sa prise de position y
relative.

K.d Par courrier du 21 juillet 2021, l’OFAC a demandé des précisions à
l’OFEV relativement à cette deuxième prise de position.

K.e L’OFEV a donné suite à cette requête de l’OFAC par courrier du
26 août 2021.

L.
En date du 9 septembre 2021, l’OFAC a fait savoir à tous les participants
à la procédure que les prises de position des autorités concernées avaient

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été reçues (cantons, offices et préfectures) et que l’instruction de la cause
était terminée. Il indiquait que toutes les prises de position des autorités et
la réponse de l’AIG (état de fait ci-dessus, consid. E. à K.e) seraient mises
en lignes sur le site de l’OFAC (mais non le dossier ou les oppositions).

Il fixait un délai courant du 20 septembre au 25 octobre 2021 aux parties
et intéressés pour se déterminer. Cet avis a été notifié par courrier au
Département du territoire du canton de Genève, à la Direction de
l’aménagement du canton de Vaud, à la Direction de la Sécurité de
l’Aviation Civile, à la Direction départementale des territoires de l’Ain et à
la Direction départementale des territoires de Haute-Savoie et adressé en
copie à la Sous-préfecture de Gex et à l’AIG. Les opposants ont été
informés par publication dans la Feuille Fédérale du 17 septembre 2021
(FF 2021 2118) et par avis dans la presse française du 16 septembre 2021
(Le Dauphiné Libéré, le Gessien et le Messager Edition Chablais).

M.

M.a Par courrier du 19 octobre 2021, la CARPE a déposé ses observations
finales ; elle maintient intégralement les griefs présentés dans son
opposition tout en se plaignant de la brièveté du délai accordé pour rendre
des observations finales sur les documents publiés par l’OFAC sur son site.
Son argumentation revient sur la politique climatique, réitère l’opposition à
tout dépassement des VLI, conteste l’efficacité de la gestion des
décollages après 22 h par un système de quotas comme mesure
d’assainissement et soutient qu’il faudrait procéder à une hiérarchisation
des destinations, ce qui permettrait de diminuer sensiblement les vols des
compagnies « low cost ». Il est enfin demandé que l’OFAC procède à une
« refonte complète de la politique aéronautique suisse et de ses
instruments de mise en œuvre ».

M.b Par courrier du même jour, la Commune de Chancy a également
formulé ses observations. Le contenu est identique à celui des
observations sous consid. de fait M.a.

M.c Par courrier du 20 octobre 2021, le Conseil d’Etat de la République et
canton de Genève a également déposé ses observations. Il relève en
particulier que le PSIA propose des solutions novatrices en vue de concilier
l’exploitation de l’aéroport avec les objectifs environnementaux et de santé
publique. Il considère que les éléments présentés dans la demande
d’approbation des plans et du règlement d’exploitation répondent aux
attentes du canton et relève tout particulièrement l’intérêt du système de

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quotas. Il relève enfin qu’au vu des effets de la crise sanitaire de 2020 sur
le nombre de passagers, il y aura lieu de surveiller l’évolution de l’activité
durant les années à venir afin de déterminer si celle-ci sera compatible ou
non avec les chiffres à la base du PSIA.

M.d Par courrier du 20 octobre 2021, la Commune de Genthod a
également formulé ses observations. Le contenu est identique à celui des
observations sous consid. de fait M.a ci-dessus.

M.e Par courrier du 21 octobre 2021, la Commune d’Aire-la-Ville a
également livré ses observations dont la teneur est la même que celle des
observations sous consid. de fait M.a ci-dessus.

M.f Par courrier du même jour, la Commune de Saint-Genis-Pouilly a livré
les mêmes observations que ci-dessus tout en déplorant que le problème
posé par la route KONIL courte ne trouve pas de solution dans le cadre de
cette procédure.

M.g Par courrier du même jour, la Ville de Vernier fournit les mêmes
observations que sous consid. de fait M.a ci-dessus.

M.h Par courrier du même jour, l’ancien Président de l’AFRAG a fourni des
observations. Il conteste globalement le PSIA, la nécessité de la présence
de trois aéroports internationaux en Suisse, souhaiterait que la
Confédération dissuade la population de voyager en avion, que tout vol soit
interdit après 22 h et en appelant de ses vœux une taxation du kérosène à
l’échelle internationale.

M.i Par courrier du 22 octobre 2021, la Commune de Cartigny maintient
intégralement son opposition du 17 octobre 2019 (qu’elle envoie en copie)
et fait sienne l’argumentation de l’ATCR-AIG s’agissant du bruit admissible
en période nocturne.

M.j Par courrier du 22 octobre 2021, la Commune de Coppet fournit ses
observations dont le contenu est identique à celles résumées sous
consid. de fait M.a ci-dessus.

M.k Par courrier du même jour, la Ville du Grand-Saconnex se réfère
intégralement à son opposition du 19 octobre 2019 et à l’argumentation de
l’ATCR-AIG qu’elle transmet en annexe à son courrier. Le contenu de cette
dernière est identique aux observations résumées sous consid. de fait M.a
ci-dessus.

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M.l Toujours par courrier du 22 octobre 2021, la Commune de Satigny a
également déposé ses observations finales dont le contenu est identique
à celui des observations résumées sous consid. de fait M.a ci-dessus.

M.m Par courrier du même jour, la Ville de Versoix a procédé de même
manière que ci-dessus.

M.n Par courrier du 22 octobre 2021, l’ATCR-AIG a également déposé ses
observations finales dont le contenu est identique à ce qui a été résumé
sous consid. de fait M.a ci-dessus.

M.o Par courrier du 25 octobre 2021, Me Jean-Daniel Borgeaud, pour le
compte de plusieurs opposants non mieux spécifiés a fait savoir qu’il avait
appris fortuitement la fixation d’un délai au 25 octobre 2021 pour déposer
des observations finales et demandait la prolongation du délai au
10 décembre 2021.

Me Borgeaud a transmis ses observations finales le 16 novembre 2021.
Déplorant que la prolongation de délai n’ait été que partiellement accordée,
il confirme que ses mandants refusent tout allégement en matière de bruit.
Estimant que le PSIA et la politique aéronautique de la Suisse sont
désormais dépassés par la crise sanitaire et l’adhésion aux mesures de
lutte contre le réchauffement climatique, il estime qu’il faudrait profiter de
cette période pour faire un « reset » de l’aéroport et réduire drastiquement
le trafic sur la plateforme aéroportuaire. Il se réfère enfin, en les faisant
siennes, aux considérations émises par l’ATCR-AIG.

M.p Par courrier du 25 octobre 2021, trois particuliers ont déposé leurs
observations finales. Se référant intégralement à leur opposition du
17 octobre 2019, ils s’opposent au projet de nouvelle sortie de piste,
invoquant que cette mesure ne servirait en réalité qu’à augmenter la
cadence des avions. S’agissant du bruit admissible, ils relèvent que la
courbe de bruit n’aurait cessé de s’étendre depuis la fixation du dernier
cadastre de bruit en 2009, que la nouvelle courbe de bruit ne tiendrait
compte que des décollages et non des atterrissages tout aussi
incommodants ; que les mesures prévues autorisent encore trop de vols
en période nocturne et que presque aucune amélioration n’est apportée à
la situation des riverains. Le système de quotas serait inefficace puisque
négocié avec les compagnies aériennes et que par ailleurs, ce système
autoriserait encore 1’500 décollages par année après 22 h. Selon ces
opposants, le système de quotas devrait être remplacé par des amendes
et des interdictions de décoller en cas d’infractions et non fonder des

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redevances incitatives qui seront inefficaces. Enfin, les effets de la
présence de l’aéroport ne tiennent pas compte des dommages subis par
les riverains, en particulier quant à la valeur de leurs biens immobiliers
alors que l’état n’a même pas prévu des exemptions fiscales ou des
compensations financières.

M.q En date du 25 octobre 2021, le groupement des Communes de la rive
droite du Lac ont également transmis leurs observations finales dont la
teneur est semblable au contenu des observations finales résumées sous
consid. de fait M.a ci-dessus. A ceci s’ajoute l’argumentation relative à
l’incapacité de l’AIG à développer la route KONIL courte et au danger que
font courir les atterrissages de gros porteurs qui, lorsqu’ils survolent à
basse altitude le territoire, provoquent des chutes d’objets divers (tuiles,
parasols).

M.r Le même jour, l’ARAG a également produit ses observations finales
dont le contenu est le même que celui des observations résumées sous
consid. de fait M.a ci-dessus.

N.
Par courrier du 10 novembre 2021, l’Office des autorisations de construire
de la République et canton de Genève a fait savoir à l’OFAC qu’il avait
organisé une consultation par publication dans la Feuille d’Avis Officielle
(FAO) dans le délai fixé du 20 septembre au 25 octobre inclusivement. Cet
Office a également confirmé ne pas avoir reçu de remarques.

O.
Par courrier du 20 décembre 2021, l’OFAC a fait savoir au Conseil d’Etat
genevois que la décision attendue subira du retard du fait d’un arrêt rendu
par le Tribunal administratif fédéral concernant l’aéroport de Zurich et son
règlement d’exploitation (A-3484/2018, publié aux ATAF 2021 II/1).

P.
Par décision du 17 novembre 2022, le DETEC a approuvé le nouveau
règlement d’exploitation, la définition du bruit admissible, les plans de
construction de la nouvelle sortie rapide et la levée des contraintes
d’utilisation des places de stationnement vers l’Aile Est de l’aéroport. Les
oppositions, pour autant que non devenues sans objet, ont été rejetées.

Page 25
A-171/2023, A-170/2023

Q.

Q.a Par mémoire du 10 janvier 2023, les Communes d’Aire-la-Ville, Avully,
Avusy, Bellevue, Cartigny, Chancy, Collex-Bossy, Dardagny, Genthod,
Grand-Saconnex, Meyrin, Pregny-Chambésy, Satigny, Vernier, Versoix,
Coppet et Mies ; les communes françaises de Chens-sur-Léman,
Divonne-les-Bains, Ferney-Voltaire, Nernier, Prévessin-Moëns,
Saint-Genis-Pouilly et Messery ; les associations ATE Association
transports et environnement, représentée par la Section de Genève de
l'Association Transports et Environnement (ATE Genève), Association des
riverains de l'aéroport de Genève (ARAG), Association française des
riverains de l'aéroport de Genève (AFRAG), Association Transfrontalière
des Communes Riveraines de l'Aéroport International de Genève
(ATCR-AIG), Coordination régionale pour un aéroport urbain, respectueux
de la population et de l'environnement (CARPE), Association Climat
Genève, Association des habitants de la Commune de Satigny, Association
de la défense des propriétaires de la zone de la Crotte-au-Loup,
Association de la défense des propriétaires de la zone Montfleury (AHM),
Association des intérêts d'Aïre-le-Lignon (AlALI), Association Noé21,
Association Ferney-Avenir, Association sous les Platanes, Association des
habitants du chemin Bonvent, Association Grands-parents pour le
climat-Genève (GPclimat-GE), Association de défense des intérêts des
habitants du quartier de la Citadelle (ADIBQC), Association des intérêts de
Vernier-Village (Al.V.V), Association des parents d'élève du collège des
Colombières (ApeCO), Association pour la qualité de vie à Bernex et
Confignon (ASBEC), Association Bellevue d'Avenir (BdA), Association
Libérale-Radicale de Bellevue, Habitat Durable Suisse Romande, chemin
Bollwerk 35, case postale 2464, 3001 Berne, Les Verts genevois, Les Verts
de Vernier, Les Verts de Versoix, Les Verts de Meyrin-Cointrin, Le Parti
socialiste de Versoix, Les Verts du Grand-Saconnex, ADMF Association de
Défense du quartier Molard-Fayards, Association des Habitants de la
Commune de Satigny (AHCSA), Association Le Signal ; les entités
Fondation de la Commune de Bellevue pour la gestion et la construction
de logements (FLB), Fondation des Maisons Communales de Vernier
(FMCV), Demaurex & Cie SA ; neuf propriétaires ou habitants des
communes d’Avusy, Pregny-Chambésy, Soral, Grand-Saconnex et
Ferney-Voltaire ; neuf propriétaires ou habitants de la commune de
Bellevue ; vingt propriétaires ou habitants de la commune de Genthod ;
onze propriétaires ou habitants de la commune de Meyrin ;
32 propriétaires ou habitants de la commune de Vernier ; 26 propriétaires
ou habitants de la commune de Versoix ; 8 propriétaires ou habitants de la

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A-171/2023, A-170/2023

commune de Satigny ont interjeté recours contre la décision précitée,
concluant à son annulation sous suite de frais et dépens.

Q.b Par mémoire du même jour, la Chambre Genevoise immobilière a
interjeté recours contre la décision précitée, concluant à son annulation
sous suite de frais et dépens.

Q.c Par courrier daté du 7 février 2023, un particulier a retiré son recours ;
il a été accusé réception de ce retrait par courrier du Tribunal, du 20 février
suivant.

Q.d En date du 21 février 2023, le Tribunal a requis le paiement d’une
avance de frais de 250 francs par particulier, 500 francs par association ;
les communes étant en revanche exonérées du paiement d’une avance de
frais.

Constatant en outre qu’un appel à se joindre au recours avait été posté sur
Internet notamment par la Commune de Versoix en date du 21 décembre
2022, il a ordonné que ce document soit versé au dossier et invité certains
des recourants à se déterminer sur leur légitimation ou capacité à recourir.
Le Tribunal a également renoncé à prévoir la solidarité entre tous les
recourants pour le paiement de l’avance de frais, indiquant toutefois que la
conséquence serait qu’en cas de non-paiement de l’avance de frais dans
le délai prescrit entraînerait l’irrecevabilité du recours pour chaque
recourant mentionné qui ne s’en acquitterait pas.

Q.e Par courriers successifs, certains recourants, en particulier des
associations, ont requis la prolongation du délai pour le paiement de
l’avance de frais, prolongation qui leur a été accordée par le tribunal en
date du 30 mars 2023. Par ordonnance du même jour, le Tribunal a
également prolongé le délai accordé aux recourants pour déposer un
mémoire complémentaire et justifier de la capacité ou la légitimation à
recourir de certains recourants.

Q.f Par courrier du 11 avril 2023, le mandataire des recourants a indiqué
que certains recourants se retiraient de la procédure.

Q.g A la même date, les recourants (A-171/2023) ont produit leur mémoire
de recours complémentaire. Ils y reprennent la même conclusion que dans
le mémoire principal tout en introduisant les conclusions subsidiaires
suivantes :

« STATUANT SUR LA FIXATION DU BRUIT AERIEN ADMISSIBLE

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A-171/2023, A-170/2023

- Annuler les ch. 1, 3 et 4, partie III, p. 107 de la décision rendue le 17 novembre
2022 par le Département fédéral de l'environnement, des transports, de
l'énergie et de la communication (DETEC) relatifs au bruit aérien, à savoir
respectivement la fixation des immissions admissibles du bruit aérien (ch. 1),
l'octroi d'allégements pour les zones qui resteront exposées à un niveau de
bruit supérieur aux valeurs limites d'immissions (ch. 3) et l'approbation des
cartes (ch. 4) échelle 1:11’000 et 1:5’000 (Annexe 5 OPB) relatives au bruit du
trafic aérien.

- Renvoyer le dossier au DETEC et à l'AIG, en particulier pour déterminer :

- La fixation de critères environnementaux, en particulier de respect des valeurs
limites d’immissions et de limitation des vols de nuit pour les décisions de
suppression, de maintien ou d’ouverture de créneaux horaires (slots) pour un
atterrissage ou un décollage de 6 h à 7 h, 22 h à 23 h et 23 h à 24 h tous les
jours et de 7 h à 8 h le week-end ;

- La fixation de prescription de trafic au sens de l’art. 12 al. 1 let. c LPE
permettant le respect des valeurs limites d’immissions et de limitation des vols
de nuit pour un atterrissage ou un décollage de 6 h à 7 h, 22 h à 23 h et
23 h à 24 h tous les jours et de 7 h à 8 h le week-end ;

- La détermination de modalités d'exploitation permettant le respect des valeurs
limites d'immissions de 22 h à 23 h et de 23 h à 24 h ;

- des mesures de réduction des atterrissages après 22 h qui ne sont pas jugulés
par le système de quotas alors qu’ils jouent un rôle significatif sur la charge
sonore durant la tranche horaire nocturne.

- Prononcer que le cadastre de bruit de l’Aéroport de Genève adopté le 17 mars
2009 par l’OFAC reste en vigueur jusqu'à l'entrée en force d'une nouvelle
décision rendue par le DETEC.

STATUANT SUR LA FIXATION DU BRUIT INDUSTRIEL ADMISSIBLE

- Annuler les ch. 2, 3 et 4, partie III, p. 107 de la décision rendue le 17 novembre
2022 par le Département fédéral de l'environnement, des transports, de
l’énergie et de la communication (DETEC) relatifs au bruit industriel, à savoir
respectivement la fixation des immissions admissibles du bruit industriel
(ch. 2), l’octroi d’allégements pour les zones qui resteront exposées à un
niveau de bruit supérieur aux valeurs limites d’immissions (ch. 3) et
l’approbation (ch. 4) échelle 1:5’000 (Annexe 6 OPB) relatives au bruit
d’exploitation au sol.

Page 28
A-171/2023, A-170/2023

- Renvoyer le dossier au DETEC.

STATUANT SUR LA MODIFICATION DU REGLEMENT D'EXPLOITATION

- Annuler le ch. 1, partie I, p. 99 de la décision rendue le 17 novembre 2022 par
le Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de
la communication (DETEC).

Ceci fait :

i) relativement à l’instauration d’un système de quotas (art. 2 al. 2., al. 2bis et
2ter)

- Valider le principe de l’instauration d’un système de quotas par la modification
suivante de l’art. 2 al. 2 : "En particulier, l’exploitant adopte toute mesure utile
pour se conformer aux règles applicables en matière de bruit, notamment au
travers d’un système de quotas ayant pour but de réduire les décollages
retardés opérés pendant la période des restrictions nocturnes".

- Refuser les modalités prévues du système de quotas par la modification
proposée de l’art. 2 al. 2. Renvoyer le dossier au DETEC et à l’AIG, en
particulier pour déterminer :

- un nombre de quotas totaux et dégressifs d’une saison horaire à l’autre ;

- des critères quantitatifs et dégressifs d’une saison horaire à l’autre pour
l’attribution des quotas aux opérateurs ;

- un système pour s’assurer d’une saison horaire à l’autre individuellement par
opérateur et par destination de l’effectivité de la diminution des retards.

- Valider le principe de l’instauration d’une redevance aéroportuaire incitative
fortement progressive (art. 2 al. 2bis).

- Prononcer que ladite redevance sera due pour tout décollage effectif après
22h00, les quotas définissant uniquement la progressivité de la redevance et
son caractère fortement progressif en cas d'épuisement des quotas.

- Renvoyer le dossier au DETEC et à l’AIG pour intégrer dans le règlement
d’exploitation les modalités financières chiffrées comme l’exige la
jurisprudence (ATF 137 II 58).

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A-171/2023, A-170/2023

ii) relativement aux heures d’ouverture et vols de nuit : introduction de trois
départs de vols longs courriers supplémentaires entre 22h00 et 24h00 (adjonction
de let. b à l'art. 4 al. 2)

- Annuler l’adjonction de la let. b à l'art. 4 al. 2 permettant trois départs de vols
long-courriers supplémentaires entre 22h00 et 24h00 ainsi que d’autres
départs de vols long-courriers après 22h00.

- Plus subsidiairement, spécifiquement à ce sujet :

- Limiter l’adjonction à trois départs de vols long-courriers supplémentaires
comme demandé par l’Aéroport dans sa requête et le 8 mars 2021 ;

- Limiter les départs des vols long-courriers supplémentaires à la tranche
horaire entre 22h00 et 23h00 ;

- Soumettre l’introduction de tout départ après 22h00 de vols long-courriers
supplémentaires à la charge de démontrer que les courbes de bruit des
valeurs limites d'immissions ne risquent pas d’être dépassées.

iii) modifier la charge 4.3 p. 100 de la décision par la suppression des mots "plus
de trois" :

4.3. L’AIG doit s’assurer qu’en cas de planification de plus de trois départs
long-courriers hebdomadaires après 22h00 ou de départs long-courriers après
23h00, les immissions nocturnes Lrnuit1,2022 et/ou Lrnuit2,2022 ne risquent pas
d’être dépassées. Ce complément doit être transmis à l’OFAC. Des vols
supplémentaires ne peuvent être portés sur l’horaire et ouverts à la réservation
que sur accord préalable de l’OFAC.

- Annuler le ch. 3, partie I, p. 99 de la décision rendue le 17 novembre 2022 par
le Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de
la communication (DETEC) relatif aux charges émises dans la décision
CRINEN du 23 mars 2006.

STATUANT SUR L’APPROBATION DES PLANS EN VUE DE LA
REALISATION D’UNE NOUVELLE SORTIE RAPIDE ET DE L’USAGE ACCRU
DES POSTES DE STATIONNEMENT

- Annuler le ch. 1, partie Il, p. 100 de la décision rendue le 17 novembre 2022
par le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l’énergie et
de la communication (DETEC) relatif à la réalisation d'une nouvelle sortie

Page 30
A-171/2023, A-170/2023

rapide en piste 04 ainsi que la levée des contraintes à l’usage des postes de
stationnement avions.

Plus subsidiairement, spécifiquement à ce sujet :

- Prononcer que la réalisation d'une nouvelle sortie rapide en piste 04 ainsi que
la levée des contraintes à l'usage des postes de stationnement avions est
assortie de la charge d'interdiction d'utiliser la nouvelle sortie rapide et l'usage
accru des postes de stationnement avant 7 h le matin en semaine, avant 8 h
les samedis et dimanches, et après 22 h tous les jours de la semaine, sous
réserve qu'il soit démontré que les courbes de bruit des valeurs limites
d'immissions ne risquent pas d'être dépassées.

STATUANT SUR LA COMPATIBILITÉ DES MODALITES D'EXPLOITATION
AVEC LES ENGAGEMENTS CLIMATIQUES ENVIRONNEMENTAUX

- Annuler la décision rendue le 17 novembre 2022 par le Département fédéral
de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication
(DETEC).

- Renvoyer le dossier au DETEC et à l'AIG, en particulier pour déterminer des
modalités d'exploitation respectant les engagements climatiques de la
Confédération et du Canton ainsi que la législation environnementale en
matière de protection de l'air ».

Q.h A la même date, les recourants (A-170/2023) ont produit leur mémoire
de recours complémentaire. Ils y reprennent la même conclusion que dans
le mémoire principal tout en introduisant les mêmes conclusions
subsidiaires que les recourants dans la procédure 171, à l’exception de la
dernière concernant le climat.

Q.i A la suite de l’échéance du délai prolongé pour le paiement de l’avance
de frais, il a été constaté que huit associations n’ont pas payé l’avance de
frais requise.

Q.j En date du 8 mai 2023, le Tribunal a radié les recours des Communes,
associations ou particuliers concernés par le courrier du mandataire des
recourants, du 11 avril 2023 (consid. de fait Q.f ci-dessus), dont faisaient
partie les huit associations mentionnées ci-dessus.

Q.k En date du 8 mai 2023, le mandataire des recourants a exposé avoir
commis une erreur dans les versements des avances de frais requises.

Page 31
A-171/2023, A-170/2023

Q.l Par ordonnance du 9 mai 2023, le Tribunal a joint les procédures
A-170/2023 et A-171/2023, attribuant au dossier, pour la suite de la
procédure, la référence A-171/2023.

Q.m En date du 7 juin 2023, le Tribunal a déclaré irrecevables les recours
de deux particuliers.

R.

R.a En date du 29 août 2023, le DETEC a déposé sa prise de position sur
les recours, accompagnée du bordereau des pièces de première instance.
Il conclut au rejet des recours dans la mesure de leur recevabilité, sous
suite de frais. Il requiert également que le Tribunal procède à une
consultation de l’Office fédéral de l’aménagement du territoire (ARE) dans
le cadre de l’instruction.

R.b Par mémoire du 31 août 2023, l’AIG (ci-après également l’intimé) a
déposé sa réponse aux recours. Il conclut au rejet des recours sous suite
de frais et dépens et demande la levée de l’effet suspensif des recours
s’agissant de l’approbation du règlement d’exploitation de l’aéroport
concernant la mise en œuvre du système de quotas et d’une redevance
incitative (ch. I.1 de l’acte attaqué).

Par courrier du 12 septembre 2023, le DETEC a renoncé à prendre position
sur la requête de l’AIG.

Par courrier du 6 octobre 2023, les recourants ont conclu au rejet de la
requête sous suite de frais et dépens.

En date du 2 novembre 2023, l’AIG a déposé des déterminations
spontanées, précisant ses motifs et persistant dans sa requête.

En date du 6 novembre 2023, le Tribunal a signifié aux parties que
l’instruction de la requête était close et qu’il serait statué sur dite requête.

R.c Par décision incidente du 4 décembre 2023, le Tribunal a partiellement
fait droit à la requête de l’AIG, autorisant la mise en place d’un système de
quotas, à l’exception de publications immédiates en ce sens dans la
Publication d’information aéronautique suisse (AIP).

S.
Par courrier du 31 mai 2024, l’OFEV a déposé sa prise de position sur les

Page 32
A-171/2023, A-170/2023

actes de procédure déposés par les parties. Il expose que l’acte attaqué
est de son point de vue conforme au droit.

En date du 31 octobre 2024, le DETEC a rendu sa détermination sur la
prise de position ci-dessus.

L’AIG en a fait de même en date du 14 novembre 2024.

Les recourants ont déposé leur détermination par courrier du 14 mars
2025.

T.
En date du 9 juillet 2025, le Tribunal a fixé un délai aux parties pour déposer
leurs éventuelles observations finales.

En date du 10 novembre 2025, l’intimé a déposé ses observations finales.
Il maintient ses conclusions.

Les recourants en ont fait de même en date du 21 novembre 2025,
maintenant également leurs conclusions.

U.
En date du 19 décembre 2025, l’intimé a transmis au Tribunal une clé USB
contenant les actes de procédure de première instance et de l’instance de
recours.

Cet écrit ainsi qu’une duplication de la clé ont été transmis aux recourants
et à l’autorité de première instance.

V.
En date du 16 mars 2026, les recourants ont sollicité du Tribunal qu’il fixe
un délai afin qu’ils puissent encore se déterminer.

Le Tribunal a fait savoir que de son point de vue, la cause avait été déclarée
prête à être jugée en date du 25 novembre 2025 et que dès lors, au vu
également des nombreuses prolongations de délais déjà accordées depuis
le début de la procédure de recours, il ne fixerait pas de nouveau délai pour
solliciter une nouvelle prise de position. Il a toutefois exposé que les
recourants étaient libres de produire toute écriture qu’ils jugeraient utile,
qu’une telle écriture, au vu de la maxime d’office, serait prise en
considération pour autant qu’elle contienne des éléments de faits
pertinents pour la cause.

Page 33
A-171/2023, A-170/2023

Il sera revenu sur d’autres éléments pour autant que nécessaire dans les
considérants qui suivent.

Droit :

1.
Les procédures de recours peuvent être jointes lorsqu’elles présentent un
lien étroit entre elles. Selon la jurisprudence, tel est notamment le cas
lorsque les recours sont dirigés contre la même décision et portent sur des
questions juridiques ou factuelles identiques ou similaires (cf. art. 24 al. 2
let. b de la loi fédérale du 4 décembre 1947 sur la procédure civile [PCF,
RS 273] en relation avec l’art. 4 de la loi fédérale du 20 décembre 1968 sur
la procédure administrative [PA, RS 172.021] ; cf. ATF 128 V 192
consid. 1 ; arrêts du TF 2C_614/2019, 2C_623/2019 du 25 juin 2020
consid. 2 et 1C_128/2019, 1C_134/2019 du 25 août 2020 consid. 1).

En l’espèce, les deux mémoires de recours concernent la même décision
et développent au demeurant majoritairement les mêmes griefs, raison
pour laquelle les procédures A-170/2023 et A-171/2023 ont été jointes sous
référence A-171/2023.

2.
En vertu des art. 31 et 33 let. de la loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal
administratif fédéral (LTAF, RS 173.32) et sous réserve des exceptions
prévues à l’art. 32 LTAF, le Tribunal administratif fédéral connaît des
recours contre les décisions au sens de l’art. 5 PA rendues par les
départements et unités de l’administration fédérale qui leur sont
subordonnées ou administrativement rattachées. La procédure de recours
est régie par la PA, pour autant que la LTAF n’en dispose autrement (art. 37
LTAF).

Le Tribunal examine d’office et librement sa compétence (art. 7 PA), ainsi
que la recevabilité des recours qui lui sont soumis.

2.1 En l’espèce l’acte attaqué approuve les modifications du règlement
d’exploitation de l’aéroport de Genève, ainsi que les plans dont
l’approbation a également été demandée.

Il a été rendu par le DETEC en vertu de l’art. 47 al. 4 de la loi du 21 mars
1997 sur l’organisation du gouvernement et de l’administration (LOGA,
RS 172.010), lequel prescrit que les unités administratives supérieures et
le Conseil fédéral peuvent en tout temps prendre la responsabilité d’un
dossier pour décision. En l’espèce, l’approbation du règlement

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A-171/2023, A-170/2023

d’exploitation est de la compétence de l’OFAC (art. 36c al. 3 de la loi
fédérale du 21 décembre 1948 sur l’aviation [LA, RS 748.0]), tandis que
les approbations de plans sont de la compétence du DETEC (art. 37 al. 2
let. a LA). Le DETEC était donc bien habilité à statuer sur les
deux requêtes de l’AIG.

2.2 Le DETEC est bien une autorité précédente au sens de l’art. 33 let. d
LTAF ; aucune exception à raison de la matière n’étant réalisée, les
compétences fonctionnelle et matérielle du TAF sont données.

3.

3.1 Conformément aux articles 48 PA, 36d al. 4 et 37f al. 1 LA ainsi que
55b al. 2 de la loi fédérale du 7 octobre 1983 sur la protection de
l’environnement (LPE, RS 814.01), la première condition pour interjeter
recours est d’avoir participé à la procédure de première instance ou d’avoir
été empêché, sans faute, d’y participer.

3.2 En l’espèce, il apparaît que plusieurs parties au dossier n’avaient pas
formé opposition, ou ne l’ont pas fait dans le délai d’opposition de 30 jours
(art. 36d al. 2 et 4 LA ainsi que 37d al. 2 et 37f al. 1 LA), lequel courait en
l’espèce du 18 septembre au 17 octobre 2019 (cf. ci-dessus let. C.g et
FF 2019 5759).

La commune no 19 a adopté une prise de position no DE_2019_186 le
7 novembre 2019, soit après l’échéance du délai d’opposition ; la décision
entreprise retient toutefois qu’elle s’est opposée (à temps) et l’AIG ne le
conteste pas. De même, la commune no 22 a mené une délibération no 20-
11/2019 le 5 novembre 2019 ; cette dernière a toutefois retiré son recours
par la suite.

La recevabilité des démarches des communes concernées peut rester
ouverte au vu du fait qu’une écriture commune a été déposée
conjointement avec des parties à la démarche recevable (ci-dessous
consid. 3.7.2).

3.3 De même, il ne ressort ni de la décision entreprise, ni du dossier, que
les associations recourantes nos 1, 6, 10, 11, 14, 15, 23 et 24 auraient formé
opposition aux projets mis à l’enquête publique.

Sans aborder l’absence de leur lésion formelle, les recourantes nos 6, 11 et
15 entendent tirer leur qualité pour recourir de l’art. 25a PA et de l’art. 9
al. 3 de la Convention du 25 juin 1998 sur l'accès à l'information, la

Page 35
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participation du public au processus décisionnel et l'accès à la justice en
matière d'environnement (Convention d'Aarhus, RS 0.814.07). Comme les
recourantes le soulignent elles-mêmes, l’art. 25a PA a une portée
subsidiaire (arrêt du TF 2C_601/2016 du 15 juin 2018 consid. 6.1, non
publié in ATF 144 II 233). Il ouvre la protection juridique par l’obtention
d’une décision là où il n’y a pas matière à décision au sens de l’art. 5 PA
(voir ATF 151 I 19). Telle est également l’une des fonctions de l’art. 9 al. 3
de la Convention d’Aarhus (ATF 141 II 233 consid. 4.2.3). Or en l’espèce,
une décision a été rendue, sujette à recours (art. 6 LA ; ATF 129 II 331
consid. 2.1). L’art. 25a PA n'entre donc pas en ligne de compte, et le critère
de la lésion formelle vaut pleinement. En toutes hypothèses, le Tribunal ne
serait pas compétent fonctionnellement pour connaître en première
instance d’une demande fondée sur les art. 25a PA ou 9 al. 3 de la
Convention d’Aarhus (ATAF 2021 II/1 consid. 20.2.3). Il n’est ainsi pas
nécessaire de se pencher sur la qualité pour recourir desdites associations,
qu’elles fondent là encore sur les art. 25a PA et 9 al. 3 de la Convention
d’Aarhus (cf. à ce sujet arrêt du TF 1C_435/2022 du 23 janvier 2024
consid. 4.7-4.7.2).

La recevabilité des démarches des associations concernées peut rester
ouverte au vu du fait qu’une écriture commune a été déposée
conjointement avec des parties à la démarche recevable (ci-dessous
consid. 3.7.2).

3.4 S’agissant de la légitimation au recours, conformément à l'art. 48, al. 1,
PA, dont le contenu est identique à celui de l’article 89 de la loi du 17 juin
2005 sur le Tribunal fédéral (LTF, RS 173.110), la qualité pour recourir est
reconnue à toute personne atteinte par la décision attaquée et qui dispose
d'un intérêt digne de protection à son annulation ou à sa modification.
Selon la jurisprudence, l'intérêt digne de protection consiste dans l'intérêt
pratique que l'admission du recours apporterait au recourant en lui évitant
de subir un préjudice de nature économique, idéale, matérielle ou autre
que la décision attaquée lui occasionnerait. Il implique que le recourant soit
touché de manière directe, concrète et dans une mesure et avec une
intensité plus grandes que la généralité des administrés. L’intérêt invoqué,
qui peut être un intérêt de fait, doit se trouver dans un rapport étroit, spécial
et digne d'être pris en considération avec l’objet de la contestation. Il doit
en outre être actuel et subsister non seulement au moment du dépôt du
recours, mais encore au moment où l'arrêt est rendu (ATF 142 I
135 consid. 1.3.1). Le recours d'un particulier formé dans l'intérêt d'un tiers
ou dans l'intérêt général est en revanche exclu (ATF 144 I 43 consid. 2.1 ;
143 II 506 consid. 5.1 ; 141 II 50 consid. 2.1).

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3.4.1 La situation géographique de la région est la suivante :

Extrait du site Internet du système d’information du territoire à Genève
(SITG; map.sitg.ge.ch/app/)

3.4.2 La décision attaquée comporte l’approbation de plans pour la
construction d’une nouvelle sortie rapide de la piste, dénommée RET 04,
ainsi que la levée de restrictions à l’utilisation de places de stationnement
pour avions déjà existantes dans la zone Est de l’aéroport. En matière de
droit des constructions, le voisin direct de la construction ou de l'installation
litigieuse a en principe la qualité pour recourir (ATF 140 II
214 consid. 2.3 ; 139 II 499 consid. 2.2).

3.4.3 Comme mentionné précédemment, la distance géographique par
rapport à un projet de construction constitue un critère important pour
évaluer la légitimation. La jurisprudence reconnaît généralement la
légitimation des voisins dont les propriétés sont situées dans un rayon
d'environ 100 mètres. Cette distance n'est toutefois pas une valeur fixe et
contraignante. En principe, les tiers sont toujours habilités à former recours

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lorsqu'ils seront certainement ou, à tout le moins, très probablement
concernés par les immissions (bruit, poussière, vibrations, lumière ou
autres effets) causées par la construction d’une nouvelle installation ou la
modification d’une construction existante. A cet effet, il suffit que les
nuisances soient clairement perceptibles ; il n'est pas nécessaire que des
valeurs limites d'exposition soient dépassées (arrêt du TAF A-4968/2020
du 5 août 2022 consid. 1.2.1). Un examen sommaire des circonstances
concrètes et des nuisances auxquelles on peut s’attendre doit être effectué
pour apprécier l’existence de la légitimation.

3.4.4 Si un examen sommaire montre qu'aucun effet perceptible n'est à
craindre, la question de la légitimation devra être tranchée par la négative
(ATF 140 II 214 consid. 2.3 ; arrêts du TF 1C_352/2019 du 27 mai 2020
consid. 3.3 et 1C_662/2017 du 14 mai 2019 consid. 1.3 et 1.5 ; arrêt du
TAF A-1088/2018 du 16 octobre 2019 consid. 2.1, chacun avec renvoi à la
jurisprudence).

Dans la mesure où la décision attaquée comporte l’approbation de plans
pour la nouvelle sortie rapide RET 04 et la levée de contraintes pour
l’utilisation de places de stationnement déjà existantes, il y a lieu de
considérer comme touchés tous les voisins que ces mesures exposent à
d’éventuelles nuisances liées au bruit au sol de l’aéroport.

Dans le cas d’espèce, beaucoup des recourants se trouvent trop éloignés
de l’aéroport lui-même pour prétendre être touchés d’une quelconque
manière par l’approbation des plans de la nouvelle sortie ou de la levée
des contraintes à l’utilisation de places de stationnement. Le cercle des
personnes touchées par le bruit terrestre est moins large que celui des
personnes touchées par le bruit aérien.

3.5 Le règlement d’exploitation définit les procédures de décollage et
d’approche, les horaires, les modalités concrètes de l’exploitation telle
qu’elle résulte du plan sectoriel « Infrastructure aéronautique », de la
concession ou de l’autorisation d’exploitation et, le cas échéant, de la
décision d’approbation des plans. Il doit notamment définir l’organisation
de l’aérodrome et les procédures d’approche et de départ ainsi que les
prescriptions particulières pour l’utilisation de l’aérodrome (art. 36c al. 2
LA). Il régit donc les activités en l’air et au sol qui sont génératrices de bruit.

La jurisprudence reconnaît, spécialement dans les zones densément
peuplées, qu'un large cercle de personnes puissent être touchées et donc
légitimées au recours, sans qu’il ne s’agisse encore d’un recours populaire,

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lequel est interdit (ATF 121 II 176 consid. 2.b). La zone d’influence sonore
de l’aéroport est le critère déterminant pour juger de la légitimation. En ce
qui concerne le bruit, toutes les personnes qui peuvent clairement
l'entendre et dont la tranquillité est ainsi perturbée sont légitimées. Selon
une jurisprudence constante, cela s'applique en particulier aux personnes
qui vivent à proximité d'un aéroport ou dans la zone des couloirs
d'approche et de décollage, le dépassement des valeurs limites de bruit ne
constituant pas, comme déjà indiqué, un critère déterminant (arrêt du
TAF A-4968/2020 du 5 août 2022 consid. 1.2.1). Dans le cas de grandes
installations ayant des effets à grande échelle, il est alors possible qu'un
recourant n’ait un lien suffisamment étroit qu’avec certaines parties de
l'installation, par exemple celles qui lui font face (cf. ATF 140 II 214
consid. 2.1 et ATF 139 II 499 consid. 2.2-2.4, et références citées ; arrêts
du TAF A-1088/2018 du 16 octobre 2019 consid. 2.1 et A-7248/2014 du
27 juin 2016 consid. 1.2.2 et références citées).

En l’espèce, la région de Genève est densément peuplée et l’aéroport se
trouve par la force des choses à proximité du territoire de plusieurs
communes dont les habitants doivent être considérés comme légitimés au
recours. Ce point n’est au demeurant pas contesté, ni par l’intimé ni par
l’autorité de première instance.

Il en va de même des deux fondations recourantes (l’une de droit privé,
l’une de droit public cantonal), qui ont démontré être propriétaires de
biens-fonds accueillant des constructions destinées à l’habitation situées
dans la zone d’influence sonore de l’aéroport.

3.6 Les communes disposent de la qualité de partie en vertu des art. 36d
et 37f LA, aux termes duquel elles font valoir leurs droits par voie
d’opposition. Cette introduction a été opérée dans toutes les lois modifiées
par la LCoord et avait pour but de remplacer la perte de la « voix
consultative » dont elles disposaient sous l’ancien droit : en effet, les
communes étaient auparavant consultées au même titre que les cantons.
Cette novelle a eu pour effet de leur donner un statut de partie et donc le
droit de recourir (droit dont un canton qui a été consulté en cours de
procédure ne dispose pas) (cf. Message du 25 février 1998 à l’appui du
projet de loi fédérale sur la coordination et la simplification des procédures
de décision, LCoord, FF 1998 III 2221, 2251, 2278).

Un grand nombre des communes recourantes voient une partie de leur
territoire englobé dans la nouvelle courbe enveloppante à l’intérieur de
laquelle les valeurs limites d’immission (VLI) sont dépassées

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(cf. consid. 15.1 ci-après). Les autres communes (nos 3, 7, 16-18, 21-24)
voient leur territoire recouvert au moins en partie par des courbes
isophoniques du nouveau bruit admissible, de sorte qu’une proximité
suffisante avec l’objet du litige doit leur être reconnue. Dans le cas de la
commune no 19, qui n’est pas concernée par les courbes isophoniques, la
proximité suffisante avec l’objet du litige n’est pas évidente. Il n’est toutefois
pas nécessaire de trancher cette question vu ce qui a été relevé plus haut
en lien avec la lésion formelle.

3.7 Diverses associations ont interjeté opposition puis recouru dans la
présente cause. Le mandataire a transmis les listes de membres de ces
associations en même temps que les mémoires complémentaires.

3.7.1 La qualité pour recourir est reconnue aux associations lorsqu’elles
sont touchées elles-mêmes comme un particulier mais également
lorsqu’elles interviennent pour défendre les intérêts de la majorité de leurs
membres lorsque cette défense fait partie de leur tâche statutaire et qu’un
grand nombre de membres auraient eux-mêmes la qualité pour recourir à
titre individuel (recours corporatif). Pour pouvoir recourir, une association
doit remplir quatre conditions :

- avoir la personnalité juridique (art. 60 du Code civil suisse du
10 décembre 1907 [CC, RS 210]) ;

- avoir pour but statutaire la défense des intérêts de ses membres, étant
entendu qu’il doit exister un lien direct et étroit avec le domaine dans
lequel la décision a été prise (ATF 136 II 539 consid. 1.1 ; arrêt du
TAF A-385/2023 du 15.12.2023 consid. 5.2 ; voir LAURENT PFEIFFER,
La qualité pour recourir en droit de l'aménagement du territoire et de
l'environnement, thèse 2013, p. 136) ;

- les intérêts des membres dont on revendique la défense sont communs
à la majorité ou à tout le moins à un grand nombre des membres ;
l’association ne peut prendre fait et cause pour l'un de ses membres
ou pour une minorité d'entre eux (arrêt du TF 1C_276/2023 du 24 mai
2024 consid. 1.2.1) ;

- chacun de ces membres aurait la qualité pour recourir à titre individuel
(sur ces questions cf. PIERMARCO ZEN-RUFFINEN, Droit administratif et
procédure, Traité, vol. II, 2025, p. 595 s et les réf. citées).

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L’association doit démontrer qu’elle remplit les conditions susmentionnées
en fournissant à l’autorité la liste de ses membres, leurs domiciles et en
désignant lesquels sont personnellement touchés (arrêt du TF 1C_1/2008
du 8 mai 2008 consid. 2.2) et exposer ensuite en quoi la majorité ou une
grande partie des membres seraient touchés par l’acte attaqué (arrêt du
TF 1A.47/2002 consid. 3 et 4). Il convient d’examiner ce qu’il en est en
l’espèce.

3.7.1.1 Il est incontestable que les associations recourantes suivantes
remplissent ces conditions cumulatives : nos 2 (cf. ATF 104 Ib 307), 3
(cf. arrêt du TAF A-5411/2012 du 5 mai 2015), 4, 8, 9, 10, 14, 16, 17, 19,
23 et 24.

3.7.1.2 En revanche, la recourante no 5 est une faîtière d’associations
(art. 4 de ses statuts [pièces B.4.1] et liste de ses membres M.5]),
lesquelles ne sont pas touchées directement par l’objet du litige mais
indirectement par l’intermédiaire de leurs membres. Nombre d’entre elles
sont par ailleurs recourantes en l’espèce (associations recourantes nos 1-3,
6, 9-11, 14-17, 23). La recourante no 5 ne recourt donc pas dans l’intérêt
de ses membres, mais dans celui des membres de ses membres. Une telle
démarche ne remplit pas les conditions jurisprudentielles du recours
corporatif égoïste (arrêt du TF 2C_662/2023 du 30 janvier 2025
consid. 1.2.4).

3.7.1.3 Quant à l’association recourante no 17, ses statuts prévoient qu’elle
a pour but de contribuer au maintien et au développement du caractère
harmonieux de Vernier et de ses alentours, d’y sauvegarder les bases
saines du milieu naturel et humain, d'y favoriser l'animation culturelle et
sociale, d'obtenir en particulier une implantation judicieuse des voies et des
moyens de transports et des installations industrielles et de stockage en
vue de garantir la sécurité de la population, l'absence de pollutions et un
aménagement raisonnable du territoire. Elle agit par tous les moyens utiles.
Elle collabore dans la mesure du possible avec les associations
poursuivant des buts analogues, notamment dans les autres parties de la
commune et avec les autorités.

Il ressort de ses statuts que le but poursuivi par l’association est plus
général que celui des seuls intérêts de ses membres. Elle vise un
développement urbain de qualité à Vernier en général, au bénéfice de
l’ensemble de sa population. Sachant que les statuts ne prévoient pas
expressément la défense des intérêts de ses membres, on ne saurait

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retenir que les statuts de la recourante visent l’intérêt corporatif de ses
membres.

3.7.1.4 L’association recourante no 20 s’est fixée pour buts dans ses
statuts 1) la protection de la qualité de vie et un aménagement du territoire
cohérent dans les communes de Bernex, Confignon et environs basé sur
le respect de l'environnement, du climat et de l'être humain, le maintien
d'un environnement urbain assurant un cadre de vie de qualité, une
politique des transports respectueuse de l'homme et de son milieu vital, la
lutte contre les nuisances, notamment la pollution de l'air, le bruit, les
trépidations, les substances polluantes et toxiques ; 2) de susciter la
participation active de ses membres ; 3) d'entreprendre toute démarche
utile au plan politique, juridique ou autre, notamment de sensibilisation,
pour défendre les objectifs de l'association (art. 2 des Statuts).

Les mêmes écueils se dressent contre la qualité pour recourir de
l’association no 20 que contre celle de l’association no 17. Ses buts sont
généraux et l’action sur le plan juridique est envisagée pour faire valoir les
objectifs de l’association, et non ceux de ses membres.

3.7.1.5 Les statuts de l’association no 18 prévoient que l'association a pour
but de promouvoir ou de s'intéresser à toute initiative tendant à améliorer
les conditions d'études des jeunes gens et jeunes filles dans
l'enseignement au C.O., ceci en collaboration avec le corps enseignant et
la direction du Cycle (art. 3 dernier point des statuts).

La proximité du collège avec l’aéroport est indéniable. Le périmètre du
collège est sujet à un dépassement des VLI de jour, actuellement comme
selon le projet de bruit admissible contesté dans le cadre de la présente
procédure. Pratiquement l’ensemble des parents – et donc leurs enfants –
résident au sein des courbes isophoniques du bruit admissible projeté
(nuit2), si non dans les courbes enveloppantes VLI. Les membres de
l’association, parents d’élèves, disposeraient de la qualité pour recourir à
titre individuel à tout le moins au nom de leurs enfants (arrêt du
TF 2C_709/2020 du 18 juin 2021 consid. 1.2). Le Tribunal peine en
revanche à identifier un rapport étroit et immédiat entre le but statutaire de
l’association et le domaine dans lequel la décision litigieuse a été rendue.
Les statuts ne prévoient en outre pas expressément la défense des intérêts
des membres de l’association. La recevabilité du recours de l’association
no 18 est ainsi douteuse. Elle peut rester ouverte vu l’écriture commune
déposée (ci-dessous consid. 3.7.2).

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3.7.1.6 L’association no 21 a pour but de participer à la vie politique
communale et d'y promouvoir, implanter voire d'y défendre les idéaux et
principes de l'association dans le respect de la ligne politique dictée par
l'Assemblée générale (art. 2 al. 1 des Statuts). L’association réalise son but
notamment : en présentant des candidat-e-s aux élections municipales ;
en participant aux votations communales ; en lançant des initiatives, des
référendums et des pétitions ; en organisant des rencontres, débats et/ou
conférences ; ou par tout autre moyen propre à assurer la promotion et la
défense de ses idéaux (art. 3 des Statuts). Elle est indépendante de toute
autre formation politique, sous réserve d'alliances dûment décidées par
l'Assemblée générale (art. 4 let. a des Statuts). Elle se réserve de prendre
position sur les plans fédéraux et cantonaux si les intérêts communaux
sont touchés directement ou indirectement (art. 4 let. b des Statuts).

Il ressort de ces statuts que l’association no 21 est un parti politique local.
Les mêmes considérations s’y appliquent donc qu’aux deux autres partis
politiques qui forment recours (ci-dessous consid. 3.7.1.7). Il ressort en
outre de ses statuts qu’elle n’a pas pour but de défendre l’intérêt de ses
membres. La réserve de prises de position sur les plans fédéraux et
cantonaux est formulée si les intérêts communaux – et non les intérêts des
membres – sont concernés.

3.7.1.7 Les partis politiques nos 1 et 2 prévoient dans leurs statuts que leurs
activités sont de nature strictement politique. Le parti no 1 a pour but de
promouvoir les valeurs libérales-radicales à Bellevue et de façon plus
générale au sein de l’Etat, de la société et de l’économie et développe pour
ce faire des politiques (art. 2 des Statuts).

Le parti no 2 réunit les personnes désireuses d’agir sur le plan politique et
législatif pour défendre, promouvoir et développer le mouvement
écologiste, en s’inspirant notamment des positions et propositions des
diverses associations genevoises ou nationales attachées à la protection
de l’environnement, aux droits humains et à la qualité de la vie. Le parti
tend à ouvrir à un large cercle de la population « la connaissance de
l’écologie en tant que nouveau type de société humaine » (art. 2 des
Statuts). Il ne ressort aucunement des statuts de l’un ou de l’autre qu’il
aurait pour mission la défense des intérêts de ses membres. Au contraire,
ils poursuivent tous deux un intérêt purement général, à mettre en œuvre
sur le plan politique, et en particulier, électoral.

En soi, les partis politiques sont intéressés à l'ensemble des domaines de
l'administration publique et de la politique. Les déclarations de volonté

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relatives à des domaines spécifiques qui ne font pas partie des statuts ne
suffisent pas à fonder la qualité pour recourir. En outre, un parti politique a
uniquement la tâche de faire valoir les thèmes qui lui importent par la voie
politique (médias, rassemblements, tracts, interventions parlementaires et
autres). Au contraire, sa tâche ne saurait être de traiter des problématiques
au niveau juridique (i.e. du recours). Il convient de laisser ce genre
d'entreprise aux personnes privées intéressées et aux associations
dédiées (JAAC 56.10 consid. 6.c, 65.114 consid. 5.d). Un parti politique
doit poursuivre ses buts par des moyens politiques et non devant les
juridictions – sous réserve des recours en matière de droits populaires
(p. ex. arrêt du TF 1C_487/2024 du 12 décembre 2024 consid. 3.3, non
publié in ATF 151 I 225), qui ne relèvent pas de la compétence du TAF. Qui
plus est, le parti no 2 affirme que 221 de ses membres sur 1 200 sont
concernés par le bruit excessif de l'aéroport. Ce faisant, il prend fait et
cause devant le TAF pour une minorité de ses membres. La qualité pour
recourir au nom de ses membres lui fait donc défaut (cf. ATF 150 II 123
consid. 4.4).

3.7.1.8 La CGI a formé recours seule (procédure A-170/2023). Il s’agit
d’une association au sens des art. 60 ss CC. En formant le présent recours,
elle fait usage du recours corporatif égoïste pour contester, dans l’intérêt
de ses membres, la modification du règlement d’exploitation et
l’approbation des plans litigieux. Il convient donc d’examiner si elle répond
aux conditions du recours corporatif. Selon l’art. 2 de ses statuts, elle a
pour but la promotion, la représentation et la défense de la propriété
foncière dans le canton de Genève. Elle connaît de tous les problèmes qui
touchent directement ou indirectement l'économie immobilière à Genève
et en Suisse. Elles se voue par pur idéal à l'étude de questions relatives,
notamment, au logement, à la fiscalité, à l'énergie, à l'aménagement du
territoire, à la protection de l'environnement, des monuments, de la nature
et des sites (art. 2 des statuts).

A l’occasion de procédures précédentes, le Tribunal fédéral a considéré à
plusieurs reprises que la défense de « la propriété foncière » selon l’art. 2
de ses statuts revenait à une habilitation statutaire à agir dans l’intérêt
digne de protection de ses membres (ATF 102 Ia 372 consid. 1 [recours
contre un acte normatif] ; arrêts du TF 4C_1/2013 du 25 juin 2013 consid. 3
[recours contre un acte normatif] ; 1C_253, 259/2013 du 1er novembre
2013 consid. 1.4.2 [recours contre un acte équivalant à un plan
d’affectation]). Il n’y a pas lieu de revenir sur ce point.

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Il reste à déterminer si la majorité ou un grand nombre des membres de la
CGI sont atteints dans leurs intérêts dignes de protection par l’objet du
litige. Le TF l’a déjà reconnu dans le cadre de recours de la CGI contre des
actes normatifs voués à s’appliquer sur tout le territoire genevois (arrêts du
TF 4C_1/2013 du 25 juin 2013 consid. 3 ; 1P.664/1999, 1P.686/1999 du
1er septembre 2000 consid. 1.b.aa ; 1P.519/1999 du 25 janvier 2000
consid. 1.b ; laissant la qualité pour recourir ouverte sur le terrain de
l’art. 89 al. 3 LTF : arrêts du TF 1C_608/2022 du 17 août 2023 consid. 1.2 ;
1C_174/2018 du 13 février 2019 consid. 1). Il l’a en particulier retenu
s’agissant du recours contre un acte de la ville de Genève équivalant à un
plan d’affectation. Dans ce cadre, le Tribunal fédéral a considéré – à
l’inverse de la cour cantonale qui avait laissé la question ouverte et reconnu
à la CGI un droit de recours idéal fondé en droit cantonal (CJ/GE, arrêt
ATA/49/2013 du 29 janvier 2013 consid. 2) – que les membres
propriétaires fonciers sur la ville de Genève étaient suffisamment
nombreux pour former un « grand nombre » des membres de la CGI au
sens de la jurisprudence, par rapport à ses membres propriétaires fonciers
sur le reste du territoire cantonal (arrêt du TF 1C_253/2013, 1C_259/2013
du 1er novembre 2013 consid. 1.4.2).

En l’espèce, il faut reconnaître avec la CGI qu’il doit en aller de même
s'agissant des nuisances de l'aéroport, qui touchent une surface bien
supérieure à la Ville de Genève, sachant qu'à la lecture de la liste des
environ 6’000 membres de la CGI – dont on suppose qu’ils sont en grande
majorité propriétaires à leur adresse –, on constate qu’ils sont répartis de
manière relativement homogène sur le territoire cantonal.

3.7.2 En conclusion, le Tribunal relève que lorsque plusieurs personnes
forment un recours ensemble (en consorité formelle), il n’est pas
nécessaire que chacune d’entre elles présente un lien suffisant avec l’objet
du litige (arrêt du TAF A-1088/2018 du 16 octobre 2019 consid. 2.1). Les
motifs d’irrecevabilité relevés dans les considérants qui précèdent ne
portent donc pas préjudice à la recevabilité du recours A-171/2023. Vu les
irrégularités relativement nombreuses relevées dans le cadre de la
présente procédure, il était opportun de rappeler les conditions de
recevabilité du recours au Tribunal administratif fédéral, lesquelles valent
également dans des affaires aux nombreuses parties recourantes. Cette
mise en évidence est en outre utile aux personnes concernées pour la suite
de la présente affaire ou pour des procédures ultérieures, en lien ou non
avec l’aéroport de Genève.

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3.8 Le recours peut être formé pour violation du droit fédéral, y compris
l’excès ou l’abus du pouvoir d’appréciation, pour constatation inexacte ou
incomplète des faits pertinents, ainsi que pour inopportunité, sauf si une
autorité cantonale a statué comme autorité de recours (art. 49 PA).

3.8.1 Le Tribunal administratif fédéral fait cependant preuve d’une certaine
retenue dans l’exercice de son pouvoir d’examen, lorsque la nature des
questions litigieuses qui lui sont soumises l’exige, singulièrement lorsque
leur analyse nécessite des connaissances spéciales ou encore lorsqu’il
s’agit de circonstances locales que l’autorité qui a rendu la décision connaît
mieux (cf. ATF 131 II 680 consid. 2.3.3 ; arrêt du TAF A-379/2016 du
8 septembre 2016 consid. 2.2). Dans le cadre de la procédure
d’approbation de plans ou d’un règlement d’exploitation, le pouvoir de
l’autorité est important, spécialement sur des questions techniques, pour
lesquelles elle dispose des connaissances nécessaires (cf. ATF 135 II 296
consid. 4.4.2 ; arrêt du TF 1C_121/2018 du 8 mai 2019 consid. 2.1 ; arrêt
du TAF A-7192/2018 du 29 octobre 2020 consid. 2.3.3 ; A-1524/2015 du
19 novembre 2015 consid. 2). Des compléments de preuves, tels que des
expertises, ne doivent être ordonnés qu’exceptionnellement, lorsque de
tels éclaircissements sont vraiment nécessaires à une correcte application
de la loi (cf. arrêt du TF 1E.1/2006 du 2 juillet 2008 consid. 5 ;
ATAF 2012/23 consid. 4 ; arrêt du TAF A-5197/2020 du 30 novembre 2021
consid. 2.1).

Dans des procédures telles que la présente procédure, outre l’autorité
d’approbation, interviennent également des autorités spécialisées telle que
l’OFEV. Le pouvoir d’appréciation de telles autorités est très important car
elles disposent des connaissances spécifiques à l’évaluation d’éléments
du dossier, par exemple d’études d’impact. Le Tribunal exercera une plus
grande retenue dans l’examen de tels avis et s’abstiendra de s’en écarter
sans motifs valables (arrêt du TAF A-4095/2019 du 19 juin 2020,
consid. 4.3 et référence citée).

3.8.2 Le Tribunal doit se limiter à examiner si l’autorité n’a pas outrepassé
les pouvoirs qui lui étaient délégués par la loi lorsqu’elle a approuvé les
plans. Si les réflexions de l’autorité apparaissent pertinentes, si elle a
examiné les éléments essentiels à la base de la décision et si elle a mené
les investigations nécessaires de manière approfondie et détaillée, le
Tribunal n’empiétera pas sur son pouvoir d’appréciation (cf. ATF 142 II 451
consid. 4.5.1 et 138 II 77 consid. 6.4 ; arrêt du TAF A-4973/2019 du
30 juillet 2021 consid. 2.3). En revanche, le Tribunal vérifiera librement si
l’autorité inférieure a établi complètement et exactement les faits pertinents

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et, sur cette base, correctement appliqué la législation applicable en
matière d’approbation de plans, sans se laisser guider par des motifs
étrangers aux normes appliquées (cf. ATF 123 V 150 consid. 2 ;
ATAF 2008/23 consid. 3.3 ; 2008/18 consid. 4 ; 2007/37 consid. 2.2).

3.8.3 La procédure fédérale est essentiellement régie par la maxime
inquisitoire, ce qui signifie que l’autorité administrative constate les faits
d’office et procède, s’il y a lieu, à l’administration de preuves par les
moyens idoines (art. 12 PA). La maxime inquisitoire doit cependant être
relativisée par son corollaire : le devoir de collaborer des parties (cf. arrêt
du TF 2C_895/2012 du 5 mai 2015 consid. 5.2.1 ; arrêts du
TAF A-957/2019 du 9 décembre 2019 consid. 1.4.2 ; A-2888/2016 du
16 juin 2017 consid. 2.2 ; A-6691/2012 du 23 juillet 2014 consid. 3.1). La
procédure de recours devant le Tribunal administratif fédéral est également
régie par la maxime inquisitoire en vertu de l’art. 37 LTAF. Celle-ci est
cependant quelque peu tempérée, notamment en raison du fait qu’il ne
s’agit, dans ce cas, pas d’un établissement des faits ab ovo. Il convient de
tenir compte de l’état de fait déjà établi par l’autorité inférieure. En ce sens,
le principe inquisitoire est une obligation de vérifier d’office les faits
constatés par l’autorité inférieure plus que de les établir (cf. arrêts du
TAF A-957/2019 précité consid. 1.4.2 ; A-2888/2016 précité consid. 2.3 ;
A-704/2012 du 27 novembre 2013 consid. 3.3).

3.8.4 Le TAF n’est ni l’autorité fédérale supérieure chargée de la
planification de la construction et de l’aménagement des installations
publiques, ni l’autorité de surveillance compétente en matière de protection
de l'environnement. Il doit respecter les compétences et le large pouvoir
d’appréciation des autorités chargées de la planification. Sa tâche consiste
à évaluer si la loi a été respectée, notamment en examinant si la
pondération des intérêts a été effectuée dans le respect du droit fédéral, et
en particulier si tous les aspects pertinents de l’affaire ont été pris en
compte, ainsi que si les clarifications nécessaires ont été apportées de
manière précise et complète (cf. arrêts du TF 1C_104/2017 du 25 juin 2018
consid. 5.1 ; 1E.16/2005 du 14 février 2006 consid. 3 ; arrêts du
TAF A-2947/2017 du 20 juin 2019 consid. 5.2 et 5.3 ; A-1251/2012 du
15 janvier 2014 consid. 27.3).

3.9 Le Tribunal administratif fédéral applique le droit d’office, sans être lié
par les motifs invoqués (art. 62 al. 4 PA), ni par l’argumentation juridique
développée dans la décision attaquée (cf. arrêt du TF 1C_214/2005 du
6 novembre 2015 consid. 2.2.2 ; ATAF 2014/24 consid. 2.2 et 2009/77
consid. 1.2). Il se limite en principe aux griefs soulevés et n’examine les

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questions de droit non invoquées que dans la mesure où les arguments
des parties ou le dossier l’y incitent (cf. ATF 135 I 91 consid. 2.1 ;
ATAF 2014/24 consid. 2.2).

3.9.1 L’art. 62 PA ne signifie toutefois pas que la partie est déchargée de
son devoir de motiver tel que prescrit à l’art. 52 PA. A cet égard, le Tribunal
relève d’emblée que l’argumentation des recourants est, sur certains
points, purement générique et reprend les critiques déjà formulées en
première instance. En tout état de cause, la répétition d’arguments déjà
formulés en première instance, sans véritable confrontation avec la
décision attaquée, ne satisfait pas aux exigences de motivation prévues à
l’art. 52 PA (cf. arrêt du TF 1C_201/2021 du 10 mars 2022 consid. 3.1.2 ;
arrêt du TAF A-5498/2018 du 10 juillet 2019 consid. 1.3). Les recourants
doivent au moins démontrer sommairement en quoi la décision attaquée
viole les dispositions légales. L’art. 62 PA, comme indiqué ci-dessus
(cf. consid. 2.4), n’oblige pas le Tribunal à examiner des points qui n’ont
pas fait l’objet de la motivation minimale requise par l’art. 52 PA.

3.9.2 A cet égard, le Tribunal relève que l’argumentation des recourants est
répétitive et se confronte rarement avec le contenu de l’acte attaqué ou
celui du dossier, référence étant souvent faite à la requête initiale de l’AIG
et non à la décision. Le contenu des oppositions y est parfois repris tel quel.
La démonstration d’une violation des prescriptions légales n’est pas
toujours développée, le rappel de théories générales n’étant guère
suffisant. Même si ces caractéristiques ne rendent pas les recours
irrecevables, le Tribunal se limitera en principe à la motivation des
mémoires.

4.

4.1 La décision attaquée a pour objet la demande d’approbation des plans
pour la construction d’une nouvelle sortie rapide de la piste de l’aéroport
RET 04), la levée des contraintes précédemment imposées à l’utilisation
de places de stationnement avions durant les travaux de construction de
l’Aile Est de l’aéroport, la fixation d’un nouveau bruit admissible suite à
l’arrêt de la CRINEN du 23 mars 2006, l’introduction, dans le règlement
d’exploitation, d’un système de quotas concernant les décollages durant
les plages horaires de nuit (22 h – 23 h et 23 h – 24 h) et enfin la
modification du règlement d’exploitation pour l’introduction de trois départs
de vols long-courriers hebdomadaires voire plus après 22 h. La décision
fixe également le bruit admissible. Enfin, le DETEC a considéré que la
problématique des procédures pour l’aviation légère (KONIL) devait être

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reportée dans la mesure où ces procédures nécessitaient une coordination
avec les autorités françaises. Le DETEC a également fixé plusieurs
charges et prescrit que les mesures préconisées par le rapport d’impact
sur l’environnement devaient toutes être exécutées.

Les oppositions mentionnées dans l’état de fait qui précède ont toutes été
rejetées – sans distinction – pour autant qu’elles ne soient pas devenues
sans objet.

4.2 Les recours critiquent plusieurs points, mentionnés ci-après, tout en
formulant une conclusion principale en annulation de la décision du
DETEC, en tous ses points, qu’il s’agisse de la nouvelle sortie rapide, de
l’utilisation des places de stationnement, de l’introduction de quotas en tant
que mesures pour réduire le bruit de nuit, de la planification de trois départs
hebdomadaires de vols long-courriers hebdomadaires voire plus
après 22 h et enfin de la fixation du nouveau bruit admissible. Les
conclusions subsidiaires formulées au stade du mémoire complémentaire
ne seront pas reprises ci-dessous ; elles figurent sous consid. T.g et T.h
ci-dessus. Les conclusions subsidiaires relativisent quelque peu la
conclusion principale, en particulier s’agissant des quotas auxquels les
recourants ne s’opposent plus purement et simplement mais dont ils
admettent le principe tout en les souhaitant plus restrictifs.

4.3 Compte tenu de l’objet de l’acte attaqué, il y a lieu de réserver la
recevabilité de certains arguments car ils sortent à première vue de l’objet
du litige. A côté de l’approbation de plans et la question de l’utilisation des
places de stationnement, l’acte attaqué a essentiellement pour mission de
régler le bruit admissible et non d’autres points qui semblent par
conséquent sortir de l’objet du litige. Cette décision fait en effet suite à
l’arrêt de la CRINEN, du 23 mars 2006, par lequel cette dernière avait
rejeté les conclusions qui demandaient l’annulation de la décision
d’approbation du règlement d’exploitation, confirmé les allégements qui
avaient été accordés tout en demandant d’examiner si des mesures
supplémentaires de réduction du bruit durant les tranches horaires de
22 h – 23 h et 23 h – 24 h, ainsi que durant la tranche horaire de 6 h – 7 h,
pouvaient être introduites.

La question de la recevabilité de certains de ces arguments sera examinée
lorsque le tribunal les abordera, d’autant que l’intimé a fait valoir leur
irrecevabilité.

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4.4 En bref, les recours (il sera fait ci-après référence « aux recours »,
lesquels englobent également les mémoires de recours complémentaires)
abordent les points suivants :

4.4.1 S’agissant en premier lieu du PSIA, les recourants le contestent
abondamment. Selon eux, il ne limiterait pas suffisamment le bruit de
l'aéroport. Ils critiquent les données ayant servi de base au protocole de
coordination ainsi qu’à la fiche d’objet, ainsi que le degré de détail des
courbes et des cartes qui les accompagnent. Le PSIA ne permettrait ainsi
pas une compréhension claire des indications contraignantes. Ils font
également valoir que la courbe fixée à l'horizon 2030 serait dépourvue
d'effet contraignant, et que les chiffres de trafic ainsi que la composition de
la flotte retenus seraient erronés ou dépassés. Ils soutiennent encore
qu'aucune variante n'aurait été examinée lors de l'adoption de la fiche, et
que celle-ci ne procéderait pas à une pesée adéquate entre la nécessité
de réduire le bruit et la question de savoir si les mesures seraient
économiquement supportables. Aux yeux des recourants, la fiche du PSIA
consacrerait une violation fondamentale de l’obligation de planifier et de
coordonner les activités ayant des effets sur le territoire (consid. 6 ss et
7 ss ci-après).

4.4.2 S'agissant de la fixation du bruit admissible, les recourants
dénoncent d'abord, dans le dossier soumis au DETEC, une confusion entre
l'exposition effective au bruit des avions et le bruit admissible au sens de
la législation, ainsi qu'une insuffisance des éléments permettant
d'apprécier la proportionnalité des allègements sollicités par l'aéroport. Ils
reprochent à ce dernier de se trouver en violation continue de son
obligation d'assainissement, sans que cette situation ne justifie, à leurs
yeux, l'ampleur des allègements accordés. Ils invoquent également les
recommandations de la Commission fédérale de lutte contre le bruit (CFLB,
Valeurs limites pour le bruit du trafic routier, ferroviaire et aérien –
Recommandations, 2021, disponible sur eklb.admin.ch/fr/rapports de
décembre 2021, ci-après recommandations CFLB), qu’ils estiment
préférables à la législation en vigueur.

Ils invoquent en outre le droit cantonal genevois, en particulier la volonté
exprimée par la population lors du vote sur l'art. 191A de la Constitution de
la République et canton de Genève du 14 octobre 2012 (Cst.-GE,
RS 131.234) dont ils semblent déduire une obligation, pour les autorités
fédérales, d'aller au-delà des exigences du droit fédéral en matière de
limitation des nuisances. Dans leurs conclusions, les recourants exigent

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que le bruit respecte les VLI (consid. de fait Q.g ci-dessus ; cf. ci-après,
consid. 18).

S'agissant plus spécifiquement du bruit nocturne, les recourants soulignent
l'importance du nombre de mouvements entre 22 h et 6 h et invoquent la
nécessité d'une grande retenue dans la planification de ces créneaux. Ils
critiquent le système de quotas instauré, qu'ils jugent inapte à réduire
efficacement les nuisances après 22 h, notamment parce qu'il ne traiterait
pas de manière satisfaisante les vols retardés et les atterrissages tardifs.
Ils s'opposent également à l'introduction de vols long-courriers
supplémentaires durant cette tranche horaire, dont ils contestent la
nécessité économique réelle au regard des dessertes concernées. Par
ailleurs et selon eux, les retards et vols nocturnes devraient faire l’objet
d’une taxation plus sévère dont les tarifs devraient figurer directement dans
le règlement d’exploitation.

Les recourants critiquent enfin la qualité et l'exhaustivité du rapport
d'impact sur l'environnement, de même que de la documentation
économique produite à l'appui de la demande d'allègements, qu'ils jugent
lacunaires, insuffisamment scientifiques et peu objectifs. Ils invoquent, en
lien avec l'ampleur des nuisances sonores, une atteinte à la garantie de la
propriété ainsi qu'au droit au respect de la vie privée et familiale (consid. 19
ci-après).

4.4.3 Concernant la construction d’une nouvelle sortie rapide ainsi que la
levée des contraintes d’utilisation de places de parc déjà approuvées, les
recourants les contestent également en faisant valoir que le rapport
d'impact sur l'environnement y relatif n'expliquerait pas de manière
convaincante l'absence de réduction significative du bruit qui en résulterait,
et que les plages horaires d'utilisation de cette infrastructure ne
coïncideraient pas avec celles des mesures destinées à en limiter les
nuisances (consid. 20 ci-après).

4.4.4 Les recourants font valoir que l'exploitation de l'aéroport contribuerait
de manière croissante aux dépassements des valeurs limites d'immission
de plusieurs polluants atmosphériques sur le territoire genevois (plan de
mesures OPAir du canton de Genève), et que les mesures prévues
seraient insuffisantes au regard des coûts sanitaires qui en résulteraient
pour la population (consid. 21 ci-après).

4.4.5 Sur le plan climatique, les recourants à la procédure A-171/2023, qui
développent toute une argumentation sur les objectifs nationaux et

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A-171/2023, A-170/2023

internationaux ainsi que de nombreuses statistiques et graphiques, font
valoir que la décision ne contiendrait aucune motivation quant à la
compatibilité du projet avec les engagements internationaux et fédéraux
de la Suisse en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre,
ce qu'ils qualifient de violation de leur droit d'être entendus. Ils soutiennent
en outre que l'étude d'impact sur l'environnement aurait dû comporter une
analyse spécifique de l'impact climatique du projet, et sollicitent le renvoi
du dossier pour complément d'instruction sur ce point. D’un point de vue
normatif, le système des certificats serait selon eux contraire aux
engagements internationaux et au droit fédéral. Ils concluent, en l’état, à
l’annulation de l’acte attaqué (consid. 22 ss ci-après).

4.5 A titre liminaire, les recourants (tout comme l’intimé qui à son tour
produit d’autres documents), tout au long de leurs écritures respectives,
reviennent sans cesse sur le nombre de mouvements d'aéronefs, en
produisant des statistiques concurrentes et parfois contradictoires. Ce
faisant, ils perdent toutefois de vue que ce qui est juridiquement
déterminant pour apprécier l'exposition du territoire au bruit n'est pas le
nombre brut de mouvements en tant que tel, mais sa traduction sous forme
de courbes de bruit – seules à même de rendre compte de la répartition
spatiale et temporelle du bruit généré. Les recourants affirment par ailleurs
à plusieurs reprises que le dossier ne contiendrait pas de documentation
cartographique suffisante, voire, s'agissant du PSIA, qu'une seule courbe
figurerait au dossier sans que l'on ne sache à quoi elle se réfère. Il convient
donc, avant d'entrer en matière sur les griefs eux-mêmes, de clarifier quelle
source de données sur les mouvements sera tenue pour fiable
(consid. 4.5.1), puis de recenser les cartes et courbes déterminantes qui
sous-tendent respectivement le PSIA (consid. 4.5.2), le bruit de départ
(consid. 4.5.3) et le pronostic de bruit admissible 2022 (consid. 4.5.4). Les
considérations qui suivent ne sont que des explications techniques qui ne
visent pas encore à détailler l’analyse juridique, raison pour laquelle les
renvois précis aux normes et explications des abréviations est renvoyée
aux considérants dans lesquels ces questions sont examinées.

A titre liminaire également, il sera précisé d’emblée que dans tous les
documents, le terme de « mouvements » se réfère aussi bien aux
décollages qu’aux atterrissages. Il est également précisé que les sources
Internet consultées l’ont été entre les 13 et 18 août 2026.

4.5.1 Rapports annuels de l’AIG

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A-171/2023, A-170/2023

Les parties se réfèrent à des documents (rapports annuels de l’intimé côté
recourants ; pièce 108 intimé côté intimé) qui ne décomptent pas les
mouvements selon les paramètres déterminants de l’OPB (périodes de la
journée et de la nuit, séparation des petits et grands aéronefs) et qui se
révèlent souvent légèrement différents des données produites par l’intimé
et fournies et vérifiées par l’OFAC, en accord avec les paramètres
déterminants de l’OPB.

Le Tribunal constate que les rapports détaillés de l'EMPA (pièces 106, 119
et 121 de l'intimé), disponibles depuis l'année d'exploitation 2022,
distinguent en revanche petits et grands aéronefs, suivent le découpage
horaire de l'OPB, et ont été vérifiés par l'OFAC ; en effet, nonobstant les
recours, l’intimé a déjà soumis les documents requis par l’acte attaqué pour
le contrôle du bruit.

En tant que besoin, le Tribunal se référera donc exclusivement, pour les
« mouvements effectifs », aux sources suivantes :

- année 2000 : cadastre de bruit établi en 2009 ;

- années 2017 à 2021 : pièce 08 de la requête de l'intimé (p. 3) et pièce
107 de l'intimé (p. 11) ;

- année 2022 : pièce 106 de l'intimé (p. 11) ;

- année 2023 : pièce 119 de l'intimé (p. 11) ;

- année 2024 : pièce 121 de l'intimé (p. 12).

Quant aux mouvements pronostiqués – dont les parties ne discutent pas
la teneur mais uniquement la pertinence, ce qui sera examiné ci-après grief
par grief – le Tribunal se fondera sur :

- le pronostic 2019 (CEB PSIA moyen terme) : fiche d'objet PSIA (p. 18)
et pièce 08 de la requête AIG (p. 3) avec la pièce 107 (p. 11) pour les
petits aéronefs ;

- le pronostic 2030 (CEB PSIA long terme) : fiche d'objet PSIA (p. 18) et
Annexe 4 au protocole de coordination (pièce 05 DETEC, p. 4) ;

- le pronostic 2030 selon Intraplan : protocole de coordination (p. 56) et
ses Annexes 2 et 3 ;

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- Et de manière générale la documentation listée dans l’Annexe au
protocole de coordination du PSIA

- le pronostic 2022 (bruit admissible) : pièce 08 de la requête AIG (p. 3
et 9 pour le bruit) ; et de manière générale les pièces du dossier de
première instance.

Le Tribunal présentera, au fil du présent arrêt, les mouvements d'aéronefs
sous forme de tableaux suivant systématiquement cette même structure,
aux fins de clarté.

4.5.2 Les cartes déterminantes du PSIA (consid. 7 ss ci-après)

Contrairement à ce que soutiennent les recourants, le territoire exposé au
bruit selon le PSIA n'est pas figuré par une courbe isolée dont l'origine
serait incertaine. La carte 1 de la fiche d'objet PSIA du 14 novembre 2018
expose, à l'échelle 1:110’000, deux courbes EVL en VP DS II – l'une à
l'horizon moyen terme (2019), l'autre à l'horizon long terme (2030) – qui
enveloppent l'ensemble des périodes du jour et de la nuit. Ces deux
courbes ne sont pas le fruit d'une élaboration isolée : elles procèdent du
long processus de coordination entre la Confédération et le canton de
Genève engagé dès 2013 (cf. consid. 5.4 ss ci-après), documenté par le
protocole de coordination du 12 juillet 2016 et ses annexes, lesquelles
comprennent elles-mêmes plusieurs jeux de cartes intermédiaires (cartes
de coordination du 12 juillet 2016 ; cartes du scénario alternatif proposé
par le canton de Genève ; cartes « contexte de l'exposition au bruit » du
14 décembre 2017) retraçant l'évolution des différents scénarios examinés
avant l'adoption de la fiche définitive. Les deux courbes du PSIA peuvent
au surplus être consultées et superposées au territoire sur le géoportail en
ligne de la Confédération (map.geo.admin.ch, en recherchant « PSIA »).

4.5.3 Le cadastre de bruit – premier paramètre de l'analyse (bruit « de
départ », cf. notamment consid. 10.6.3 ci-après)

Le cadastre de bruit, établi en mars 2009 à la suite de l'arrêt de la CRINEN
de 2006, constitue la référence du bruit de départ à laquelle est comparée
l'évolution ultérieure de l’exposition au bruit. Il ne se limite pas davantage
à une représentation sommaire : il comprend neuf cartes distinctes, qui
exposent tour à tour les courbes isophones du trafic total et par catégorie
d'aéronefs (petits aéronefs ; grands avions en nuit1, nuit2 et nuit3), puis les
courbes enveloppantes jour et nuit pour les trois valeurs déterminantes –
VP, VLI et VA – aux degrés de sensibilité II à IV, avant d’en reprendre le

Page 54
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détail à plus grande échelle pour la lecture parcellaire. Le texte du cadastre
indique en outre le nombre de personnes exposées à un bruit supérieur
aux valeurs limites, ventilé par VP, VLI, VA et degré de sensibilité. Ces
cartes sont consultables sur le géoportail de la Confédération
(map.geo.admin.ch > géocatalogue > Protection de l'environnement),
également accessible par renvoi du site de l'OFAC
(bazl.admin.ch/fr/cadastre-de-bruit), ainsi que sur le géoportail du canton
de Genève (map.sitg.ge.ch > Thèmes > Environnement, énergie, géologie
> Bruit, air & rayonnement non ionisant > Cadastres du bruit > Bruit des
aéronefs).

4.5.4 Le pronostic 2022 du bruit admissible – second paramètre de
l'analyse (bruit « futur », cf. notamment consid. 10.7 ss ci-après)

Les courbes de bruit fondant le pronostic 2022, sur lequel repose la fixation
du bruit admissible objet de la présente cause, ont été calculées par l'EMPA
à la demande de l'intimé (rapport du 6 mai 2019 no 5214.020610, pièce 08
de la requête de l'intimé). Cette pièce ne se limite, là non plus, à une
approximation : elle comprend vingt-et-une cartes, qui exposent
successivement les courbes isophones par catégorie d'aéronefs et par
période du jour et de la nuit, les courbes enveloppantes (EVL) jour et nuit
en VA, VLI et VP aux degrés de sensibilité II et III, une comparaison entre
les courbes du PSIA moyen terme et celles du pronostic 2020, puis le détail
individuel, à grande et petite échelle, des courbes enveloppantes par
catégorie d'aéronefs et par valeur applicable. L'ensemble de ces cartes est
consultable sur le géoportail du canton de Genève (map.sitg.ge.ch
> Thèmes > Environnement, énergie, géologie > Bruit, air & rayonnement
non ionisant > Cadastres du bruit > PROJET de nouveau bruit admissible
à l'aéroport de Genève), et publié à ce titre depuis février 2020 déjà – soit
bien avant l’acte attaqué.

Le Tribunal souligne enfin que les cartes finalement soumises à
approbation et approuvées par le DETEC, couvrant tant le bruit aérien que
le bruit au sol, sont au nombre de quarante-deux (pièces 15 et 16 DETEC),
toutes assorties des degrés de sensibilité applicables et de la délimitation
des biens-fonds individuels concernés. Il s'agit là, à la différence de
nombreux autres documents figurant au dossier, de véritables courbes de
bruit, établies selon les règles de l'art par l'EMPA et dont l'exactitude a été
contrôlée tant par l'OFAC que par l'OFEV.

4.5.5 Il résulte de ce qui précède que le dossier de la présente cause ne
souffre, sur le plan cartographique, d'aucune des lacunes alléguées par les

Page 55
A-171/2023, A-170/2023

recourants : il comprend, tous documents confondus, un nombre important
de cartes, publiquement accessibles pour la plupart, établies selon des
paramètres cohérents (VP, VLI, VA ; degrés de sensibilité II à IV) et pour
l'essentiel vérifiées par les autorités fédérales spécialisées. C'est sur cette
base que seront examinés ci-après les griefs des recourants relatifs à la
planification sectorielle et à la fixation du bruit admissible.

Le plan sectoriel de l’infrastructure aéronautique PSIA

5.
Un constat important s’impose, à titre liminaire : dans leurs critiques, les
recourants mélangent fréquemment les dates et documents pertinents
s’agissant du PSIA et il est parfois malaisé de savoir dans quelle mesure
les critiques exprimées se réfèrent au PSIA ou à l’acte ici attaqué. Pour ce
motif, le Tribunal examinera les griefs relativement à l’un et/ou l’autre objet.

5.1 L’autorité de première instance se réfère très fréquemment au PSIA
pour attester de la conformité de la décision attaquée à la planification
sectorielle.

5.2 De leur côté, les recourants critiquent le PSIA à de nombreuses
reprises dans leurs écritures, bien que ce ne soit pas toujours très clair.
Dans la mesure où leurs conclusions ne portent en aucune manière sur
une quelconque demande de modification du PSIA, il y a lieu de
comprendre qu’ils n’en demandent pas formellement la modification
(conclusion qui eût été en tous les cas irrecevable, cf. consid. 6.8 ci-après).

En substance, ils critiquent le système à deux courbes (moyen terme 2019
et long terme 2030) qu’ils tiennent pour insuffisamment orienté vers la
réduction du bruit ; le statut de coordination en cours dont ils déduisent
l’absence de force contraignante ; l’absence d’examens de variantes lors
de l’élaboration de la fiche ; l’insuffisance de la distinction, sur les cartes,
entre degrés de sensibilité et catégories de valeurs limites (notamment
jour/nuit) ; l’échelle des cartes (1:110'000), jugée trop imprécise pour en
comprendre les incidences spatiales ; le bien-fondé des prévisions de trafic
de l’Etude Intraplan ; la portée de la jurisprudence relative à l’aéroport de
Zurich (qu’ils invoquent à l’appui de plusieurs de leurs griefs) ; l’absence
d’un examen approfondi des coûts et des bénéfices de restrictions
nocturnes supplémentaires – les études de 2007 étant à leur yeux
dépassées ; et enfin l’absence d’un examen plus poussé de destinations
dites « non essentielles ».

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5.3 L’AIG, dans sa réponse, expose que les reproches ne trouvent pas
d'appui dans le texte de l'art. 15 al. 2 de l’ordonnance du 28 juin 2000 sur
l’aménagement du territoire (OAT, RS 700.1), lequel n’impose nullement
que toutes les informations figurent dans les cartes annexées à la fiche et
que le contenu et la forme des informations afférentes au bruit retenues
sont conformes au droit. Il invoque également que la jurisprudence du TF
et du TAF relativement à l’aéroport de Zurich invoquée par les recourants
n’est pas transposable dès lors que la situation n’est pas la même ; dans
le cas précis, l'ensemble des intérêts ont été pris en considération dans le
processus de coordination et d’élaboration de la fiche d’objet qui a abouti
en 2018, que la fiche d’objet PSIA a été élaborée correctement et a permis
d'appréhender l'ensemble des intérêts de l’aviation, de l’environnement et
de l’aménagement du territoire. Le mécanisme des courbes en deux temps
(moyen terme 2019 ; long terme 2030) est conforme à la législation (OAT
et ordonnance du 23 novembre 1994 sur l’infrastructure aéronautique
[OSIA, RS 748.131.1]) ainsi qu’aux principes de la partie conceptuelle du
PSIA et répond au souci des recourants de voir le bruit décroître ; le fait
que la courbe 2030 soit encore en « coordination en cours » ne viole pas
l'obligation de planifier mais garantit que l'évolution recherchée devra être
accompagnée au niveau de la planification sectorielle ; l’objectif recevra la
force attachée à la « coordination réglée » le moment venu. Concernant le
reproche d’études lacunaires pour mesurer la proportionnalité de
restrictions au trafic aérien, l’AIG expose que les études de 2007, outre
qu’elles démontrent l’intérêt économique de la présence de l’aéroport pour
l’ensemble de la région, soulignent également les difficultés
méthodologiques à opérer un ratio mathématique coûts-bénéfices.
S’agissant des prévisions du volume de trafic, le dossier repose sur le trafic
aérien à l'état 2017, augmenté d'un facteur d'évolution basé sur une
extrapolation raisonnable ; ce trafic exprime le besoin de transport aérien
auquel les aéroports nationaux ont mission légale de répondre
(cf. également rapport sur la politique aéronautique de la Suisse, ci-dessus
let. B.e et FF 2016 1675). Quant aux variantes, elles ont été examinées
dans le cadre de ce qui était raisonnable. Enfin, il n’y aurait aucune
nécessité de réexaminer le PSIA : selon l’art. 17 al. 4 OAT, le PSIA doit être
réexaminé si des développements importants l'exigent ; il n’y a aucun
développement de cette nature en l’espèce depuis 2018. C’est donc à juste
titre que le DETEC s’est basé sur la fiche d’objet PSIA relative à l’aéroport
de Genève pour examiner les demandes objet de la décision attaquée.

5.4 S’agissant de l’aéroport de Genève, la fiche de coordination du PSIA a
été adoptée avant la décision ici attaquée. C’est même en raison de cette

Page 57
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procédure de coordination que les procédures ayant abouti à la présente
décision ont autant tardé.

5.4.1 Il résulte en effet du dossier que la chronologie des faits a été la
suivante (cf. également état de fait let. A.-S. ci-dessus) :

- En date 31 mai 2001, le DETEC a octroyé pour 50 ans la concession
d’exploitation de l’aéroport de Genève à l’AIG et à la même date,
l’OFAC en a approuvé le règlement d’exploitation.

- Saisie de recours contre le règlement d’exploitation, la CRINEN avait,
en date du 23 mars 2006, admis partiellement les recours en
enjoignant à l’exploitant et à l’OFAC d’examiner les incidences et
évaluer les conséquences socio-économiques d'un plafonnement des
mouvements nocturnes pour respecter les VLI et d’examiner la
faisabilité d'une extension du couvre-feu nocturne (22 h – 23 h,
23 h – 24h, 6 h – 7 h, 22 h – 8 h les week-ends) dans le but de
procéder à la pesée d’intérêts globale nécessaire (rapport
coût-bénéfice). La CRINEN avait en l’état tout de même approuvé le
règlement d’exploitation tel qu’il avait été proposé, avec les
allégements demandés.

- Suite à l’arrêt susmentionné, l’AIG avait fait procéder à deux études, la
première de l’EMPA, du 10 mai 2007, et intitulée « Evaluation
zusätzlicher Nachtflugbeschränkungen am Genfer Flughafen –
Lärmberechnungen und -analysen » et la seconde de l’Institut SH&E,
de mai 2007, intitulée « Evaluation of Additional Night Restrictions at
Geneva International Airport » (pièce 02 DETEC). Ces documents
avaient été remis à l’OFAC, à l’OFEV et aux autorités françaises.

- En date du 18 septembre 2012, l'OFAC a suspendu la procédure
CRINEN I (portant sur les exigences susmentionnées de la CRINEN,
état de fait B.c ci-avant) sur la foi du constat qu'en l'absence d'une fiche
PSIA, le cadre de référence pour répondre aux questions était absent.

- En date du 14 mars 2013 a été initié le processus de coordination entre
la Confédération (OFAC) et le Canton de Genève visant à aboutir à la
fiche d’objet relative à l’aéroport.

- En date du 24 février 2016, le Conseil fédéral a publié son rapport 2016
sur la politique aéronautique de la Suisse (FF 2016 1675 ss, ci-après
rapport LUPO). Ce rapport a pour but d’examiner les changements

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intervenus depuis le dernier rapport en la matière de 2004, d’observer
l’évolution de l’aviation civile suisse, le cadre général de la politique
suisse dans ce domaine et de fixer les priorités pour l’avenir
(cf. également pièce 4 AI).

- En date du 12 juillet 2016, le protocole de coordination relatif à
l’aéroport de Genève a été établi ; y sont joints divers documents et
études, dont une étude de mai 2014 réalisée par DYAI CONDE sous
l’égide de l’Institut CREA de macroéconomie appliquée sur l’impact
économique de l’aéroport de Genève sur l’économie genevoise et
régionale (qui sera citée sous « Etude DYAI CONDE » dans les lignes
qui suivent), deux rapports Intraplan de décembre 2014 portant sur les
prévisions de trafic aérien à l’aéroport international de Genève et son
résumé de janvier 2015 ; une présentation des hypothèses de trafic de
l’AIG à l’horizon 2030 et destinées à servir de bases de calcul pour les
courbes de bruit, diverses cartes présentant des courbes de bruit
enveloppantes en fonction des degrés de sensibilité, selon des
scénarios élaborés par le canton, le DETEC ou l’AIG. Suivent
également un rapport sur les projections 2030 de la qualité de l’air, un
rapport de juin 2016 élaboré conjointement par le canton et l’AIG intitulé
« mobilité 2030 du secteur aéroportuaire », « Estimation de la
demande et dimensionnement des infrastructures de transport », une
carte de juillet 2016 définissant le périmètre de l’aérodrome
(coordination réglée et coordination en cours), une carte intitulée
« projets d’infrastructures à l’horizon 2030 et périmètre d’aérodrome,
une carte des surfaces de limitation d’obstacles, une carte relative à la
protection de la nature et du paysage et une carte relative à
l’agriculture, toutes de juillet 2016 (cf. pièce AI 5). Tous ces documents
sont listés dans l’annexe au protocole de coordination du PSIA.

5.4.2 Il résulte de ces documents, en particulier des cartes de courbes
enveloppantes en fonction des degrés de sensibilité (DS) que plusieurs
hypothèses ont été examinées aussi bien par le DETEC, le canton que
l’AIG. Cet examen visait à aplanir le différend qui subsistait entre le Canton
et les autorités fédérales. Ce différend a trouvé son issue avec la création
de deux courbes de bruit, une première en coordination réglée à l’horizon
2019 (CEB 2019) et la seconde en coordination en cours à l’horizon 2030
(CEB 2030).

5.5 En date du 14 novembre 2018 et après une large consultation, le
Conseil fédéral a adopté la fiche d’objet du PSIA relative à l’aéroport de

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Genève en date du 14 novembre 2018 (PSIA, Partie IIIC, fiche d’objet
Aéroport de Genève ; également pièces 7 et 8 AI).

La demande de l’intimé d’approbation du règlement d’exploitation et des
plans est intervenue par la suite, en date du 2 septembre 2019.

5.6 Comme déjà évoqué ci-dessus, les documents à la base de la
planification sectorielle ne sont pas ceux de la présente procédure
(consid. 4.5 s).

L’argumentation des recourants laisse à penser qu’ils confondent de
manière importante les rôles des divers instruments et procédures dans le
cadre d’une procédure telle que celle qui est objet de la présente cause. Il
est possible que le fait que la planification sectorielle ait eu lieu alors que
les autorités et l’intimé avaient commencé à examiner les suites à donner
à l’arrêt de la CRINEN ne soit pas étranger à cette confusion. Ce n’est pas
pour autant que la planification sectorielle et la décision d’approbation des
plans se confondent.

Pour ce motif, le considérant qui suit sera consacré à exposer les buts, la
forme et l’objet de la planification sectorielle.

La planification sectorielle

6.

Il convient donc en premier lieu d’exposer les bases légales qui régissent
le plan sectoriel, l’autorité compétente pour l’élaborer ainsi que sa nature,
sa fonction et son contenu.

Bases légales et notion

6.1 L'approbation des plans pour des projets ayant un impact significatif
sur le territoire et l'environnement nécessite en principe un plan sectoriel
au sens de l'art. 13 de la loi fédérale du 22 juin 1979 sur l'aménagement
du territoire (LAT, RS 700), des art. 14 ss OAT et de l'art. 37 al. 5 LA
(cf. arrêt du TF 1C_493/2022 du 19 septembre 2023 consid. 6 et
références citées).

Pour celles de leurs tâches dont l’accomplissement a des effets sur
l'organisation du territoire, la Confédération, les cantons et les communes
établissent des plans d'aménagement en veillant à les faire concorder
(art. 2 al. 1 LAT). L'obligation de planifier statuée à l'art. 2 al. 1 LAT est

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concrétisée à l'art. 13 al. 1 LAT et aux art. 14 à 23 OAT pour la
Confédération. La Confédération établit les conceptions et plans sectoriels
nécessaires et les fait concorder (art. 13 al. 1 LAT), en collaboration avec
les cantons et en les informant en temps utile (al. 2). Dans les plans
sectoriels (et les conceptions), la Confédération montre comment elle
entend faire usage de sa liberté d'appréciation en matière d'aménagement
(art. 14 al. 2 in initio OAT). Elle définit les objectifs visés dans le domaine
en question et comment elle entend les faire concorder entre eux et avec
ceux de l'organisation du territoire et les priorités, les modalités et les
moyens envisagés pour exercer ses activités à incidence spatiale (art. 14
al. 2 let. a et b OAT ; ADRIAN WALPEN, Bau und Betrieb von zivilen
Flughäfen : unter besonderer Berücksichtigung der Lärmproblematik um
den Flughafen Zürich, thèse 2005, p. 104).

6.1.1 Les plans sectoriels répondent aux besoins de coordination générés
par les activités à incidence territoriale de la Confédération qui nécessitent
une vue d'ensemble précoce du domaine en jeu et des domaines voisins.
Ils garantissent une coordination suffisante avec les plans directeurs et les
plans territoriaux (Raumpläne) des cantons concernés (ATF 137 II 58
consid. 3.3 ; ELOI JEANNERAT/LUKAS BÜHLMANN, in Aemisegger et al. [éd.],
Commentaire pratique LAT : Planification directrice et sectorielle, pesée
des intérêts, 2019, art. 13 no 51).

6.1.2 Ils consacrent ainsi une première coordination des intérêts de niveau
supérieur, laquelle guide les planifications futures (ATAF 2021 II/1
consid. 32.1.2.1 ; cf. en détails ci-dessous consid. 6.3 ss). En ce sens, ils
peuvent être décrits comme des plans directeurs de la Confédération liés
à une tâche spécifique (arrêt du TF 1C_493/2022 du 19 septembre 2023
consid. 6). Un besoin accru de coordination se présente lorsqu'un projet a
des incidences importantes sur le territoire ou l'environnement, qu'il
nécessite l'exercice d'un pouvoir d'appréciation important impliquant
souvent d'effectuer une pesée des intérêts, ou encore lorsqu'il porte sur
une thématique politiquement délicate.

6.1.3 Les incidences, en particulier sur l'environnement, sont prises en
compte dans la planification sectorielle, car de l'environnement dépend la
planification territoriale (ainsi, et pour le bruit en particulier, il n'est pas
autorisé de prévoir des zones à bâtir – en particulier avec des locaux à
usage sensible au bruit là où le bruit est excessif au sens de la législation
pertinente [cf. plus loin, consid. 7.3.4.]). Ce n'est pas pour autant que le
plan sectoriel décide de la conformité d'une installation à la législation
environnementale. La planification sectorielle a pour but d'examiner

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comment concilier des intérêts publics contradictoires – dont, parmi
d’autres, celui à la protection de l'environnement.

6.1.4 Le plan sectoriel est un instrument d'aménagement du territoire. Les
plans sectoriels répondent à des besoins de coordination territoriale d'une
certaine importance (ATAF 2021 II/1 consid. 34.7.1 ;
os
JEANNERAT/BÜHLMANN, op. cit, art. 13 n 61-63). Aux termes de l’OAT, ils
concernent en effet les activités de la Confédération qui ont des effets
importants sur le territoire et l'environnement (art. 14 al. 1 OAT ; ARE, Aide
de travail pour les conceptions et plans sectoriels de la Confédération,
2022, p. 16, disponible sur are.admin.ch/fr/publications-planification-droit).
Dans les plans sectoriels, les incidences majeures d'un projet sur le
territoire et l'environnement doivent pouvoir être appréciées (art. 15 al. 3
let. c in initio OAT). Dans le secteur aéronautique, l'art. 37 al. 5 LA dispose
qu'en règle générale, l'approbation des plans des projets ayant des effets
considérables sur l'aménagement du territoire et l'environnement
présuppose qu'un plan sectoriel conforme à la LAT ait été établi.

Autorité compétente et nature politique de la planification sectorielle

6.2 Conformément à leur fonction, les plans sectoriels sont adoptés par le
Conseil fédéral (art. 21 al. 1 OAT en exécution de l’art. 13 LAT). Celui-ci
dispose de la distance nécessaire et est en mesure d'évaluer les intérêts
en jeu à un niveau général (übergeordnete Stufe) avec la hauteur de vue
nécessaire, là où les autorités administratives inférieures, spécialisées,
tendent à prioriser les intérêts sectoriels dont elles ont la charge (ATF 139
II 499 consid. 4.2 ; 128 II 1 consid. 3.d ; ATAF 2021 II/1 consid. 32.1.2.3,
34.71 ; arrêts du TF 1C_493/2022 du 19 septembre 2023 consid. 6 ;
1C_662/2017 du 14 mai 2019 consid. 2.2). Le Conseil fédéral jouit de la
légitimité politique pour prendre l'importante décision d'appréciation
(bedeutenden Ermessensentscheid) consistant à faire prévaloir un intérêt
sur un autre en cas de conflit (ATF 128 II 1 consid. 3.d ; arrêt du
TF 1C_493/2022 du 19 septembre 2023 consid. 6).

Il sied donc de relever à ce stade que la planification sectorielle est
essentiellement une décision politique qui fonde l'avenir d'une politique
d'aménagement du territoire et ne statue en aucune manière sur le respect
des législations, qu'elles soient environnementales, économiques, de
santé publique ou autre.

La pesée des intérêts – si l'on peut justement parler de pesée des intérêts
comme on la comprend en général –, réalisée dans les plans sectoriels,

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doit être de niveau adapté au cas d'espèce. Elle doit prendre en compte
tous les aspects qui doivent être réglés avant de passer au niveau de
planification suivant (ARE, Aide de travail, p. 20).

Dès lors qu'elle coordonne entre eux des intérêts publics divergents, la
planification sectorielle a une force obligatoire pour les autorités et entités
chargées de tâches publiques (art. 22 al. 1-2 OAT), mais non pour les
particuliers.

Fonction du plan sectoriel dans l'ordre séquentiel de l'aménagement du
territoire

6.3 Le plan sectoriel ne décide pas de la réalisation d'un projet

Les plans sectoriels ne renferment pas la décision de réaliser un projet
(arrêt du TF 1C_52/2008 du 2 juin 2008 consid. 4.1 ; pour le PSIA, Partie
conceptuelle du 26 février 2020, p. 10, disponible sur
bazl.admin.ch/fr/partie-conceptuelle-psia). Ils ne font que fixer le cadre
dans lequel doit s'inscrire sa réalisation. Bien que les plans sectoriels
doivent contenir des indications concrètes portant sur les conditions
spatiales et l'échelonnement dans le temps ainsi que des exigences
particulières à l'attention des autorités fédérales compétentes (art. 14 al. 3
OAT), ils ne définissent pas l'affectation du sol ou l'aménagement physique
des sites concernés avec une précision à la parcelle près (ARE, Nouveau
droit de l’aménagement du territoire. Explications relatives à l’ordonnance
sur l’aménagement du territoire et recommandations pour la mise en
œuvre [ci-après : Explications relatives à l’OAT], disponible sur
are.admin.ch/fr/publication?id=LbYeaHiVfyCB, p. 16 ; WALPEN, op. cit.,
p. 106 ; MIRJAM AEMISEGGER, La procédure d'approbation des plans des
projets fédéraux d'infrastructures, thèse 2024, no 456;
JEANNERAT/BÜHLMANN, op. cit., art. 13 no 23).

En effet, selon la LAT, l'aménagement du territoire suit une logique par
étapes, à savoir l'ordre séquentiel (Raumplanerischer Stufenbau) suivant :
plan sectoriel – approbation de plans – actes individuels (ATF 137 II 58
consid. 3.3.2 ; ATAF 2021 II/1 consid. 32.2.1; JEANNERAT/BÜHLMANN,
op. cit., art. 13 no 56 ; MIRJAM AEMISEGGER, op. cit., nos 388 ss). La logique
est ainsi semblable, s'agissant de la planification fédérale, à celle que l'on
peut observer pour les cantons pour lesquels l'ordre séquentiel prévu par
la LAT est le suivant : plan directeur cantonal (qui doit au demeurant
recevoir l'aval du Conseil fédéral, lequel ne manquera pas d'examiner sa
conformité à la planification sectorielle fédérale) – plans d'affectation

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cantonaux ou communaux (lesquels doivent être conformes au plan
directeur cantonal) – décisions individuelles et concrètes (autorisation de
construire délivrée par la commune) (ATF 137 II 254 consid. 3.1 ; arrêt du
TF 1C_571/2022 du 7 octobre 2024 consid. 4.1 ; PIERRE TSCHANNEN, in
Commentaire pratique LAT : Planification directrice et sectorielle, pesée
des intérêts, 2019, art. 2 nos 40-43).

En résumé, dans le système de la LAT, la planification sectorielle et les
actes subséquents consacrent une chaîne d'actes formant un tout dans
laquelle chaque étape implique des problèmes propres et un ordre de
compétences propres pour les traiter (cf. LUKAS BÜHLMANN, Verbindlichkeit
und Wirkung von Richt- und Sachplänen, DEP 2001 391, 400 ;
TSCHANNEN, op. cit., art. 2 no 77).

6.3.1 Degré de généralité des plans sectoriels

Les plans sectoriels présentent un degré certain de généralité. Les let. c
et d de l’art. 15 al. 3 OAT prévoient ainsi qu'un projet particulier ne peut
être adopté en coordination réglée que « si les incidences majeures du
projet sur le territoire et l'environnement peuvent être appréciées d'une
manière qui corresponde à ce niveau de planification » (let. c) et que si
l'installation « apparaît conforme à la législation pertinente » (let. d).

Les cartes des plans sectoriels illustrent ce degré de généralité : les
indications relatives à la localisation des projets sont en règle générale
fournies avec une précision d'environ 200 m, soit une échelle de 1:50'000
(ARE, Explications relatives à l'OAT, p. 16). L'emploi de cartes à grande
échelle évite en outre d'éveiller chez les particuliers des attentes
concernant leurs bien-fonds pour la séquence d'aménagement suivante
(ARE, Aide de travail, nbp 9). L'échelle peut varier en fonction des
circonstances, lorsque cela est plus adéquat (ARE, Aide de travail,
nbp 262).

6.3.2 L'examen de la conformité à la loi d’un projet intervient au stade
ultérieur

C'est au cours de l'étape de planification subséquente – en l'espèce, les
procédures d'approbation des plans de l'infrastructure aéronautique et de
modification du règlement d'exploitation de l'aérodrome – que l'autorité
examine en détail et de manière complète la conformité à la loi d'un projet,
en particulier avec le droit de l'aménagement du territoire et de
l'environnement (cf. art. 25 al. 2 let. c, resp. 27d al. 1 let. a OSIA ;

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ATAF 2021 II/1 consid. 32.1.2.3 s. ; arrêt du TF 1C_52/2008 du 2 juin 2008
consid. 4.1).

C'est à ce stade également qu'une étude d'impact sur l'environnement
(EIE) complète est menée, un rapport d'impact sur l'environnement (RIE)
réalisé (art. 5 al. 1 et 2 et ch. 14.1 Annexe à l'ordonnance du 19 novembre
1988 sur l'étude d'impact sur l'environnement [OEIE, RS 814.011]) (arrêt
du TF 1C_493/2022 du 19 septembre 2023 consid. 5 a contrario), le bruit
admissible fixé (art. 37a OPB) et d'éventuels allégements accordés (art. 17
LPE ; art. 14 OPB) au terme d'une pesée complète et définitive des intérêts
(PSIA, Partie conceptuelle, p. 54, 59, 67).

Conformément à l'ordre séquentiel voulu par le législateur et le pouvoir
réglementaire, le plan sectoriel constitue le socle des actes subséquents,
qui doivent le concrétiser (art. 36c al. 2 LA ; cf. art. 25 al. 1 let. a, resp. 27d
al. 1 let. a OSIA ; arrêt du TF 1C_493/2022 du 19 septembre 2023
consid. 6).

6.3.3 C'est finalement à ce stade ultérieur que le projet tel que planifié
déploie des effets obligatoires pour les particuliers, lesquels sont habilités
à s'opposer, puis à recourir (dans le cas d’espèce, art. 36d al. 4-5 ; 37f LA ;
cf. également consid. 6.8 ci-après).

6.3.4 Dans le cas des infrastructures fédérales et pour le bruit à tout le
moins, l'ordre juridique comporte encore un autre instrument : le cadastre
de bruit prescrit par l'art. 37 OPB. A l'issue de la procédure déterminante
selon l'art. 37a OPB, le cadastre d'exposition au bruit est mis à jour sans
délai. Il présente une définition fine, parcelle par parcelle. Les courbes
d'exposition au bruit selon l'art. 37a OPB et le cadastre d'exposition au bruit
offrent la sécurité juridique nécessaire à la délivrance de permis de
construire (OFAC, Rapport explicatif PSIA, p. 43).

6.4 La loi ne prescrit pas ce que doit contenir un plan sectoriel. Déterminer
concrètement si un projet de la Confédération à incidence territoriale ou
une mesure relative à ce projet doit figurer impérativement dans un plan
sectoriel dépend du besoin de coordination territoriale qui se fait ressentir,
ce qui dépend des circonstances du cas d'espèce (ATAF 2021 II/1
consid. 34.7.1). Les décisions d'appréciation importantes doivent être déjà
contenues dans le plan sectoriel et ne peuvent être renvoyées à la
procédure d'approbation des plans (ATAF 2011/19 consid. 30.7.4 5 ; arrêt
du TF 1C_493/2022 du 19 septembre 2023 consid. 6 ;
os
JEANNERAT/BÜHLMANN, op. cit., art. 13 n 61, 64).

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Du point de vue formel, un plan sectoriel contiendra en règle générale une
partie informative / programmatique, dite aussi partie conceptuelle, qui
traite des objectifs à long terme de la Confédération, de l'état des lieux et
de l'évolution future du secteur (les faits et statistiques) et des critères de
planification généraux applicables à toute la Suisse (PSIA, partie
conceptuelle, p. 8 s.).

Deuxièmement, il contient un rapport de coordination, lequel rend compte
de la consultation qui a eu lieu (avis, critiques et exigences exprimés par
la population, les cantons, les communes et les partis politiques lors de la
phase de participation publique) ; cette deuxième partie rend également
compte de l'état de coordination : elle démontre la « pesée des intérêts »
en expliquant comment ce plan sectoriel s'harmonise avec
l'environnement, l'agriculture ou d'autres planifications de la Confédération.
Est également signalé le fait que la coordination est terminée (« réglée »),
en cours (« en cours ») ou encore à ses débuts (« information préalable »).
Tant la partie conceptuelle du plan sectoriel que les fiches d’objet sont
accompagnées d’un rapport explicatif au sens de l’art. 16 OAT.

Troisièmement, le plan sectoriel contient les fiches d'objet (ou fiches de
coordination). Elles représentent la partie opérationnelle et cartographique
(le « catalogue » du plan). Chaque site ou infrastructure majeure possède
sa propre fiche. Elle définit : le périmètre géographique exact, le statut
d'avancement (projet « en cours », « réglé », etc.), les charges concrètes
imposées sur le terrain (effets de l’installation sur le territoire, éventuelles
restrictions de construction).

Sur la base du document en jeu (partie conceptuelle ou fiche[s] d’objet) et
du rapport explicatif précité, l’ARE établit à l’intention du DETEC, qui
présente la proposition au Conseil fédéral, si les conditions sont réunies
pour que la planification en question puisse être adoptée en tant que
conception ou plan sectoriel au sens de l’art. 13 LAT (art. 17 al. 2 OAT).

La publication du plan sectoriel documente également la pondération des
intérêts publics en cause et l'examen d'éventuelles variantes (art. 3 al. 2 et
14 à 16 OAT ; ATF 128 II 1 consid. 3.d).

6.5 En ce qui concerne la procédure d'adoption et des fiches
correspondantes, l'OAT prévoit ce qui suit à son art. 19 : le service fédéral
compétent soumet le projet de conception ou de plan sectoriel aux cantons
concernés. S'agissant des aspects territoriaux concrets, le service fédéral
communique également aux cantons la manière dont les informations et

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les possibilités de participation de la population doivent être publiées dans
les feuilles officielles (al. 1) ; l'office cantonal de l'aménagement du
territoire consulte les services cantonaux, régionaux et communaux
concernés et veille à une participation adéquate de la population (al. 2) ; le
service fédéral compétent prend en charge les frais des annonces publiées
dans les feuilles officielles (al. 3) ; la mise à l'enquête publique du projet de
plan directeur ou de plan sectoriel doit durer au moins 20 jours. La
procédure de consultation dure en règle générale trois mois. En cas
d'adaptation des conceptions et des plans sectoriels déjà existants, la
durée est raccourcie de manière appropriée (al. 4).

Dans le cadre de la planification sectorielle dans le domaine de l’aviation,
un processus de coordination précède la procédure formelle d’adoption du
plan sectoriel. Les services fédéraux et cantonaux compétents y prennent
part, avec l’exploitant de l’aérodrome et les communes concernées. Ce
processus s’inscrit dans le devoir de collaboration prescrit par la LAT, dans
un but de coordination précoce d’éventuels conflits entre diverses
exigences légales et intérêts. Le résultat de ces démarches est consigné
dans un protocole de coordination (PSIA, Partie conceptuelle, p. 18 s.). Le
processus de coordination est informel en ce sens qu’il n’est pas réglé par
la LAT et l’OAT, et le protocole de coordination n’est pas juridiquement
contraignant (PSIA, Partie conceptuelle, p. 100). Le fait qu’il soit
réglementé par des indications obligatoires de la partie conceptuelle du
PSIA (PSIA, Partie conceptuelle, p. 100) lui donne toutefois un certain
degré de formalité. Le fait que les décisions propres à la construction ou
l’exploitation de l’infrastructures aéronautique reposent sur lui (PSIA, Partie
conceptuelle, p. 100) confère une crédibilité certaine à son contenu.

6.6 Les catégories de coordination du plan sectoriel – par renvoi de l'art. 15
al. 2 OAT vers l'art. 5 al. 2 OAT – sont le reflet de sa fonction dynamique et
prospective (cf. art. 14 al. 3 OAT ; DFJP/OFAT, Erläuterungen zum
Bundesgesetz über die Raumplanung : Grundlagen für die Raumplanung,
1981, art. 8 no 9 ; cf. ARE, Aide de travail, p. 11 s. ; à propos de la
planification directrice TSCHANNEN, Commentaire pratique LAT, art. 8
no 19 ; BEAT RUDIN, Der Richtplan nach dem Bundesgesetz über die
Raumplanung und der Koordinationsplan des Kantons Basel-Landschaft,
thèse 1992, p. 99 s.). Par conséquent, les indications relatives à des
projets concrets qui s'y trouvent mentionnent leur degré d'avancement et
de coordination.

6.6.1 Une indication (Festlegung) a le statut de « coordination réglée »
(eine Festsetzung ; un dato acquisito) lorsqu'elle montre comment les

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activités ayant des effets sur l'organisation du territoire sont coordonnées
(art. 5 al. 2 let. a OAT). La « coordination réglée » signifie que le choix de
l'emplacement d'un projet a été arrêté au terme d'un examen des
alternatives, que ses incidences majeures ont été clarifiées et sa
compatibilité avec le droit en vigueur évaluée (ATF 147 II 164 consid. 3.4 ;
TSCHANNEN, Commentaire pratique LAT, art. 8 no 32). Une telle indication
règle un conflit d'utilisation « mûr », donc déterminé et actuel (DFJP/OFAT,
Erläuterungen RPG, art. 8 no 12 ; RUDIN, op. cit., p. 103). Les indications
au statut de coordination réglée lient les autorités sur le plan matériel et
procédural (DFJP/OFAT, Erläuterungen RPG, art. 8 no 11 ; RUDIN, op. cit.,
p. 103 s.).

6.6.2 Une indication a le statut de « coordination en cours »
(Zwischenergebnisse ; risultati intermedi) lorsque les activités ayant des
effets sur l'organisation du territoire ne sont pas encore coordonnées, et
elle montre les dispositions qu'il convient de prendre pour parvenir à le faire
en temps utile (art. 5 al. 2 let. b OAT). Le terme se rapporte aux projets
pour lesquels la coordination a commencé, sans avoir pour autant abouti
à une solution concrète (ATF 147 II 164 consid. 3.4 ; TSCHANNEN,
Praxiskommentar RPG, art. 8 no 32) ; le conflit d'utilisation demeure
(DFJP/OFAT, Erläuterungen RPG, art. 8 no 12). En comparaison avec le
stade de l’« information préalable » (Vororientierung ; informazioni
preliminari), au stade de la « coordination en cours », il est usuel que des
réflexions et clarifications en profondeur sur la coordination soient déjà
intervenues et qu'une part importante de la pesée des intérêts ait déjà été
effectuée. Dans la règle, la direction déjà esquissée n'est pas quittée mais
encore approfondie, ce qui n'entraîne pour l'essentiel que des
compléments techniques (ATF 146 I 36 consid. 2.4 ; pour la planification
sectorielle voir PSIA, partie conceptuelle, p. 101 point 1 § 2 ; ARE, Aide de
travail, p. 35 s.).

Dans le cas d'une « coordination en cours », il faut montrer comment
procéder pour parvenir à une coordination suffisante (ARE, Aide de travail,
p. 18 s. ; TSCHANNEN, Commentaire pratique LAT, art. 8 no 33). Les
autorités sont donc liées sur le plan de la planification supérieure et sur le
plan de la procédure : l'indication prescrit aux autorités impliquées
comment procéder à l'avenir et montre quoi accomplir ou de quoi s'abstenir
dans l'accomplissement de tâches ayant des effets sur l'organisation du
territoire, afin qu'elles soient coordonnées et permettent d'évoluer en
« coordination réglée » (DFJP/OFAT, Erläuterungen RPG, 1981, art. 8
no 13 ; RUDIN, op. cit., p. 102). Il faut que l'on perçoive les grandes lignes

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de l'évolution de la situation (PIERRE TSCHANNEN, Der Richtplan und die
Abstimmung raumwirksamer Aufgaben, thèse 1986, no 633).

6.6.3 Il résulte de ce qui précède que les indications au statut de
« coordination en cours », tout comme celles au statut de « coordination
réglée », déploient une force obligatoire (cf. MIRJAM AEMISEGGER, op. cit.,
no 464) en tant qu'elles donnent déjà une direction bien définie. La
catégorie de coordination ne joue donc aucun rôle s’agissant de l’effet
contraignant ; l’objet peut différer légèrement en fonction des précisions
techniques encore à apporter ; ainsi un but peut déjà être prescrit mais pas
encore la manière d’y parvenir si ce point nécessite encore des
éclaircissements.

D'une part, la LAT ne distingue pas le degré de force contraignante du plan
directeur ou du plan sectoriel en fonction du stade de coordination. D'autre
part, l'OAT, si elle indique certes que les autorités sont liées par un projet
classé en catégorie « coordination réglée » (art. 22 al. 3 OAT), affirme que
les conceptions et plans sectoriels ont force obligatoire pour les autorités
de manière générale (art. 20 al. 1 et 2 OAT).

La LAT exclut ainsi le caractère obligatoire uniquement en ce qui concerne
les données de base et le rapport explicatif du plan (art. 15 al. 2 in fine ;
art. 16 OAT) pour le réserver aux seules « indications » (art. 15 al. 2 in initio
OAT), qui ont donc force obligatoire peu importe leur statut de coordination
(ATAF 2021 II/1 consid. 32.1.2.3 3e phrase ; PSIA, partie conceptuelle,
p. 101 ; ARE, Aide de travail, p. 22-27 ; cf. RUDIN, op. cit., p. 129-131).

6.6.4 De manière générale, une indication au statut de « coordination en
cours » signale un important effort de coordination déjà effectué. Par
ailleurs, l'indicatif présent, dans le contexte d'un style propre à la rédaction
de normes, suffit à exprimer l'obligation (cf. Guide linguistique des lois et
des ordonnances de la Confédération GLLOC, disponible sur bk.admin.ch
> Documentation > Langues > Aides à la rédaction et à la traduction,
ad « Temps grammatical »).

6.7 Aux termes de l'art. 22 al. 3 OAT, les autorités sont liées par un projet
particulier classé en catégorie « coordination réglée » pour autant que les
incidences sur le territoire et l'environnement aient pu être appréciées
correctement compte tenu des études de base du plan sectoriel et des
plans de la Confédération et des cantons disponibles au moment du
classement dans ladite catégorie. Le plan sectoriel est le lieu d'une
première pesée des intérêts par le Conseil fédéral (consid. 6.9.3 ;

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ATAF 2021 II/1 consid. 32.1.2.1, 33.2, 34.7.1). Une pesée des intérêts en
aménagement du territoire doit se baser sur une recension et une
appréciation correcte des intérêts touchés (art. 3 al. 1 let. a et b OAT).
L'art. 22 al. 3 OAT fait écho à cette exigence. De manière générale, une
pesée des intérêts effectuée sur des fondements inexacts est contraire au
droit (cf. BERNHARD RÜTSCHE, Zwischen Rationnalität und Werturteil :
Begriif und Methodik der Interessenabwägung, RDS 2024 II 5 ss, p. 82).

6.7.1 Un projet particulier figurant en « coordination réglée » doit, pour que
la fiche d'objet dans laquelle il figure déploie son effet obligatoire, permettre
d'apprécier les incidences majeures du projet sur le territoire et
l'environnement d'une manière qui corresponde à ce niveau de
planification (art. 15 al. 3 let. c OAT). D'autres lieux d'implantation doivent
avoir été examinés et le lieu retenu doit consacrer la meilleure solution
(art. 15 al. 3 let. b OAT). Du point de vue factuel, les faits pertinents doivent
être établis de manière exacte et complète. A défaut, on ne saurait affirmer
que l'autorité d'approbation des plans s'est prononcée en connaissance de
cause sur un conflit d'intérêts, et la force obligatoire fait défaut à la fiche
d'objet.

S’agissant d’indications encore « en cours », certaines bases factuelles
nécessaires pour qu’une fiche passe en coordination réglée peuvent –
logiquement – encore manquer : c’est pour cette raison que la coordination
n’est pas encore réglée ; cela ne veut toutefois pas dire que les éléments
que l’on peut tenir pour acquis peuvent être ignorés.

6.7.2 L'art. 17 al. 4 OAT prévoit que lorsque les circonstances se sont
modifiées, que de nouvelles tâches se présentent ou qu'il est possible de
trouver une solution dans l'ensemble meilleure, les conceptions et les plans
sectoriels sont réexaminés et, au besoin, totalement remaniés ou adaptés.
La planification sectorielle n'est pas figée et il existe une obligation
d'adaptation des plans sectoriels (ARE, Aide de travail, p. 32 ;
JEANNERAT/BÜHLMANN, op. cit., art. 13 noo 87 ; BERNHARD
WALDMANN/PETER HÄNNI, Raumplanungsgesetz, 2006, art. 13 no 13).

En application de ces règles, la jurisprudence retient que l'effet obligatoire
du plan sectoriel ne peut pas mener à ce que l'on s'accroche à des
solutions dépassées en raison de l'évolution des circonstances (nouvelles
informations, méthodes, technologies, etc. ; ATF 139 II 499 consid. 4.2 ;
voir concernant la planification directrice RUDIN, op. cit. p. 364 s. ;
TSCHANNEN, Richtplan, p. 133-135). Dans le domaine aéroportuaire, la
jurisprudence retient qu'en présence de pronostics de trafic aérien

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gravement erronés (cf. ci-dessous consid. 6.9.3), les faits à la base de la
planification sectorielle sont établis de manière inexacte. Dans un tel cas,
le Conseil fédéral n'a pas été en mesure de se prononcer en connaissance
de cause sur un conflit d'intérêts. L'indication du plan sectoriel concernée
est par conséquent privée de force obligatoire (ATAF 2021 II/1
consid. 34.7.5, cf. ég. consid. 32.1.2.3).

6.7.3 Si une indication dans un plan sectoriel s'avère obsolète, il faut
déterminer dans le cas d'espèce au regard de l'étendue et de l'importance
de l'entorse au plan sectoriel s'il est possible de s'en écarter informellement
ou s'il faut le modifier au préalable. L'autorité d'approbation des plans,
spécialisée, ne saurait autoriser à la légère une solution qui s'écarte du
plan sectoriel au motif qu'elle lui semble globalement meilleure. On ne peut
renoncer à une adaptation formelle du plan sectoriel qu'exceptionnellement
(cf. ARE, Aide de travail, p. 32), par exemple lorsque l'impasse sur un
nouvel effort de coordination se justifie vu l'importance secondaire d'un
projet ; si l'on a renoncé au stade du plan sectoriel à procéder à une pesée
des intérêts et à prendre une décision, l'absence de force obligatoire guette
(ATF 139 II 499 consid. 4.2 ; ATAF 2021 II/1 consid. 32.1.2.3).

La situation juridique et factuelle déterminante pour l'approbation d'un
projet est en principe celle qui prévaut au moment de la décision
d'approbation des plans et non celle de l'adoption du plan sectoriel
(ATF 139 II 499 consid. 4.2). En revanche, la force obligatoire liée à un
projet particulier dans le plan sectoriel se déploie compte tenu des études
de base du plan sectoriel et des plans de la Confédération et des cantons
disponibles au moment du classement dans ladite catégorie (art. 22 al. 3
OAT).

Par analogie avec ce qui prévaut dans l'approbation des plans et la
réalisation de pronostics en application des art. 36 et 38 OPB
(cf. ATAF 2021 II/1 consid. 34.7.4), les pronostics réalisés dans la
planification sectorielle gardent leur validité pour autant qu'ils ne soient pas
massivement erronés et ne soient pas complètement inutilisables
(ci-dessous consid. 6.9.3). Le Tribunal fédéral ne revoit de telles prévisions
qu'avec la plus grande retenue (arrêt du TF 1E.17/1999 du 25 avril 2001
consid. 3.a). Il en va de même du Tribunal de céans.

6.8 Le plan sectoriel échappe au contrôle judiciaire (art. 189 al. 4 Cst). Ce
sont les décisions d'exécution (approbation de plans, etc.) du plan sectoriel
qui peuvent et doivent être examinées quant à leur conformité à la loi (au
sens large) ; si ces décisions d'approbation devaient se révéler contraires

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au droit à raison de mesures d'aménagement prévues par le plan sectoriel,
que dites approbations appliquent directement, alors l'autorité judiciaire
pourra et devra annuler la décision d'approbation tout en prenant acte du
fait que la violation de la loi trouve son origine dans le plan sectoriel. Le
Tribunal ne saurait aller plus loin. Cas échéant, il appartiendrait au Conseil
fédéral, pour autant qu'il le juge nécessaire, de modifier le plan sectoriel.

6.8.1 C'est à ce titre que la jurisprudence et la doctrine traitent du contrôle
« préjudiciel » du plan sectoriel par les tribunaux dans le cadre de recours
déposés par des particuliers et des communes contre la décision qui met
en œuvre cette planification sectorielle (approbation des plans, du
règlement d'exploitation). Dans ce cas, le plan sectoriel peut être examiné
à titre liminaire quant à sa conformité au droit fédéral, plus particulièrement
quant aux dispositions de la LAT et de l'OAT (arrêt du TAF A-2870/2024 du
31 mars 2026 consid. 4.2.3). L'autorité vérifiera en particulier si le plan
sectoriel concerné reposait sur des bases suffisantes pour que le Conseil
fédéral ait pu valablement coordonner les intérêts publics en cause (cf. en
particulier consid. 6.9.3 ci-après, résumé de la jurisprudence relative à
l’aéroport de Zurich).

6.8.2 La marge d'appréciation ou d'évaluation dont dispose le Conseil
fédéral doit être respectée (cf. ATF 139 II 499 consid. 4.1 ss ; arrêt du
TF 1C_662/2017 du 14 mai 2019 consid. 2.2 ; arrêt du TAF A-2415/2016
du 16 octobre 2017 consid. 4.2 ; JEANNERAT/BÜHLMANN, Commentaire
pratique LAT, art. 13 no 103) : une décision de planification doit ainsi être
confirmée lorsqu'elle paraît appropriée, indépendamment du fait que
d'autres solutions peuvent sembler également adéquates (ATF 139 II 499
consid. 4.1 ; arrêt du TF 1C_52/2008 du 2 juin 2008 consid. 4.4).

6.8.3 Il appartient à la partie qui s’en prévaut de démontrer en quoi le plan
sectoriel comporterait des défauts qui mènent à une violation de la loi dans
la décision d'approbation subséquente (ATAF 2021 II/1 consid. 34.2).
Quant à l'autorité d'approbation, elle ne saurait s'exonérer du devoir
d'examiner la conformité à la loi (au sens large) de la décision qu'elle rend
sous prétexte que ladite décision met en œuvre la planification sectorielle.

Application au PSIA

6.9 Tout ce qui précède vaut pour le PSIA. Il en découle donc déjà de
manière générale que le PSIA est une planification territoriale d'ordre
supérieur, de la compétence du Conseil fédéral, qui comporte les grandes
lignes de la politique territoriale suisse en lien avec l'aviation et qui a pour

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but de coordonner entre eux – à une échelle fédérale – les intérêts et
conflits territoriaux ou sectoriels de même échelle.

En ce sens, le PSIA fixe les limites maximales d'une installation
aéroportuaire et ses effets maximaux sur le territoire environnant. Il n'a pas
pour fonction de limiter le bruit d'une installation, ni de manière plus
générale de contrôler une application correcte de la loi, contrôle qui se fait
au stade ultérieur, celui de l'approbation des plans, moyennant le respect
des prérequis pour ce faire, à savoir les plans prévus à cet effet, les études
nécessaires (en particulier les études d'impact), les prises de position des
autorités spécialisées, etc.

La jurisprudence susmentionnée relative au contrôle judiciaire du plan
sectoriel s'applique également au PSIA (ATAF 2021 II/1 consid. 32 ss).

6.9.1 Contenu spécifique du PSIA

Pour le domaine de l'aviation, le PSIA doit définir des critères généraux,
tels que le but, le périmètre requis, les « grandes lignes de l'affectation »,
l'équipement ainsi que les conditions opérationnelles générales. Il décrit en
outre les effets sur l'aménagement du territoire et l'environnement (art. 3a
al. 2 OSIA).

6.9.2 Le PSIA et la prise en compte de l'environnement : le cas du bruit

Le bruit est un phénomène qui se propage sur le territoire. Il est donc
logique que ce phénomène soit pris en compte dans la planification du
territoire lorsque des règles précises font dépendre la constructibilité du
territoire de la présence de bruit. C'est en ce sens que la planification
sectorielle doit tenir compte de l'environnement (art. 3a OSIA).
L'environnement, dans un tel contexte, exerce donc une influence sur
l'aménagement du territoire, au même titre que l'aménagement du territoire
exerce une influence sur l'environnement. C'est dans le cadre de la
pondération/coordination de ces intérêts contradictoires que la planification
sectorielle joue son rôle de médiation ; le Conseil fédéral, pour autant que
cela soit de son ressort, pourrait vouloir privilégier un aspect plutôt qu'un
autre (par exemple l'importance de l'infrastructure objet de la planification
sectorielle au regard de la volonté politique d'étendre le territoire
constructible). Cette décision consiste à coordonner entre eux des intérêts
publics et revêt donc un aspect politique certain. C'est au demeurant pour
ce motif que cette coordination se fait au plus haut stade de l'exécutif
(cf. consid. 6.2 ci-avant).

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Le territoire exposé au bruit – soit la courbe enveloppante au sein de
laquelle, dans la fiche d’objet PSIA, les valeurs limites de planification en
degré de sensibilité II sont dépassées dans les périodes déterminantes
selon l’Annexe 5 OPB, cf. ci-dessous consid. 10.2.4 – consacre ainsi
indirectement une sorte de contingent de bruit pour le développement de
l'exploitation. Il n'a cependant pas de portée directe sur le régime
d'exploitation car il ne le définit pas.

La jurisprudence de référence en matière de PSIA

6.9.3 Deux arrêts méritent d'être présentés en détail, les recourants y
faisant référence de manière extensive dans la présente procédure.

ATF 124 II 293 (aéroport de Zurich, 1998)

Dans un litige concernant l'aéroport de Zurich, l'étude d'impact de 1995
commandée par l'aéroport prévoyait une hausse de trafic, celui-ci passant
d'environ 204’000 mouvements à environ 240’000 mouvements en 2005.
Dans les faits, ce dernier seuil avait été dépassé dès 1997 avec 241’645
mouvements, soit en deux ans au lieu de dix. Le pronostic devait selon le
Tribunal fédéral être qualifié sans équivoque d’erroné dans une large
mesure. La cause de la hausse rapide des mouvements était attribuable à
deux événements ponctuels (transfert de vols de Genève vers Zurich,
introduction d'une quatrième vague de vols), auxquels devaient
s'additionner la croissance « ordinaire » du trafic, sous réserve d'une
conjoncture mondiale favorable. On ne pouvait ainsi pas parler d'une
simple réalisation anticipée des prévisions. Par conséquent, la décision
entreprise – l'octroi d'une concession-cadre – reposait sur des faits établis
de manière inexacte (consid. 14) à rectifier dans la suite du processus
décisionnel (concession de construction) et lors des étapes suivantes de
l'étude d'impact sur l'environnement (consid. 12).

Cet arrêt a été rendu sous l’empire de l’ancien droit, bien avant les
modifications induites par la loi fédérale du 18 juin 1999 sur la coordination
et la simplification des procédures de décision, en vigueur depuis le
1er janvier 2000 (LCoord, RO 1999 3071 ; FF 1998 2221). L’instrument de
la concession-cadre dont il est question dans cet arrêt n’existe plus. En
bref et sans qu’il soit besoin de s’étendre outre mesure, la concession-
cadre préfigurait une première étape de la planification d’installations
aéroportuaires d’importance nationale, laquelle était ensuite suivie
d’étapes subséquentes. Elle n’avait pas la même portée qu’une fiche
d’installation dans le PSIA ni d’une procédure d’approbation de plans ou

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du règlement d’exploitation. Elle comportait toutefois une étude d’impact,
laquelle pouvait au demeurant être réalisée par étapes.

ATAF 2021 II/1 (aéroport de Zurich, 2021)

Dans un second litige concernant l'aéroport de Zurich, le Tribunal de céans
a considéré que la planification sectorielle était fondée sur des faits
inexactement établis en raison de pronostics erronés du trafic aérien.
Quand bien même le nombre de mouvements avait été correctement
anticipé, l'autorité de planification sectorielle était partie à tort du principe
qu'aucune nuisance pertinente n'était à craindre en nuit2. Par conséquent
et à tort, le territoire exposé au bruit ignorait les nuisances effectives en
nuit2. La courbe enveloppante correspondante était sous-dimensionnée et
la fiche d'objet PSIA ne prévoyait aucune mesure pour remédier aux
nuisances en nuit2 (consid. 34.7.3-34.7.5). En outre, le nombre important
d'atterrissages retardés en nuit1 et de décollages retardés en nuit2 avaient
pour conséquence que le territoire effectivement exposé au bruit dépassait
largement les courbes enveloppantes de la planification sectorielle, en
particulier vers le nord. Finalement, les mêmes insuffisances qui affectaient
la modification du règlement d'exploitation se retrouvaient dans la
planification sectorielle, en ce sens que de très larges portions du territoire
effectivement exposé au bruit dépassaient ou ne concordaient pas avec le
territoire exposé au bruit pronostiqué (consid. 26.4.1-26.4.3 par renvoi du
consid. 34.7.4).

6.9.4 Il ressort ainsi clairement que ces deux arrêts consacrent la sanction,
dans le premier cas, d’une sous-estimation massive et clairement
imputable à des événements identifiables, et dans le second cas, du fait
d’avoir ignoré toute une portion de territoire qui était impactée par le bruit
en raison des retards récurrents des vols en fin de journée. Ces
enseignements seront mis en perspective avec la situation de l'aéroport de
Genève aux considérants 7 et suivants ci-après.

6.10 Comme déjà considéré, les recourants s’en prennent de manière très
importante au PSIA. Comme déjà relevé également, dans le cadre de
l’aéroport de Genève, les procédures (examen préalable des suites de
l’arrêt de la CRINEN, élaboration du PSIA, suivis dès septembre 2019 de
l’ouverture de la procédure objet du présent arrêt) se sont chevauchées
temporellement (cf. chronologie rappelée ci-dessus, au consid. 5.4). Par
ailleurs, l’acte attaqué se réfère beaucoup au PSIA pour justifier de la
conformité des mesures prises dans le cadre de l’approbation du règlement
d’exploitation.

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Savoir si ces éléments ont particulièrement incité les recourants à
développer l’argumentation qu’ils ont développée ou si leur argumentation
est volontaire n’emporte à ce stade aucune conséquence, sauf à relever
qu’une argumentation relative au PSIA est naturellement bien plus
générique, et comporte parfois des arguments dont le Tribunal de céans
n’a pas à juger. Le fait est également que cet axe argumentatif ne porte
pas directement sur l’acte attaqué et encore moins sur les éléments qui
figurent au dossier objet de la présente procédure destinée à fixer le bruit
admissible.

En tout état de cause, pour amener un Tribunal à constater une irrégularité,
qu’elle soit formelle ou matérielle, dans le PSIA, les particuliers devraient
démontrer en quoi une violation de la loi dans le cadre de la procédure
subséquente d’approbation de plans ou de règlement d’exploitation
proviendrait d’une lacune ou d’une erreur de la planification sectorielle
(cf. consid. 6.8 ss ci-dessus). Il n’est dès lors pas suffisant de formuler des
critiques sans aucune démonstration de ce qui précède (cf. également
art. 52 PA et consid. 3.9 ci-dessus).

Le PSIA, fiche relative à l’aéroport international de Genève

7.
Le Tribunal commencera par décrire le contenu de la fiche du PSIA relative
à l'aéroport, telle qu'adoptée en date du 14 novembre 2018 (cf. Dossier du
DETEC 07 ; la totalité du document est disponible sur la page Internet de
l'OFAC : https://www.bazl.admin.ch/fr/geneve-fiche-psia). Les arguments
des recourants seront traités en fonction des sujets abordés.

7.1 La fiche en question contient une partie « Introduction », une autre
« Contenu du plan sectoriel », suivie d'autres intitulées « Dates des
décisions prises par l'autorité fédérale », puis « Fiche par installation
(partie IIIC) », « Fiche d'objet Aéroport de Genève », accompagnée de
« Légende des cartes par installation » et de « Explication des termes
utilisés » et enfin des « Annexes », à savoir le « Rapport explicatif selon
l'art. 16 OAT » et le « Rapport d'examen selon l'art. 17 OAT ».

7.2 La fiche de l’aéroport de Genève comprend bien la description du but,
du périmètre requis, des grandes lignes de l'affectation, de l'équipement
ainsi que les conditions opérationnelles générales, conformément à
l’art. 3a OSIA. Elle décrit les effets sur l'aménagement du territoire et
l'environnement. La partie conceptuelle mentionne quels sont les contenus
obligatoires de la fiche. Il y est prévu que la fiche décrit l'affectation et la

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fonction de l'installation ainsi que le cadre général de son exploitation, le
périmètre d'aérodrome (qui limite les surfaces constructibles de
l'aérodrome et donc également les champs de compétence respectifs des
autorités pour délivrer les autorisations de construire), l'aire de limitation
d'obstacles, le territoire exposé au bruit, les principes relatifs à la desserte
à la protection de la nature et du paysage (PSIA, Partie conceptuelle, p. 9).
La délimitation du territoire exposé au bruit doit obligatoirement figurer
dans la fiche au titre de la coordination avec l'utilisation du territoire (PSIA,
Partie conceptuelle, p. 66). Cette dernière indication sert à délimiter
l'aménagement du territoire et non à fixer des valeurs limites de bruit
(cf. consid. 6.1 ci-dessus).

D'un point de vue strictement formel, le PSIA, en particulier la fiche
concernant l'aéroport de Genève, contient toutes les indications requises,
les rubriques susmentionnées y figurant toutes ; il est donc conforme à la
LAT et à l'OAT (art. 14 s. OAT).

Une fois adoptée par le Conseil fédéral, la fiche déploie un caractère
contraignant pour les autorités, quel que soit leur échelon, ainsi que pour
l'Aéroport International de Genève (AIG) en tant que concessionnaire
assumant des tâches d’intérêt public. La portée exacte de ce caractère
contraignant, en particulier s'agissant de la courbe d'exposition au bruit à
l'horizon 2030, sera précisée ci-dessous en lien avec le grief y relatif
(consid. 7.6).

S'agissant de la portée de l'objet du recours au regard du PSIA, en
particulier du droit des recourants de critiquer celui-ci à titre incident ainsi
que de la distinction entre la fonction d'aménagement du territoire du PSIA
et la protection contre le bruit relevant de la LPE et de ses dispositions
d'exécution, le Tribunal renvoie au consid. 6.8 et 6.9.1 ci-dessus.

7.3 Le territoire exposé au bruit et les courbes d'exposition.

7.3.1 Avant de décrire ces courbes, il convient de revenir sur la genèse de
ce dispositif à deux niveaux, laquelle éclaire la portée de plusieurs griefs
des recourants.

Au cours du processus de coordination, les parties prenantes ont formulé
des propositions divergentes quant à la définition du territoire exposé au
bruit. L'intimé a formulé un scénario d'exposition au bruit basé sur un
nombre de mouvements de 235’000, repris par l'OFAC et le DETEC
(décision entreprise, p. 43 ; également consid. 5.4 ci-dessus).

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Le canton de Genève avait proposé de plafonner le volume de bruit généré
en nuit1 et nuit2 à l'état prévisible en 2020 (protocole de coordination,
chap. B.2.2). L'OFAC a analysé ce scénario sur le plan technique et a
conclu qu'il reposait sur un renouvellement de la flotte trop optimiste, qu'il
impacterait directement le modèle économique des principales
compagnies aériennes opérant à Genève et mettrait en péril le
développement de vols long-courriers dont les départs se font typiquement
durant les heures de nuit. Le DETEC a quant à lui estimé qu'un scénario
de développement sans nouvelle restriction offrait, sur le long terme, une
meilleure marge de manœuvre pour répondre au développement
spécifique de l'aéroport de Genève dans le contexte de la Genève
internationale, conformément au rapport LUPO (ci-dessus consid. 5.4.1)
(décision entreprise, p. 43 ; protocole de coordination, p. 18).

Au moment de la clôture formelle du processus de coordination en
juillet 2016, le DETEC a donc constaté la persistance d'une divergence
avec le canton de Genève s'agissant de l'exposition au bruit à l'horizon
2030 (protocole de coordination, p. 19).

Cette divergence a trouvé son issue postérieurement, lors d'une réunion
tenue le 16 octobre 2017, à l'occasion de laquelle l'OFAC, l'ARE, l'OFEV,
les autorités cantonales genevoises et l'aéroport de Genève ont trouvé un
terrain d'entente sur l'usage des deux courbes de bruit (ARE, Rapport
d'examen selon l'art. 17 al. 1 OAT, 14 novembre 2018, p. 3). Ont ainsi été
pris en compte, dans le cadre de cet accord, l'intérêt à une réduction du
bruit nocturne tel que demandé par la CRINEN en 2006, la variante
proposée par le canton de Genève ainsi que les intérêts de l'intimé liés à
son plan de développement des vols long-courriers et à sa nature
d'aéroport point à point (décision entreprise, p. 44 ; requête de l'intimé,
pièce 01, p. 5). La confrontation de ces intérêts a mené au constat qu'il
n'était pas possible de satisfaire à court terme et simultanément toutes les
exigences en présence – développement de l'aéroport et protection contre
le bruit –, d'où la solution à deux courbes : la première consacrant un
plafonnement du bruit, la seconde sa réduction (décision entreprise, p. 44 ;
fiche d'objet PSIA, p. 5, 18).

La consultation des autorités, l'information et la participation de la
population, puis la seconde consultation des offices fédéraux, ont eu lieu
par la suite, entre le 22 novembre 2017 et le 21 septembre 2018.

7.3.2 Dans la mesure où les recourants semblent fréquemment mêler des
éléments relatifs à la planification sectorielle à d’autres éléments tirés de

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la procédure relative à la fixation du bruit admissible ainsi que d’autres
éléments – tels les statistiques annuelles de l’intimé, des avis de l’OFEV
(qui, au stade de la planification sectorielle n’a pas la même fonction
d’autorité spécialisée que dans la phase d’approbation des plans), la
requête d’approbation de l’intimé, etc. – il n’est pas inutile de rappeler que
les éléments à la base du PSIA sont ceux figurant dans les annexes du
Protocole de coordination (cf. consid. 4.5 ci-dessus).

7.3.3 Dans la fiche PSIA de Genève, le territoire exposé au bruit (aussi
appelé « territoire avec exposition au bruit ») se présente sous la forme
d'une double courbe d'exposition au bruit (cf. PSIA, Partie conceptuelle,
Définitions, ad Territoire avec exposition au bruit [p. 111]). Ces courbes se
présentent sous forme de courbes enveloppantes des valeurs limites (EVL)
(carte 1 fiche d'objet GE). Le propre d'une courbe EVL est qu'elle recouvre
toutes les courbes pertinentes représentant les valeurs limites pour les
différents niveaux d'évaluation (cf. ci-dessous, consid. 7.3.4.).

7.3.4 Concrètement, la carte du PSIA de la fiche de Genève se présente
comme suit :

En premier lieu et concernant les courbes enveloppantes, il y a lieu de
considérer ce qui suit. Dès lors que, comme considéré ci-dessus, selon
l'art. 24 aLPE, dans sa version en vigueur au moment de la décision
attaquée, de nouvelles zones à bâtir avec locaux à usage sensible ne
devraient pas être autorisées dans des zones où les valeurs de
planification (VP) sont dépassées, les courbes du PSIA sont basées sur

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les VP du bruit aérien pour un degré de sensibilité (DS) II, soit les valeurs
de tolérance au bruit les plus basses pour ce DS (cf. OPB, Annexe 5,
reproduite sous consid. 10.2.4 ci-dessous). Le Tribunal relève que selon la
mouture de l’art. 24 LPE en vigueur depuis le 1er avril 2026 (RO 2025 178),
il est désormais envisageable, sur un mode dérogatoire, de délimiter des
zones à bâtir (Einzonung) ou d’accroître l’espace habitable d’une zone à
bâtir existante dans un plan d’affectation (Um- ou Aufzonung), malgré le
dépassement des VP dans le premier cas et des VLI dans le second.

Le DS I n'a pas été retenu car il n'y a pas de zone avec un DS I dans la
zone d'influence de l'aéroport (cf. cadastre de bruit et cartes de la pièce 08
requête de l’intimé).

7.3.4.1 A mesure que les limites normatives prescrites pour le bruit ayant
servi de base pour la représentation du territoire sont les plus basses, les
courbes s'étendent sur une plus grande surface de territoire. En d'autres
termes, le « territoire exposé au bruit » du PSIA est plus étendu lorsque
l'on retient comme valeurs déterminantes les VP de nuit que si l'on retient
par exemple les VLI de jour.

Les VP représentent le seuil de tolérance au bruit le plus bas. Ainsi pour
un DS II, les VP sont de 57 dB(A) de jour, de 50 dB(A) durant la première
heure de la nuit (22 h – 23 h) et 47 dB(A) durant la deuxième heure de la
nuit (23 h – 24 h) et la dernière heure de la nuit (5 h – 6 h) (cf. Annexe 5
OPB). Selon la jurisprudence, les valeurs de planification doivent définir un
niveau sonore qui ne provoque pas davantage que des dérangements
minimes de la population (ATF 130 II 32 consid. 2.2).

Puisque la courbe EVL implique que le tracé de dite courbe indique les
lieux, sur le territoire, où le bruit dépasse les valeurs les plus sévères du
bruit (VP) pour un DS II, la valeur de bruit de nuit pour la tranche horaire
de 23 h – 24 h est celle qui a servi à délimiter le territoire touché. La valeur
de planification pour cette tranche horaire est donc en principe de
47 dB(A). Toutefois il résulte des cartes à l’appui du PSIA la courbe qui
représente l’extension territoriale la plus grande est celle correspondant à
50 dB(A) en DS II : ceci s’explique par le fait que le nombre d’avions est
plus important en 1ère heure de la nuit. Il est même suffisamment important
pour que la courbe de bruit correspondant à 50 dB(A) soit plus étendue
que la courbe à 47 dB(A).

Ceci implique que toutes les courbes de bruit autres que la courbe de la
valeur de planification pour un DS II se trouvent englobées à l'intérieur de

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la première. En d'autres termes, le choix de ces paramètres représente les
exigences les plus élevées en matière de protection et par conséquent le
territoire maximal sujet au bruit (cf. décision entreprise, p. 35).

7.3.4.2 La courbe en VP DS II est aussi enveloppante à un autre titre. Il
résulte en effet de ce qui précède qu'elle réunit en une seule courbe les
dépassements qui ont lieu durant les périodes pertinentes selon l'annexe
5 OPB (jour, nuit1, nuit2) (OFAC, Explications sur les courbes de bruit
représentées sur les cartes, in : PSIA Genève – cartes et contexte de
l'exposition bruit, 14 décembre 2017, disponible sur
bazl.admin.ch/fr/geneve-fiche-psia, p. 1). Autrement dit, la courbe
enveloppante en l'espèce représente la surface maximale du territoire
exposé au bruit des avions, à toute heure du jour et de la nuit.

Dès lors que le PSIA sert à coordonner entre eux les intérêts divergents en
matière d'aménagement du territoire – singulièrement celui à la délimitation
de nouvelles zones à bâtir pour le séjour prolongé de personnes, lequel
dépend, comme déjà dit, du respect des VP (art. 24 aLPE, 29 s. OPB)
(OFAC, Rapport explicatif PSIA, p. 8, 10) – le territoire ainsi défini par les
courbes enveloppantes représente la limitation maximale de délimitation
desdites zones. Le canton de Genève, qui – de notoriété publique –
comprend un territoire restreint en même temps qu'un développement
économique important a un besoin certain d'aménagement de zones
d'habitation (cf. consid. 7.3.4) Les raisons pour lesquelles il a néanmoins
été jugé utile de définir, en sus de la courbe à moyen terme, une seconde
courbe PSIA 2030 ont déjà été exposées ci-dessus.

7.3.4.3 La courbe d'exposition à moyen terme (ci-après également courbe
à moyen terme ou CEB PSIA 2019 ; en rouge sur la carte PSIA reproduite
ci-dessus) se fonde sur un potentiel de 199’000 mouvements à l'horizon
2019. Ce pronostic trouve sa source dans des prévisions réalisées en
2017-2018. Il consiste en une extrapolation des mouvements recensés en
2016 en application du taux de croissance résultant de l'étude Intraplan de
2014 (Intraplan Consult GmbH, Air Traffic Forecast – Aéroport International
de Genève, Annexe 3 au protocole de coordination, p. 3 s., 54, pièce 08
requête intimé, p. 2).

Le tableau récapitulatif ci-dessous, établi par le Tribunal, expose les
valeurs retenues dans le PSIA pour 2019 (cf. Fiche d'objet PSIA, p. 18 ;
Rapport explicatif selon l'art. 16 OAT, p. 33 ; cf. également mais seulement
s’agissant des pronostics de mouvements 2019, pièce 08 requête intimé,
p. 2 s., pièce 09 requête intimé, p. 3). La pièce 107 produite par l'intimé

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dans la présente procédure permet d'ores et déjà de comparer les
mouvements pronostiqués avec les mouvements effectifs. Le nombre de
mouvements effectifs de grands avions comme celui de tous les aéronefs
se monte à environ 93% (93,10%, resp. 93,43%) du pronostic.

nombre de mouvements

période du jour procédure de vol CEB PSIA trafic effectif 2019

2019 (pièce 107 AIG)

Atterrissage 80’624 75’732

jour (grands avions) Décollage 87’805 82'250

Total 168’429 157’622

Atterrissage 6’167 5’483

nuit1 (grands avions) Décollage 1’468 1’255

Total 7’635 6’738

Atterrissage 3’519 2’894

nuit2 (grands avions) Décollage 319 239

Total 3’838 3’133

Atterrissage - -

nuit3 (grands avions) Décollage - -

Total - -

Atterrissage 90’310 83’749

total (grands avions) Décollage 89’592 83’744

Total 179’902 167’493

petits aéronefs 19’217 18’548

total général 199’119 186’041
En 2019, le territoire effectivement exposé au bruit en VP DS II était d'une
surface inférieure à la courbe d'exposition au bruit PSIA 2019 (69,2 km2
contre 89,0 km2 ; pièce AIG 107, p 14). Ceci tendrait à accréditer la thèse
des recourants qui voient une surévaluation du territoire exposé au bruit du
PSIA s’agissant de la courbe CEB 2019. Cette comparaison ne vaut que
pour l’année 2019 car, comme considéré ci-après (consid. 7.3.4.2), en
2024, le territoire exposé au bruit résultant de la courbe CEB 2030 était
déjà atteint.

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7.3.4.4 La courbe d'exposition à long terme (CEB PSIA 2030, en orange,
cf. reproduction de la carte PSIA ci-dessus) se fonde sur un potentiel de
236’000 mouvements, dont 191’000 du trafic de ligne et charter ainsi que
45’000 de l'aviation générale, avec 25 millions de passagers (fiche d'objet
PSIA, p. 5). Ce potentiel comprend le trafic des petits aéronefs avec 18’500
mouvements, et le trafic des grands avions avec 205’900 mouvements
durant les heures de jour, 8’300 en nuit1, 3’300 en nuit2 et aucun durant la
dernière heure de la nuit (5 h à 6 h) (fiche d'objet PSIA, p. 18).

L'étude réalisée par Intraplan en décembre 2014 retenait une prestation de
trafic de 248’000 mouvements à l'horizon 2030 à raison d'un taux de
croissance des mouvements de 1,6% par année depuis 2013 (cf. Intraplan,
doc. cit. p. 3 s., 54), dont 56’600 mouvements attribués à l'aviation générale
et cargo (Intraplan, doc. cit., p. 50). L'aviation générale s'oppose à l'aviation
de ligne et charter (cf. art. 110 de l'ordonnance du 14 novembre 1973 sur
l'aviation [OSAv, RS 748.01] et l'ordonnance du Département sur la
délimitation entre le trafic de lignes et les autres genres de trafic
commercial [RS 748.128] ; Rapport LUPO, FF 2016 1675, p. 1724).

Comme déjà exposé, les prévisions de l'intimé, puis celles de l'autorité
d'adoption du PSIA, ont été plus sobres. Selon le Tribunal, cette différence
doit vraisemblablement être mise en rapport avec le développement,
retenu moins important, de l'aviation générale (57’000 selon Intraplan
contre 45’000 selon l'intimé).

Le tableau récapitulatif ci-dessous, établi par le Tribunal, expose les
valeurs retenues en amont du PSIA et dans celui-ci (cf. Fiche d'objet PSIA,
p. 18, 28 ; Rapport explicatif selon l'art. 16 OAT, p. 34 ; Protocole de
coordination, p. 55 ; Intraplan, doc. cit., p. 3 s., 54 ; Annexe 4 au protocole
de coordination).

pronostic 2030 selon
pronostic 2030 selon Annexe 4 protocole de
Annexe 3 protocole de
coordination (= courbe PSIA)
coordination (Intraplan)
procédure de nombre de
période du jour
vol mouvements
atterrissage 99'762
jour (grands
décollage 106'106
avions)
total 205'868
atterrissage 6'430
nuit1 (grands
décollage 2'054
avions)
total 8'484

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atterrissage 2'677
nuit2 (grands
décollage 709
avions)
total 3'386
atterrissage -
nuit3 (grands
décollage -
avions)
total -
atterrissage 108'869
total (grands
décollage 108'869
avions)
total 217'738
implicitement : 18'528
petits aéronefs (cf. fiche PSIA, p. 18)

total général 236’266 248’000
part de l’aviation
45’736 57’000
générale

Le Tribunal relève encore que selon les indications de l'intimé, les limites
du territoire exposé au bruit selon la courbe PSIA long terme 2030 ont été
atteintes en 2024 déjà. Cela ressort du tableau ci-dessous, réalisé par le
Tribunal à partir des observations finales de l'intimé (p. 24 ; voir aussi
réponse au recours, p. 32 s.) et de ses annexes :

courbes
PSIA PSIA courbes courbes
effectives
CEB 2019 CEB 2030 effectives effectives
2023 en
en VP DS II en VP DS II 2022 en VP 2024 en VP
VP DS II
(km2) (km2) DS II (km )2
2 DS II (km2)
(km )
(pièce 107 (pièce 107 (pièce 107 (pièce 122
(pièce 120
AIG, p. 14) AIG, p. 14) AIG) AIG)
AIG)

enveloppante 89 68,5 66,1* 62,5* 59,3

Jour 22,2 22,8 24

nuit1 63,7 59,2 54,4
- -
nuit2 64,2 58,6 57

nuit3 0 0 0

*CEB effective plus petite mais dépasse
malgré cela en partie la CEB PSIA 2030
(0,9 km2 hors lac en 2022 ; 0,15 km2 en
2023)

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Ceci tend à démontrer que du point de vue de l’aménagement du territoire,
le territoire touché par le bruit 2030, tel que défini par la fiche d’objet du
PSIA, n’est pas surévalué.

7.3.5 S’agissant du fonctionnement des deux courbes, il y a lieu de préciser
ce qui suit. La courbe de bruit à moyen terme (2019) correspond au
développement de l'aéroport prévu à moyen terme. Elle figure en
« coordination réglée » et le texte la qualifie de contraignante (fiche d'objet
PSIA, p. 9). Elle forme ainsi le cadre maximal du bruit admissible à fixer en
application de l'art. 37a OPB.

La courbe de bruit à long terme (horizon 2030), de surface moindre, figure
quant à elle en « coordination en cours ». A la différence de ce qui prévaut
pour la courbe à moyen terme, le texte ne la qualifie pas expressément de
« contraignante » mais prévoit que « la courbe de bruit à long terme ‟2030"
représente le scénario d'exposition au bruit pour le long terme à l'horizon
2030 » et que « l'exploitant met en place les mesures nécessaires afin d'y
parvenir » (fiche d'objet PSIA, p. 9). Il ressort du rapport explicatif relatif à
la fiche d'objet que cette courbe tient compte du renouvellement de la flotte,
d'une diminution des retards des vols planifiés le jour mais décollant après
22 h, ainsi que de la possible planification de trois vols long-courriers en
nuit1 et nuit2 opérés avec des avions aux meilleures performances
acoustiques (fiche d'objet PSIA, p. 18).

Quatre mesures contribuant à atteindre cet objectif figurent dans la fiche
au titre d'indications obligatoires en « coordination réglée » : la limitation
préventive des émissions par des mesures techniques et opérationnelles
économiquement supportables, notamment des redevances incitatives ;
l'exploitation des nouveaux vols long-courriers doit être effectuée avec les
aéronefs aux meilleures performances acoustiques ; la diminution des
retards des vols planifiés avant 22 h mais décollant après cette heure ; et
le respect, par les vols planifiés après 22 h, des heures de décollage
prévues (fiche d'objet PSIA, p. 18). Figure également, au même titre,
l'objectif de parvenir à 47 mouvements par heure à l'horizon 2030 grâce à
diverses modifications de l'infrastructure aéroportuaire (fiche d'objet PSIA,
p. 8 et 11).

En d’autres termes, la surestimation de la courbe PSIA 2019 relevée
ci-dessus (consid. 7.3.4.1) s’explique par la prise en compte d’un
développement à venir, à l’horizon 2030. Cette courbe 2019 en

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coordination réglée fixe les surfaces maximales de territoire exposé au
bruit et qui ne doivent en aucune manière être dépassées. Elle répond au
principe de précaution et tend à éviter que des zones dans lesquelles la
construction de bâtiments avec locaux à usage sensible ne soit autorisée
(cf. consid. 7.3.4 ci-dessus). La courbe PSIA 2030, en revanche et malgré
un nombre supérieur de mouvements d’avions, prévoit un territoire touché
par le bruit de surface moindre et, bien qu’encore en statut de coordination
en cours, indique la direction à suivre, à savoir une diminution des surfaces
touchées.

Ainsi, il est attendu qu'après une courte période d'augmentation jusqu'au
maximum défini par la courbe à moyen terme, l'exposition au bruit
commence à diminuer pour s'orienter vers la courbe à long terme,
notamment sous l'effet du renouvellement avancé de la flotte (fiche d'objet
PSIA, p. 18). Ce n'est qu'à partir du moment où le bruit effectif se sera
stabilisé au niveau attendu de la courbe 2030 que cette dernière passera
dans l'état de « coordination réglée » (fiche d'objet PSIA, p. 18).

La courbe à moyen terme, quant à elle, doit selon le rapport explicatif
« permettre un léger développement, mais la marge de manœuvre
demeure relativement faible : la courbe de bruit PSIA à moyen terme
constitue déjà une limite et une contrainte au développement de
l'aéroport » (Rapport explicatif selon l'art. 16 OAT, p. 34). La limitation du
territoire exposé est ainsi déjà prise en compte au premier stade de la
planification sectorielle ; par conséquent, le bruit l’est aussi.

7.3.6 Les recourants critiquent l'absence d'intégration formelle, dans la
fiche PSIA, de l'évaluation d'impacts sur la santé réalisée en 2016 sur
mandat du canton de Genève et de l'association transfrontalière des
Communes riveraines de l'Aéroport (ATCR), malgré la demande en ce
sens de 62 communes lors de la consultation. Ce grief n'appelle pas de
développement au stade de la planification sectorielle : comme exposé
ci-dessus (consid. 6 ss), le PSIA est un instrument d'aménagement du
territoire (art. 3a OSIA) qui n'a pas pour fonction de limiter le bruit d'une
installation ; la protection de la santé relève de la LPE et de ses
dispositions d'exécution, dont c'est précisément la vocation (art. 10 al. 1
LPE).

7.4 Les recourants élèvent de très nombreuses critiques à l'encontre de la
fiche PSIA de Genève, qui portent tant sur le principe même de sa structure
que sur son contenu cartographique, la solidité de ses bases factuelles et
sa portée juridique. Ils contestent ainsi, dans l'ordre où ces griefs seront

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traités ci-après, le système à deux courbes lui-même, qu'ils tiennent pour
contraire aux exigences légales faute de prendre suffisamment en compte
l'intérêt à la réduction du bruit (consid. 7.5) ; le statut de « coordination en
cours » de la courbe à long terme 2030, dont ils déduisent qu'elle serait
dépourvue de toute force contraignante (consid. 7.6) ; l’absence d’examen
de variantes (consid. 7.7) ; l'insuffisance des courbes enveloppantes des
valeurs limites, qui ne distingueraient pas entre elles selon les degrés de
sensibilité ni selon les catégories de valeurs limites applicables
(consid. 7.8) ; l'échelle des cartes, jugée insuffisamment précise pour
évaluer les impacts sur le territoire des collectivités concernées
(consid. 7.9) ; le bien-fondé des prévisions de trafic aérien sur lesquelles
repose la planification, tant en nombre de mouvements qu'en composition
de la flotte (consid. 7.10) ; la portée de la jurisprudence relative à l'aéroport
de Zurich, qu'ils invoquent à l'appui de plusieurs de leurs griefs et dont ils
déduisent une lecture erronée par l'autorité de planification (consid. 7.11) ;
et enfin l'absence d'un examen approfondi des coûts et des bénéfices de
restrictions opérationnelles nocturnes supplémentaires (consid. 7.12) et la
suppression de destinations dites « non-essentielles ».

Cette diversité illustre l'ampleur de la contestation portée devant le Tribunal
de céans, lequel a choisi, au vu de la variété des sujets abordés, de
structurer son examen grief par grief, en exposant chaque fois la position
des recourants avant d'y répondre.

7.5 Prise en compte des nécessaires objectifs de réduction du bruit

7.5.1 Du point de vue des recourants, le « système à deux courbes »
introduit avec la fiche d'objet PSIA relative à l'aéroport de Genève ne tient
aucunement compte de l'intérêt lié à la réduction du bruit. D'une part, la
« courbe rouge » à l'horizon 2022 [sic, recte : 2019] concrétiserait le
développement de l'aéroport sans prise en compte de l'intérêt public à la
réduction du bruit ; d'autre part, la courbe orange à l'horizon 2030, qui
figure en « coordination en cours », ne serait pas obligatoire et que par
conséquent, l'intérêt à la réduction du bruit serait entièrement négligé, ce
qui consacrerait une pesée des intérêts défaillante, entraînant à son tour
une violation de l'obligation d'aménager le territoire (recours 170, p. 15).

7.5.2 Premièrement et à nouveau, le PSIA n'est pas un instrument de
fixation du bruit mais un instrument de gestion du territoire.

Deuxièmement, alors que les suites de l’arrêt de la CRINEN étaient en
cours d’analyse, la jurisprudence du Tribunal fédéral a imposé que la

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procédure PSIA soit entreprise rapidement, avant toute approbation de
règlement d’exploitation ou de fixation du bruit admissible. Dans ce
contexte, la courbe à moyen terme 2019 concrétise justement une volonté
de contenir le bruit (consid. 7.3.1 ci-dessus). Elle est le fruit du compromis
entre les autorités participant à la coordination.

Quant à la courbe 2030, elle représente, comme exposé ci-dessus
(consid. 7.3.5), le second volet du dispositif convenu le 16 octobre 2017
entre l'OFAC, l'ARE, l'OFEV, le canton de Genève et l'intimé. Alors que la
courbe à moyen terme consacre un plafonnement du bruit, la courbe à long
terme – qui consacre ici également les principes applicables en termes de
délais prévisionnels (la planification sectorielle s’effectue pour une durée
d’une certaine importance et non à court ou moyen terme ; cf. consid. 6.4
ci-dessus) doit permettre d'amorcer sa réduction, notamment grâce au
renouvellement de la flotte, la diminution des retards et l'exploitation de
nouveaux vols long-courriers avec des aéronefs plus silencieux. Elle
correspond ainsi directement à l'intérêt à la réduction du bruit que les
recourants tiennent à tort pour entièrement négligé.

Troisièmement et finalement, le Tribunal relève encore que la courbe PSIA
2030 figure pour l'instant en catégorie de « coordination en cours ». Ce
n'est qu'après une stabilisation à l'horizon 2030 du bruit au niveau de cette
courbe qu'elle passera dans l'état de « coordination réglée » (Fiche d'objet
PSIA, p. 6, 18). Bien que contraignante en termes d'efforts à mettre en
œuvre (consid. 6.6.3, 7.3.5 et 7.3.6 ci-dessus et 7.6 ci-dessous), la courbe
esquissée met en évidence les incertitudes du pronostic pour 2030. Le
« système à deux courbes » critiqué par les recourants n'ignore donc pas
l'intérêt à la réduction du bruit : il l'intègre au contraire directement dans
son second volet, tout en tenant compte, de manière transparente, des
incertitudes inhérentes à un horizon de planification aussi éloigné.

Le grief tiré d'une pesée des intérêts prétendument défaillante doit par
conséquent être rejeté.

7.6 Absence d’effet contraignant de la courbe au stade de coordination en
cours

7.6.1 Les recourants soutiennent que seule une indication classée en
« coordination réglée » lierait les autorités au sens de l'art. 22 al. 3 OAT. Le
statut de « coordination en cours » de la courbe 2030 la priverait ainsi de
tout caractère contraignant, tant à l'égard des autorités que de l'intimé. Il
s'ensuivrait que l'intérêt à la réduction du bruit à l'horizon 2030 – dont cette

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courbe est censée être l'expression – demeurerait à l'état de simple
perspective, dépourvue de toute portée juridique, ce qui viderait de sa
substance la pesée des intérêts que le PSIA est censé consacrer
(recours 170, p. 15).

7.6.2 Comme exposé aux considérants 6.6.3 et 7.5.2 ci-dessus, le stade
de coordination – réglée ou en cours – ne joue aucun rôle quant au
caractère contraignant des indications du plan sectoriel. La LAT ne
distingue pas le degré de force contraignante en fonction du stade de
coordination. Les conceptions et plans sectoriels ont force obligatoire pour
les autorités de manière générale (art. 20 al. 1 et 2 OAT), et seules les
données de base et le rapport explicatif en sont exclus (art. 15 al. 2 in fine ;
art. 16 OAT). La courbe PSIA 2030 en « coordination en cours » lie donc
les autorités, en ce sens qu'elle leur prescrit comment procéder à l'avenir
et montre quoi accomplir pour évoluer vers une « coordination réglée »
(cf. consid. 7.5.2 ci-dessus).

7.6.3 Cette lecture est corroborée par la teneur même de la fiche : une fois
adoptée par le Conseil fédéral, sa partie « Décisions » est contraignante
pour les autorités, quel que soit leur échelon. Conformément à l'art. 22
OAT, elle l'est également pour l'AIG, qui, en tant que concessionnaire,
appartient aux « organisations et aux personnes de droit public ou de droit
privé » qui « assument des tâches publiques » (PSIA, Fiche d'objet
Genève, point 11). Cette clause ne distingue pas selon l'état de
coordination des indications qu'elle vise et s'applique donc également à la
courbe 2030.

Le texte relatif à la courbe à long terme le confirme : il prévoit que
« l'exploitant met en place les mesures nécessaires afin d'y parvenir »
(fiche d'objet PSIA, p. 9). L'indicatif présent, dans le contexte d'un style
propre à la rédaction de normes, suffit à exprimer l'obligation (cf. Guide
linguistique des lois et des ordonnances de la Confédération GLLOC,
disponible sur bk.admin.ch > Documentation > Langues > Aides à la
rédaction et à la traduction, ad « Temps grammatical »). Le procédé se
justifie d'autant plus dans le cas d'espèce, où l'installation concernée est
existante, mais où les nuisances qu'elle génère dépendent en partie de
facteurs que l'exploitant ne maîtrise pas (demande du trafic aérien), ou que
partiellement et indirectement (renouvellement de la flotte). Cette lecture
est en outre confirmée par le fait que la fiche d'objet PSIA contient, au titre
de « coordination réglée », des indications contraignantes censées mener
à ce que la situation de fait corresponde à la courbe 2030 (ci-dessus

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consid. 7.2.4), sans préjudice de mesures supplémentaires que l'intimé
pourrait devoir prendre pour y parvenir (pièce 13 requête intimé, p. 4).

Ce grief doit donc être rejeté.

Le même raisonnement s'applique à l'argument, formulé sous un autre
angle par les recourants, selon lequel la fiche PSIA ferait un sort
dissemblable aux intérêts économiques à l'exploitation de l'aéroport, fixés
dans la courbe à moyen terme en coordination réglée, et aux intérêts liés
à la réduction du bruit, renvoyés à la courbe 2030 en coordination en cours.
Cette présentation procède de la même méconnaissance de la portée du
statut de « coordination en cours », lequel n'est pas synonyme d'absence
d'effet contraignant, ainsi qu'il vient d'être exposé et comme cela résulte
déjà, de manière générale, du consid. 7.6.3 ci-dessus. Par ailleurs, le fait
que la courbe à moyen terme ne comporte pas encore de mesures
contraignantes est expliquée a fortiori par le fait qu’il n’aurait pas été
réaliste, dans un nombre d’années réduit, de tabler sur un renouvellement
de la flotte (cf. consid. 7.3.1 ci-dessus sur le compromis intervenu dans la
planification sectorielle : si le renouvellement ne devait pas être trop
optimiste pour l’horizon de planification 2030, il devait encore moins être
réaliste à l’horizon 2019).

7.7 Absence d’examen de variantes durant le processus d’adoption

7.7.1 Les recourants prétendent ensuite que le processus du PSIA ne
répond pas aux exigences légales dès lors qu’aucune variante n’aurait été
envisagée.

7.7.2 Comme exposé ci-dessus (consid. 6.6.1 et 6.7.1), de manière
générale, l'examen des alternatives qu'implique le statut de « coordination
réglée » porte sur le choix de l'emplacement d'un projet et, plus largement,
sur les solutions envisageables pour résoudre le conflit d'utilisation du sol
en cause. Cette exigence est tirée de l'art. 15 al. 3 let. b OAT et pensée
avant tout – ceci résulte du sens même du texte légal – pour des projets
dont l'implantation reste à déterminer.

Or, l'aéroport de Genève est une installation existante, en exploitation
depuis des décennies à cet emplacement, et dont ni les recourants ni
personne ne soutient sérieusement qu'elle devrait ou pourrait être
déplacée ou supprimée ; un examen d'autres emplacements n'aurait donc
concerné aucun terme de comparaison réaliste et n'était, dans cette
mesure, pas exigible (cf. également rapport de coordination, p. 3).

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L'examen de variantes ne commandait donc pas la mise en balance de
scénarios de suppression ou de délocalisation, qui n'entraient pas
raisonnablement en ligne de compte.

Les véritables variantes examinées par les autorités compétentes ont, ainsi
qu'il a été exposé ci-dessus (consid. 7.3.1), porté sur les scénarios à retenir
pour définir le territoire exposé au bruit, ainsi que le démontre le processus
de coordination entre le DETEC, l'OFAC, l'OFEV et le canton de Genève,
lequel a précisément débouché sur le compromis des deux courbes. Les
deux courbes sont donc précisément le résultat de l’examen de variantes.

Cet examen répond à l'exigence jurisprudentielle invoquée par les
recourants et ce grief doit être rejeté.

7.8 Mention de degrés de sensibilité et distinction des valeurs d’exposition
au bruit dans le PSIA

7.8.1 Les recourants prétendent que la fiche d'objet devrait comporter des
cartes affichant les degrés de sensibilité et distinguer les courbes
d'exposition au bruit selon ceux-ci et selon les valeurs concernées (VP, VLI,
VA). Ils estiment en particulier qu'il fallait faire figurer spécifiquement les
courbes VLI, car ces dernières fixent le seuil à partir duquel les immissions
subies sont réputées nuisibles ou incommodantes (art. 13 et 15 LPE). Elles
représenteraient, en outre et selon eux, la limite au-delà de laquelle des
autorisations de construire ne peuvent plus être délivrées.

7.8.2 Cet argument doit être rejeté. Comme exposé ci-dessus
(consid. 7.3.4), le PSIA est basé sur les valeurs de planification (VP) pour
un degré de sensibilité II, soit les valeurs de tolérance au bruit les plus
basses pertinentes en l'espèce. L'affirmation des recourants qui semblent
inférer de l'art. 22 al. 1 aLPE qu'il serait possible de prévoir des zones
constructibles dans des zones plus fortement chargées en nuisances
sonores que les VP est erronée. En termes d'aménagement du territoire et
sous l'empire du droit en vigueur jusqu'au 31 mars dernier (et donc
applicable lors de l'adoption du PSIA), ce sont les VP qui sont pertinentes.
Il est donc logique que le PSIA soit basé sur ces valeurs et non sur les VLI.

Par ailleurs, comme vu plus haut, le recours aux courbes enveloppantes
VP DS II prend en compte – pour l'aménagement du territoire – les
nuisances sonores dues à l'aéroport dans leur ampleur maximale.
Autrement dit, les valeurs limites d'immission ne sont pas ignorées par une

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telle représentation, mais sont comprises dans celle-ci, comme le relève à
juste titre l'intimé.

Enfin et comme déjà dit ci-dessus (consid. 7.3.4), le recours aux valeurs
de planification est pertinent du point de vue de la coordination entre
autorités fédérales, cantonales et communales (art. 22 al. 1 OAT), les deux
dernières étant chargées de tâches d'aménagement du territoire et
singulièrement, de la délimitation de nouvelles zones à bâtir où sont prévus
des locaux à l'usage sensible au bruit, où le critère du respect des VP est
déterminant (art. 24 aLPE et 29 s. aOPB).

7.8.3 Quant à l'affichage dans le PSIA des degrés de sensibilité fixés dans
le territoire concerné, le Tribunal ne perçoit pas en quoi il serait nécessaire.
L'aéroport de Genève et sa zone d'influence sonore se déploient
notoirement en territoire urbanisé. En outre, toute personne intéressée
peut se renseigner sur le degré de sensibilité et la zone d'affectation qui
régissent sa situation, puis les comparer avec la courbe du territoire exposé
au bruit. Une carte du PSIA, prévue pour l’avenir, réunissant l'ensemble de
ces informations serait une gageure, vu la diversité des compétences en
la matière et les nombreux changements d'affectation futurs potentiels, qui
s'accordent difficilement avec l'horizon de la planification sectorielle.
Intervenant de surcroît au stade de la planification sectorielle fédérale, de
telles indications constitueraient une ingérence dans les compétences
cantonales et communales.

7.8.4 Le Tribunal constate enfin que les cartes de coordination du 12 juillet
2016 (cf. ci-dessus consid. 5.4.1) satisfont les demandes des recourants
d'une représentation « plus fine » des enjeux en termes d'exposition à un
bruit excessif : les degrés de sensibilité II à IV sont représentés et les
courbes VP et VLI sont présentées séparément selon des calculs propres.

Compte tenu de ce qui précède sur le rôle et la fonction de la planification
sectorielle, il n'est pas certain que ces informations eussent été
indispensables : en effet, le degré de généralité d'un plan sectoriel, y
compris la fiche de l'aéroport de Genève, ne nécessite pas de telles
représentations « plus fines » (consid. 6.3.1 ci-dessus). Le Conseil fédéral
doit évidemment être informé dans la mesure nécessaire ; en l'occurrence,
puisque le PSIA sert à coordonner l'aménagement du territoire à l’échelle
la plus élevée, des cartes indiquant la courbe de bruit enveloppante basée
sur les VP de nuit suffisaient : on y voit le territoire de la région concernée
de manière suffisante (cf. également ci-dessous, consid. 7.9.1).

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Dès lors, ces griefs ne sont pas fondés. Non seulement car ils ne tiennent
pas correctement compte des exigences légales (prise en compte des VP
pour la planification du territoire au sens du droit en vigueur au moment de
l’adoption du PSIA) mais également parce que dans les faits, les éléments
dont les recourants critiquent la supposée absence étaient justement à leur
portée et à celle de l’autorité planificatrice. Un tel grief doit être rejeté.

7.9 Echelle insuffisante des cartes pour une représentation correcte du
territoire exposé au bruit

7.9.1 Les cartes de la fiche PSIA de Genève sont représentées à une
échelle de 1:110'000. Selon les recourants, cette échelle ne permet pas
d'avoir une évaluation précise des impacts sur le territoire des collectivités
publiques concernées. Sur ce point également, le PSIA ne serait
formellement pas clair ni compréhensible ; s’appuyant également sur l'arrêt
ATAF 2021 II 1, ils y voient une violation des art. 15 al. 1 et 3 OAT, 3a al. 2
et 25 al. 1 OSIA.

7.9.2 Comme considéré ci-dessus (consid. 6.3.1), les fiches d'un plan
sectoriel présentent généralement un degré de précision de l'ordre de
200 mètres, soit une échelle de 1:50'000 (art. 6 al. 2 OAT). La carte doit
toutefois donner une vue d'ensemble de tous les domaines sectoriels et
présenter les projets relevant du secteur considéré dans leur ensemble
(art. 6 al. 2 OAT). L'échelle de la carte dépend donc de son objet
(JEANNERAT/BÜHLMANN, op cit. art. 13 no 30).

7.9.3 De manière pragmatique, l'échelle d'une carte dépend en premier lieu
du support sur lequel elle va être représentée. Autrement dit, les supports
sur papier ne sont pas extensibles à l'infini, raison pour laquelle une échelle
à 1:50'000 est généralement préconisée (cf. consid. 6.3.1 précité). Or, une
représentation du territoire exposé au bruit en matière d’aviation à une telle
échelle sur un support papier est tout simplement impossible, vu l’étendue
de ce territoire. Dès lors que l’échelle de 1:50'000 est une généralité, des
exceptions sont possibles et licites.

A l'ère du numérique, cependant, cette limitation n'existe plus : il suffit pour
s'en convaincre de consulter la carte de cette fiche PSIA sur le site du SITG
(map.sitg.ge.ch/app/) ou sur le site map.geo.admin.ch, qui permettent un
grossissement des cartes de manière à afficher un degré de précision plus
fin encore qu'une carte à 1:50'000. Le grossissement permet justement de
voir le territoire de manière beaucoup plus précise.

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D’un point de vue pratique déjà, cette argumentation ne saurait être
retenue.

7.9.4 D'un point de vue juridique également, cet argument tombe à faux :
comme rappelé ci-dessus, les cartes d'un plan sectoriel doivent présenter
l'ensemble des effets territoriaux d'un projet, les intérêts publics en jeu ;
dès lors, un tel degré de détail parcellaire n'est pas nécessaire
(cf. consid. 6.3.1). Le PSIA ne sert pas à planifier dans le détail des zones
d'affectation et encore moins à délivrer des permis de construire, même si
les autorités sont liées par le PSIA. La planification directrice et
d'affectation étant de compétence cantonale et communale, une marge
d'appréciation demeure – en faveur de ces autorités – dans le plan sectoriel
pour le tracé exact des zones à bâtir. Ces dernières tiennent compte des
circonstances locales, raison pour laquelle il n'est pas nécessaire que les
cartes du PSIA soient établies à une échelle parcellaire (OFAC, Rapport
explicatif PSIA, p. 10). Ce grief doit être rejeté pour autant que recevable.

7.9.5 S’agissant de la planification détaillée en lien avec la problématique
du bruit, la législation met à disposition des autorités un autre instrument :
le cadastre de bruit au sens de l’art. 37 OPB (cf. consid. 10.6.3 ss
ci-après). Sans qu’il ne soit nécessaire ici de détailler davantage cet
instrument, il représente une situation de fait avérée tandis qu'un plan
sectoriel représente une situation future, basée sur des prévisions à plus
ou moins long terme. Un cadastre de bruit, qui est un instrument à
disposition des autorités, sans lier les particuliers, présente un degré de
détail et des indications beaucoup plus précises. Il est de surcroît
consultable par tous, notamment sur le site du SITG (ci-dessus
consid. 7.9.3).

7.10 Prévisions de trafic

7.10.1 Les recourants s'en prennent en premier lieu au volume de trafic
retenu par la planification sectorielle, qu'ils tiennent pour surestimé tant en
nombre de mouvements qu'en nombre de passagers, ainsi qu'à la
composition de la flotte anticipée, dont le renouvellement conditionnerait la
réalisation de la courbe 2030. Ils soutiennent surtout que la baisse du
nombre de mouvements aériens observée depuis la pandémie de
COVID-19 constitue l'une des circonstances qui rendrait la planification
sectorielle obsolète au sens de l'art. 17 al. 4 OAT (recours 170, p. 18 ;
recours 171, p. 28), et en déduisent que le PSIA devrait être révisé,
respectivement que les pronostics de trafic sur lesquels il repose ne

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pourraient plus fonder valablement l'approbation des plans et du règlement
d'exploitation litigieuse.

7.10.2 L'analyse détaillée des pronostics de bruit et de fixation du bruit
admissible sera effectuée plus bas (consid. 13 ss). Les lignes qui suivent
sont consacrées à déterminer si la planification sectorielle est toujours
d'actualité du point de vue du volume de trafic aérien.

Il est un fait que dans les médias, les dirigeants de l’AIG ont laissé entendre
que la croissance du trafic serait de l’’ordre de 1% par année et non de
1,6% comme retenu par l’étude Intraplan – dont il faut rappeler que les
prévisions n’ont pas été reprises telles quelles dans le PSIA (ci-dessus
consid. 7.3.4.2). Les recourants en déduisent que les prévisions à l'horizon
2030 sont totalement erronées (recours 170, p. 30). Les recourants se
basent également sur une étude de l'Association Noé21 (de mai 2015)
mettant en cause la fiabilité du modèle Intraplan et d'un rapport RD 1615
adressé au Grand Conseil genevois, dont il ressortirait que la stratégie et
le plan d'affaires de l'intimé pour les années 2024 à 2030 retiendraient des
taux de croissance inférieurs à ceux du PSIA.

Outre le fait que certaines de ces « sources » sont bien postérieures au
processus de la planification sectorielle, ces critiques, au demeurant,
n’expliquent pas encore en quoi l’acte ici attaqué violerait la loi en raison
de cette éventuelle surestimation. Elles n’explicitent pas davantage en quoi
les standards à respecter dans le cadre de la planification sectorielle
auraient été violés (cf. consid. 6.7.2 et 6.7.4 ci-dessus). Il ne suffit pas, en
effet, d’opposer des chiffres globaux et annuels formulés dans un cadre
totalement étranger au processus du plan sectoriel pour démontrer que
celui-ci est erroné.

Il n'appartient pas non plus au Tribunal de céans de procéder de sa propre
initiative à l'analyse critique d'une étude spécialisée en l'absence de toute
indication circonstanciée sur la nature du vice invoqué, a fortiori sous
l'angle de la retenue qui s'impose à lui en la matière (cf. consid. 3.8.1 et
3.8.3 ci-dessus). Opposer une « expertise » privée émanant d’une partie,
et que les recourants n’explicitent au demeurant pas, ne saurait conduire
le Tribunal à mener des investigations supplémentaires.

7.10.3 Le Tribunal relève ensuite et surtout, que les prévisions relatives au
trafic aérien en 2019 consacrées dans le PSIA se sont presque entièrement
réalisées, comme rappelé ci-dessus (le trafic avait atteint 93% du volume
estimé consid. 7.4.3.2). Le territoire effectivement exposé au bruit était,

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certes, d'une surface inférieure à la courbe d'exposition au bruit PSIA 2019
(69,2 km2 contre 89,0 km2 ; pièce 107 AIG, p. 14). En revanche,
l’importance du trafic ne l’était pas. On ne saurait donc prétendre que ce
pronostic fût erroné. S’agissant du territoire défini à l’horizon 2030, en
revanche, son extension était déjà atteinte en 2024 (cf. consid. 7.3.4.2
ci-dessus).

7.10.4 Au surplus, l'argumentation des recourants ne tient pas compte du
fait que les courbes du PSIA sont des courbes enveloppantes fondées sur
le respect des valeurs de planification de nuit (consid. 7.3.4 ci-dessus) :
c'est donc le bruit de nuit qui a servi à définir les courbes des cartes du
PSIA, dès lors que les mouvements de nuit, compte tenu de la nature
exponentielle du bruit, ainsi que du fait que les périodes de nuit présentent
une moyenne sur une durée d’une heure en lieu et place de 16 pour la
période de jour, ont un effet beaucoup plus important que le jour, période
durant laquelle, de surcroît, les valeurs légales sont plus élevées. Toute
variation du trafic aérien durant les périodes de nuit, même modeste, a par
conséquent une incidence sur l'étendue du territoire exposé au bruit
(cf. consid. 10.2.4 qui suit).

Le débat sur l'ampleur exacte du taux de croissance, qui s’applique à la
globalité du trafic (jour/nuit), n’a par conséquent guère de portée. L’OFEV,
dans sa prise de position déposée devant le présent Tribunal à propos de
la fixation du bruit admissible, du 31 mai 2024 confirme cette appréciation.
En d’autres termes, s’interroger sur un taux de croissance global ne met
pas en cause l’évolution du trafic durant les heures de nuit, lequel n’a pas
évolué dans les mêmes proportions que le trafic sur toute une journée ; or,
les heures nocturnes sont déterminantes pour la fixation du territoire
exposé au bruit.

7.10.5 D'autre part, le fait que le PSIA retienne une hypothèse de
croissance plus élevée que celle qui se réaliserait en définitive procure, du
point de vue de l'aménagement du territoire, une marge de sécurité
bienvenue : il évite que des zones à bâtir ne soient déclarées constructibles
alors qu'elles se révéleraient, à terme, exposées à un niveau de bruit
excessif. L’argumentation des recourants, sous cet angle, contredit
précisément leur affirmation quant au fait que le PSIA ne tiendrait aucun
compte de la protection de la population : si cet instrument d’aménagement
du territoire devait définir un peu trop largement les zones où l’on ne devrait
pas construire d’habitations, cela évite tout risque d’exposer la population
aux nuisances. Cette argumentation, pour autant que recevable, doit donc
être rejetée.

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7.10.6 Enfin l’argument des recourants qui prétendent que la pandémie de
COVID-19 imposait une refonte du PSIA doit également être rejeté.
Premièrement, le Tribunal de céans ne saurait ordonner une quelconque
refonte du PSIA (cf. consid. 6.8 ci-dessus ; si le Tribunal ne peut annuler
un plan sectoriel ni ne saurait donner des injonctions à l’exécutif,
art. 189 Cst.).

Par ailleurs, de manière très prévisible, le trafic aérien a connu un rebond
dès 2022 qui montre un regain solide de la demande à Genève et en
quelque sorte, un « rattrapage » du retard pris du fait de la pandémie. La
pandémie n’a donc que reporté la croissance du trafic et ne l’a nullement
stoppée, une fois les contraintes sanitaires levées. Cet argument omet
également de tenir compte du fait que la planification (qu’elle soit
sectorielle ou non, au demeurant) est prévue pour des situations normales
et certainement pas pour des situations aussi exceptionnelles que celle
que le monde a connue entre 2020 et 2022. Il a également été rappelé
ci-dessus que l’établissement de la planification sectorielle est un prérequis
nécessaire à la phase ultérieure de l’approbation ici en cause ; exiger la
refonte du PSIA, avec les délais qu’emporte une telle démarche, retarderait
justement les démarches nécessaires pour adopter des mesures contre le
bruit.

Savoir si le PSIA devra ou non être révisé est par ailleurs prévu dans la
fiche elle-même et devra être basé sur l’évolution du territoire exposé au
bruit mais ne saurait dépendre de la pandémie COVID-19 dont les effets
ont été temporaires.

S’agissant de la critique des recourants qui considèrent que le PSIA
consacre une « réserve de bruit », le Tribunal rappellera que la fiche du
PSIA elle-même envisage que le territoire exposé au bruit soit plus restreint
que celui qui a été défini de manière contraignante par la courbe moyen
terme 2019 (Fiche d'objet PSIA, p. 5, 9 [indication contraignante], 18 ;
OFAC, rapport explicatif PSIA, p. 39 s.). Au demeurant, c’est précisément
ce qui se produit dans le cas d’espèce : la fiche PSIA moyen terme 2019
consacre une surface de 89 km2 (en VP DS II) tandis que cette surface est
de 86 km2 dans le cadre de la fixation du bruit admissible selon les mêmes
paramètres. La définition du territoire du PSIA n’a donc pas permis de créer
une « réserve de bruit dont l’intimé tirerait indûment profit ».

7.11 Portée de la jurisprudence fédérale dans le cadre des critiques
traitées ci-dessus

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7.11.1 Dans leurs critiques, les recourants ne cessent de se prévaloir de la
jurisprudence publiée aux ATAF 2021 II/1 (cf. consid. 6.9.3 ci-dessus). Une
jurisprudence, qui n’est pas une norme générale et abstraite, doit être
comprise et interprétée au regard des circonstances de fait qui ont présidé
aux décisions qu’elle consacre.

7.11.2 Les circonstances de la présente affaire se distinguent sur des
points importants de la situation à Zurich à la base de l'ATF 124 précité
(consid. 6.9.3 ci-dessus). Dans l'arrêt relaté ci-dessus, l'acte attaqué
sous-estimait le nombre de mouvements d'aéronefs.

Or, en l'espèce, les recourants formulent le reproche inverse d'une
surestimation des mouvements. L'enjeu n'est dès lors pas le même. Une
sous-estimation des mouvements entraîne une sous-estimation des effets
de l'installation sur le territoire. La surestimation des mouvements entraîne
au contraire une surestimation de ces effets. Dans le premier cas, le risque
existe que des situations irréversibles ne soient créées, telles que la
délimitation de zones à bâtir qui se révèlent finalement exposées à un bruit
excessif, contrairement aux prévisions de la planification directrice,
elle-même fondée sur la planification sectorielle erronée (art. 23 OAT). De
manière générale, les moyens déployés pour atténuer les nuisances se
révéleraient insuffisants, voire impossibles, pour protéger la population.

Le second cas de figure n'entraîne pas de situation irréversible. En
particulier, la planification directrice, laquelle guide la planification
d'affectation en l'espèce, libérera pour l'urbanisation des surfaces dont il
est acquis qu'elles ne seront pas soumises plus tard à des nuisances
sonores qui interdiraient en réalité une collocation en zone à bâtir. En
dernière analyse, ce procédé est prudent et se révèle donc conforme au
principe de précaution (cf. BERNHARD RÜTSCHE, Zwischen Rationalität und
Werturteil : Begriff und Methodik der Interessenabwägung, RDS 2024 II 5
ss, p. 75 s.) et répond à un impératif de sécurité du droit et de protection :
il importe avant tout de ne pas définir des territoires qui pourraient par la
suite se révéler impropres à un usage qui pourrait mettre la santé de la
population en danger.

7.11.3 S’agissant de la jurisprudence publiée aux ATAF 2021 II /1, la
situation de fait n’avait rien de comparable à celle de l’aéroport de Genève.
Comme relaté ci-dessus, les paramètres à la base de l’adoption de la fiche
PSIA de l’aéroport de Zurich ne tenaient pas compte du phénomène des
retards récurrents qui avaient pour effet que le trafic de nuit2 était largement
sous-estimé, à tel point que des portions entières du territoire exposé au

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bruit ne figuraient pas sur la fiche (cf. arrêt précité consid. 34.7.2). En
conséquence, le règlement d'exploitation de l’aéroport de Zurich prévoyait
que les slots pouvaient être utilisés sans restriction en nuit1 et n'avaient
pas à être réservés à l'abattement des retards en vue de préserver la nuit2.
L'état de fait sur lequel se basait le PSIA était ainsi incomplet s'agissant du
bruit en nuit2, ce qui permettait d'affirmer que l'autorité d'adoption du PSIA
n'avait pas connaissance du conflit d'intérêts dans sa réelle portée au
moment de l'adoption et n'avait donc pas pu les coordonner valablement,
en violation de l'art. 15 al. 3 OAT (consid. 34.7.4).

Le cas examiné dans cet arrêt se distingue donc de la présente espèce,
puisque la courbe EVL dans la fiche PSIA de Genève englobe le territoire
sur lequel toutes les nuisances, dans toutes les périodes pertinentes, sont
représentées. Les recourants ne sauraient donc rien tirer de
l'ATAF 2021 II/1 dans ce contexte.

Cet arrêt ne prescrit pas quelle devrait être la manière de représenter ce
territoire (échelle de carte, indication de valeurs en VP/VLI ou de degrés
de sensibilité) ni ne définit comment l’estimation du trafic devrait être
effectuée. Dans la mesure où le défaut de la fiche avait eu pour effet de ne
pas envisager le territoire exposé dans sa surface réelle et encore moins
de prescrire des mesures à prendre pour que ce territoire soit correctement
évalué, ce défaut avait permis d’ignorer l’examen d’autres mesures à
prendre dans le cadre de la fixation du bruit et l’approbation du règlement
d’exploitation, soit dans le cadre des planifications subséquentes. Ceci
pouvait être démontré.

A l’inverse et dans le cas d’espèce, les recourants ne démontrent en
aucune manière que les supposés vices de la planification sectorielle qu’ils
invoquent rendraient l’objet de l’acte ici attaqué, à savoir la fixation du bruit
admissible, contraire à la loi (cf. consid. 6.9.1 ci-dessus), ce qui rend
douteuse la recevabilité de ces critiques.

7.12 Evaluation des impacts économiques de mesures de lutte contre le
bruit dans la planification sectorielle

7.12.1 Les recourants se plaignent du fait que la planification sectorielle ne
procède pas d’une étude solide en matière de coûts et bénéfices de
restrictions opérationnelles nocturnes. L’argumentation des recourants à
cet égard est peu claire dans la mesure où il est difficile – à l’instar d’autres
argumentations, au demeurant – de savoir s’ils entendent la diriger contre
la planification sectorielle ou la fixation du bruit admissible, objet de la

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présente procédure (laquelle au demeurant est le lieu de la pondération
des intérêts à la protection de l’environnement et des intérêts
économiques, cf. consid. 10.5 s et 15, 17 ss ci-après). Dans le doute, le
Tribunal traitera brièvement de ce point également sous l’angle de la
planification sectorielle, laquelle mentionne précisément une impossibilité
méthodologique dans ce domaine, comme il sera développé ci-dessous.

Les recourants se prévalent d’un avis de l’OFEV de 2009, lequel avait trait
à une étude de SH&E de 2007 (consid. 5.4 ci-dessus et 8 ci-dessous).
Tirant par ailleurs argument de l’impossibilité méthodologique mentionnée
dans le PSIA, les recourants en infèrent un accord entre l'intimé et l'OFEV
pour renoncer à examiner la coordination entre une meilleure protection
contre le bruit et les intérêts économiques à l'exploitation durant les heures
nocturnes. Ils estiment qu'un service étatique et l'intimé ne sauraient
s'entendre pour se soustraire aux obligations légales, rappelées par la
jurisprudence, de procéder à une pondération des intérêts en présence
dans le cadre de la planification sectorielle. Ils y voient une constatation
incomplète des faits pertinents et relèvent, en se référant à une décision
de l'OFAC du 6 juin 2013, que des courbes de bruit ont été dessinées pour
chaque tranche horaire, ce qui démontrerait selon eux qu'il n'était pas
impossible d'appréhender par simulation l'impact d'une réduction de
certaines destinations dites « non essentielles ». En substance, l'exigence
d'appréciation correcte des incidences sur le territoire et l'environnement
d'un projet particulier ne serait ainsi pas remplie.

Dès lors que les recourants ont beaucoup invoqué cette étude, en la
critiquant, celle-ci fait l’objet d’un considérant ci-après (consid. 8).

7.12.2 Le Tribunal relèvera en premier lieu que l’étude à laquelle se
réfèrent les recourants a été suivie d’une autre et plus précisément une
étude de mai 2014 (Etude DYAI CONDE, Annexe 1 au Protocole de
coordination). L’Etude SH&E n’était en aucun cas une étude destinée à
fonder l’élaboration du PSIA mais une première tentative de donner suite
à l’arrêt de la CRINEN, lequel ne traitait que du bruit dans le cadre de
l’approbation du règlement d’exploitation et nullement de la planification
sectorielle.

7.12.3 Prétendre ensuite que le PSIA serait le fruit d’un accord entre
l’intimé et l’OFEV relève d’une méconnaissance évidente des
compétences respectives dans le cadre de l’élaboration d’une planification
sectorielle, de la compétence du Conseil fédéral (cf. consid. 6.2 ci-dessus).

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7.12.4 Enfin, s’agissant de la décision de l’OFAC, du 6 juin 2013, les
recourants ne la produisent pas, ni ne mentionnent son objet. Il résulte
d’une décision de l’OFAC du 18 septembre 2017 (Dossier DETEC 06 ;
disponible sur bazl.admin.ch/fr/aeroport-geneve > Autres décisions) que
cette décision du 6 juin 2013 est le constat, par l’OFAC, d’un dépassement
de plus de 1 dB(A) pendant 2 ans des VLI et l’injonction faite à l’intimé de
présenter un concept d’isolation acoustique sur les bâtiments affectés par
ledit dépassement. Par décision du 6 juin 2013, l’OFAC a donc constaté
l’augmentation décrite ci-dessus et a, consécutivement, requis de l’AIG
qu’il présente un nouveau concept de mesures d’isolation acoustique pour
les bâtiments exposés. En date du 22 septembre 2015, l’AIG a soumis un
tel concept à l’OFAC qui l’a approuvé le 18 septembre 2017. Le concept
d’isolation acoustique était basé sur les courbes du bruit autorisé par
décision du 31 mai 2001 (confirmée ensuite par arrêt de la CRINEN de
2006). Dès lors que la décision de mai 2001 était basée sur la situation de
l’année 2000, les courbes de bruit imposant le concept d’isolation phonique
étaient précisément celles du cadastre de bruit (sur ces questions,
cf. considérants 10 ss et 15 ss qui suivent sur le bruit).

Si la référence qui précède avait pour but de démontrer que des courbes
de bruit peuvent être établies de manière très détaillée, elle n’est guère
utile : le dossier de la présente cause ne comporte pas moins d’une
soixantaine de cartes, les courbes isophones (par tranche de 1 dB(A)) y
sont représentées sur un territoire sur lequel on peut voir les différentes
parcelles grâce à leur report dans les menus de recherche du SITG,
comme le relève à juste titre l’intimé dans sa réponse aux recours. Ces
questions ont par ailleurs trait au bruit et nullement à la planification
sectorielle.

7.12.5 Ceci n’explique au demeurant pas encore en quoi l’évaluation
économique d’éventuelles mesures d’exploitation serait possible et encore
moins en quoi la planification sectorielle procéderait d’une appréciation
erronée des faits.

Si l’étude SH&E parvenait à la conclusion qu’il n’était pas possible de
chiffrer l’impact économique total de l’aéroport, l’Etude de 2014
mentionnée ci-dessus, et qui compte dans les annexes du protocole de
coordination du PSIA, elle, chiffre à plusieurs milliards de francs par année
les retombées économiques positives de l’aéroport (sur les plans direct,
indirect, induit et catalytique).

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Cette étude parvient toutefois à la même conclusion que l’étude SH&E
s’agissant d’une évaluation économique de mesures de restriction
d’exploitation : mesurer les effets de l'introduction de mesures horaires
nécessiterait de suivre l'évolution de plusieurs paramètres avant et après
son introduction, ou de comparer la situation avec celle d'une autre
installation similaire ayant introduit une mesure comparable ; son auteur
estime qu'en l'état des données et études disponibles, il lui est impossible
d'estimer les effets de l'introduction de mesures horaires sur les activités
de l'aéroport et donc leur coût.

S'agissant des bénéfices en termes de réduction du bruit, il n'existe pas de
méthode permettant de les monétariser en l'espèce et ainsi de les
comparer aux coûts au moyen d'une méthode éprouvée, comme tel est par
exemple le cas de l'indice WTI reposant sur la méthode hédoniste. Cette
double limite méthodologique – impossibilité de déterminer les coûts
indirects, induits ou catalytiques des mesures horaires, d'une part, absence
de méthode de monétarisation des bénéfices d'une réduction du bruit,
d'autre part – informe l'affirmation du protocole de coordination selon
laquelle « l'AIG et l'OFEV s'accordent à considérer comme souhaitable,
mais extrêmement difficile, d'examiner et comparer correctement les coûts
et les bénéfices de restrictions opérationnelles supplémentaires pour les
mouvements nocturnes à Genève. Les efforts déployés par l'AIG pour
quantifier les coûts et les bénéfices à périmètres équivalents ont trouvé une
limite, au-delà de laquelle il semble difficile voire impossible d'aller. Une
appréciation des enjeux d'un plafonnement des mouvements nocturnes
aux VLI ou d'une extension du couvre-feu sur la base de critères qualitatifs
s'avère utile et nécessaire, à défaut d'un critère de dimensionnement
quantitatif scientifiquement établi non disponible » (protocole de
coordination, chap. A.3.6, p. 49 ; cf. également décision entreprise, p. 49).

7.12.6 Contrairement à ce que soutiennent les recourants, il découle de ce
qui précède, malgré le terme « s'accordent » figurant au protocole de
coordination, qu'il est inexact de prétendre que l'intimé et l'OFEV se
seraient entendus pour renoncer à mettre en œuvre, dans la planification
sectorielle, les exigences relatives à la protection de la population. Il s'agit
bien plutôt du constat commun de limites méthodologiques qui s'opposent
à la recension et à la quantification de certains postes des coûts et des
bénéfices liés à des mesures de réduction du bruit à l'aéroport de Genève.
On ne saurait donc suivre les recourants lorsqu'ils affirment que le renvoi
à cette impasse méthodologique constituerait un aveu que les exigences
de protection de la santé de la population, en particulier du repos nocturne,
n'auraient pas été examinées au regard des mouvements d'avions

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intervenant durant les heures nocturnes. Ce d’autant moins que, comme
déjà dit, la planification sectorielle n’est pas le lieu d’application et
d’examen de la législation visant à protéger la santé – à savoir la LPE – ;
cet examen se fait au stade de la planification ultérieure (cf. consid. 6.3
ci-dessus).

7.13 Suppression de l’horaire des destinations dites « non-essentielles »

7.13.1 Les recourants réclament enfin un examen plus poussé et des
études supplémentaires dans le cadre de la planification sectorielle, en
particulier concernant l'impact d'une réduction de quelques destinations
qu’ils estiment « non essentielles ». A les en croire, les vols vers les
destinations balnéaires seraient non-essentiels tandis que les vols
d’affaires ou à des fins de visites à la famille le seraient. Selon eux, par
ailleurs, puisque le rapport LUPO 2016 prescrirait que des trajets de moins
de quatre heures devraient de préférence être effectués en train, il y aurait
lieu de supprimer ces destinations « non essentielles » au départ ou vers
Genève (observations finales des recourants, p. 16 faisant référence au
rapport LUPO, FF 2016 1675, p. 1723).

7.13.2 De telles appréciations leur appartiennent. Comme il sera considéré
par la suite, ni le droit suisse ni les règles internationales n’autorisent un tel
traitement inégal à raison des destinations offertes par les opérateurs
(cf. également consid. 17.4.4 ci-après). Quant à l’argument ayant trait aux
trajets de moins de quatre heures de train, le Tribunal tient à relever que
nonobstant la qualité des transports publics en Suisse, de tels trajets de
quatre heures ne permettent guère d’amener les passagers bien au-delà
des frontières de notre pays.

Les recourants ne présentent à cet égard aucune critique circonstanciée,
raison pour laquelle leur suggestion n'a pas à être examinée plus avant
devant le Tribunal de céans, pas plus qu'elle ne devait l'être dans le
contexte de la planification sectorielle.

En résumé, la planification sectorielle repose sur des bases factuelles et
techniques suffisantes et exactes ; l'autorité d'approbation des plans s'est
donc prononcée sur le conflit d'intérêts entre exploitation de l'aéroport et
protection des riverains en connaissance de la réelle portée dudit conflit.
Ce grief doit être rejeté pour autant que recevable.

En définitive, les griefs des recourants relatifs à la planification sectorielle
doivent être rejetés, pour autant que recevables, dans leur intégralité. Cela

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rend caduque la réquisition de l'autorité inférieure tendant à la consultation
de l'ARE, formulée en troisième conclusion de sa détermination.

8.
Avant de passer à l’examen du bruit admissible, il convient de revenir
brièvement sur l’Etude SH&E déjà évoquée et que les recourants critiquent
abondamment – se référant en ceci à l’avis de l’OFEV du 21 décembre
2009 – aussi bien quant au PSIA qu’à la fixation du bruit admissible.

Comme indiqué plus haut (consid. 5.4.1), l’intimé a donné suite aux
chiffres 3 et 4 de l’arrêt de la CRINEN (contenu reporté ci-dessus sous
consid. 5.4.1) du 23 mars 2006 en commandant une étude auprès d’une
entreprise de conseil spécialisée dans le domaine aéronautique (SH&E),
rendue en 2007. A l’appui de l’analyse économique, l’EMPA a élaboré un
volet acoustique en établissant un rapport du 8 juin 2007 no 445'300
« Evaluation de limitations supplémentaires des vols nocturnes sur
l’aéroport de Genève – Calculs et analyses de bruit ».

8.1 L’étude économique estime, à l’horizon 2015, les coûts et bénéfices
liés à chacune des six mesures dont la CRINEN a exigé l’examen. Elle les
compare à la situation qui aurait prévalu à l’horizon 2015 en l’absence des
mesures suggérées (« status quo growth conditions »).

L’étude figure au dossier (pièces DETEC 02).

L’OFEV, a rendu à ce propos une prise de position du 21 décembre 2009
(pièce 5 recourants ; protocole de coordination, p. 47) ; elle est signée par
un agent de l’OFEV sans mention de son titre et se montre très critique à
propos de cette étude.

Les recourants se réfèrent abondamment à l’étude SH&E, qu’ils critiquent
aussi bien dans le cadre de leurs griefs contre la fixation du bruit
admissibles et des allégements consentis que dans celui du PSIA
(cf. consid. 4.4-4.5 ci-dessus).

8.2 Vu les griefs des recourants, il se justifie de présenter brièvement les
enseignements principaux de l’étude utiles à l’appréciation du cas
d’espèce.

8.2.1 L’étude économique estime, à l’horizon 2015, les coûts et bénéfices
liés à chacune des six mesures dont la CRINEN a exigé l’examen. Elle les
compare à la situation qui aurait prévalu à l’horizon 2015 en l’absence des
mesures suggérées (status quo growth conditions).

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8.2.2 Le Tribunal relève tout d’abord que les mesures étudiées
correspondent aux demandes de la CRINEN, sauf s’agissant des
plafonnements des mouvements d’aéronefs. En effet, la CRINEN
enjoignait à l’intimé d’évaluer les effets d’un plafonnement des
mouvements à certaines périodes de telle manière à respecter les VLI.

Ce point d’analyse a toutefois dû être abandonné après que l’EMPA a
constaté dans son étude qu’atteindre cet objectif reviendrait à diviser
par dix les mouvements d’aéronefs (Rapport EMPA 2007, nbp 10, p. 24,
48 ; cf. également OFEV, prise de position devant le Tribunal de céans,
p. 5 s. ; OFEV prise de position sur la modification du règlement
d’exploitation [ci-après MRE] du 9 juillet 2020, p. 15), ce qui correspond
dans les faits à un couvre-feu. En contrepartie, les plafonnements de vols
étudiés ont consisté en un plafonnement des mouvements à l’horizon 2015
au nombre de mouvements de 2005.

8.2.3 Les bénéfices des mesures envisagées sont présentés selon le
nombre de personnes qui bénéficieraient d’une moindre exposition au
bruit. Les auteurs de l’étude ont tracé le cercle des bénéficiaires au moyen
de deux critères : le nombre de personnes exposées à un bruit
Leq(1h) ≥ 60 dB et le nombre de personnes susceptibles d’être
grandement dérangées dans leur sommeil (likely to be highly sleep
disturbed, HSD). Le calcul du nombre de personnes concernées a été
effectué par l’EMPA dans son rapport de 2007 précité.

Les auteurs ont retenu le critère Leq(1h) ≥ 60 dB afin de disposer d’un
étalon constant pour toutes les périodes étudiées, y compris 21 h – 22h et
6 h – 7 h, tranches horaires pour lesquelles aucun seuil d’impact
spécifique n’est prévu en droit suisse. La perturbation du sommeil est
spécialement liée à la réduction du bruit nocturne et fournit des résultats
peu corrélés au Leq(1h) ≥ 60 dB, donc complémentaires.

Les auteurs indiquent ne pas être en mesure, pour des raisons
méthodologiques, d’assigner une valeur monétaire aux bénéfices directs
et indirects qu’entraînerait la réduction ou la suppression de l’exposition au
bruit de la population en fonction des mesures préconisées par la CRINEN,
raison pour laquelle ils se limitent à présenter le coût moyen per capita de
la réduction de la population à l’intérieur des deux périmètres retenus
(Leq(1h)≥60 dB ou HSD).

8.2.4 Les auteurs de l’étude limitent leur analyse aux coûts directs des
mesures envisagées. Il s’agit des coûts qui sont les plus rapprochés des

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mesures envisagées dans une chaîne causale. Cela correspond en
substance aux pertes de revenu des équipages et techniciens, aux pertes
de revenu des entreprises de services aériens (landing fees), aux pertes
des produits de taxes (taxe de départ des passagers, taxes d’atterrissage,
surtaxe bruit). Pour évaluer ce coût, l’étude dresse le « profil » de l’aéroport
(focus city pour Easyjet, qui détient une importante part de marché, et
« pointe d’étoile » [spoke] de et vers des hubs). En fonction des mesures
envisagées, l’étude projette leurs effets sur l’exploitation des aéronefs et
en estime les répercussions sur les postes de coûts évoqués de manière
différenciée.

Il s’ensuit que l’étude n’aborde pas les coûts indirects, induits et
catalytiques entraînés par les mesures étudiées. Ces postes se situent plus
loin dans la chaîne causale. Les coûts indirects sont étroitement liés aux
mesures envisagées mais sont encourus hors de l’aéroport (hausse des
coûts de voyage des entreprise, réduction de revenu pour
l’hôtellerie-restauration). Les coûts induits correspondent à l’incidence des
changements de revenus sur l’économique régionale, eu égard au fait que
l’argent circule et recircule dans l’économie, soutenant des entreprises
locales sans lien avec l’aviation. Les coûts catalytiques reflètent quant à
eux les répercussions plus générales et à plus long terme que la limitation
des activités de l'aéroport peut avoir sur la compétitivité globale de
l'économie lémanique. Les auteurs de l’étude renoncent à en tenir compte
pour éviter des discussions sur les estimations réalisées et par souci
d’équilibre avec l’impossibilité de chiffrer les bénéfices directs et indirects
des mesures envisagées (ci-dessus consid. 8.2.3).

8.2.5 Le Tribunal renvoie à l’étude pour la quantification de l’impact des
mesures restrictives sur les mouvements et les avions stationnés, ainsi que
l’assignation d’une valeur monétaire à ces conséquences ; les parties ne
les discutent pas. Il suffit de présenter ci-dessous un tableau de synthèse
réalisé par le Tribunal des figures 13.1 et 15.1 de l’étude, qui présente les
effets escomptés en termes de réduction du nombre de personnes
exposées (Leq(1h) ≥ 60 dB et HSD) et du coût per capita que chaque
mesure représenterait sur la période examinée (2008-2015). La discussion
des résultats figure au considérant suivant.

pop. Leq(1h) ≥ 60 coûts en francs per coûts en francs
scénario période pop. HSD
dB capita per capita
nuit1 +1'786 pas pertinent +141
(hausse nette du
cf nuit2 nuit2 -62 -891 (recte)
nbre de personnes
combiné +1'724 exposées) -750 82'728

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pf nuit2 nuit2 -28 1'093'036 -280 109'429

21h-22h +10'382 pas pertinent +174
(hausse nette du
nuit1 -2'112 -938
cf nuit1, 2 nbre de personnes
nuit2 -62 exposées) -1'292

combiné +8'208 -2'056 87'129

nuit1 -936 -237

pf nuit1, 2 nuit2 -28 -280

combiné -964 78'889 -516 147'280

cf6h-7h 6h-7h -214 429'397 -2'427 37'857

cf7h-8h, we 7h-8h -8'504 12'698 -9'624 11'221

8.2.6 A cause de l’avancement probable en nuit1 d’un grand nombre de
vols, le couvre-feu en nuit2 (cf nuit2) a pour résultat net d’ajouter 1 724
personnes au périmètre Leq(1h) ≥ 60 dB, mais il réduit de 750 le nombre
de personnes fortement perturbées durant leur sommeil nocturne (highly
sleep disturbed HSD). Les effets d’un plafonnement des vols en nuit2 au
niveau de 2005 (pf nuit2) seraient exclusivement bénéfiques, mais
modestes, donc très coûteux per capita. Le couvre-feu en nuit1, 2 (cf nuit1, 2)
entraînerait un important report de la population dans le Leq(1h) ≥ 60 dB
en dernière heure de la journée, entraînant une demande plus forte que la
capacité de la piste et donc en partie, une annulation des vols. La
population fortement perturbée dans son sommeil diminuerait de 2 056. Un
plafond des mouvements de nuit (pf nuit1, 2) aurait un effet net positif de
516 personnes de moins fortement perturbées dans leur sommeil. Les
couvre-feux matinaux (cf6h-7h ; cf7h-8h, we) auraient ces mêmes effets
nettement positifs.

Les coûts associés aux mesures proposées sont tous jugés comme très
hauts par les auteurs de l’étude – bien qu’ils se présentent du simple
(11 221 francs per capita) au centuple (1 093 036 francs per capita). Ce
constat les mène à envisager des mesures alternatives de réduction du
bruit des aéronefs (chap. 16), en particulier la réduction du nombre
d’aéronefs bruyants et l’isolation des locaux impactés par un bruit excessif.
Le Tribunal ne reviendra pas sur ces éléments.

Il résulte de ce qui précède que pour des raisons d’impossibilité
méthodologique, ainsi qu’en raison de la difficulté à mettre en relation des
coûts et bénéfices non-comparables ou à tout le moins, d’un ordre de
grandeur différent, l’étude n’a tenu compte que des bénéfices directs
apportés par l’aéroport et que des coûts directs per capita des mesures

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examinées. Il n’a pas été possible de chiffrer des bénéfices – per capita ou
même globaux, qu’ils soient directs, indirects, induits ou catalytiques – de
ces mesures.

8.3 Comme mentionné ci-dessus, l’OFEV s’est déterminé sur l’étude
SH&E et le rapport de l’EMPA dans une prise de position du 21 décembre
2009.

8.3.1 En partant du principe qu’une mesure de protection contre le bruit est
en principe qualifiée de supportable si son utilité se révèle supérieure à ses
coûts, tous deux déterminés en termes d’économie publique, l’OFEV a
formulé plusieurs critiques, en raison desquelles il a estimé ne pas pouvoir
prendre position de manière conclusive sur les rapports présentés. En
substance et entre autres critiques, l’OFEV estimait que le double critère
d’examen de l’effet des mesures sur le plan acoustique était placé trop
haut, avec pour effet que le nombre de bénéficiaires des mesures était en
réalité bien plus important, et que par ailleurs, le critère et l’évaluation des
résultats ne respectaient pas la distinction opérée en Annexe 5 OPB entre
le jour et les périodes de nuit. L’OFEV estimait en outre que l’utilité de la
mesure devait être évaluée selon la méthode hédoniste et que si des
paramètres manquaient en l’espèce pour l’appliquer, il fallait réunir et
réviser les données nécessaires à cette fin.

Le Tribunal n’entrera pas davantage dans le détail de ces critiques, dont
les recourants ne se saisissent pas vraiment. Il relève en revanche qu’en
dépit de ses critiques, l’OFEV concède dans son avis de 2009 qu’une
estimation quantitative (monétarisation) des bénéfices ne sera pas
accessible sur la base de données révisées. La détermination des
bénéfices pour la santé ne peut être décrite que qualitativement ou en
termes du nombre de personnes profitant des effets d’une amélioration
notable de leur exposition au bruit aérien. Il appartient ainsi à l’autorité
d’exécution de procéder à la pesée des intérêts en comparant les gains
qualitatifs de la santé incontestables d’une part avec les conséquences
financières et opérationnelles qu’entraîneraient des mesures de
plafonnement des mouvements ou d’avancement du couvre-feu.

L’OFEV a finalement relevé dans son analyse de 2009 que les
mouvements nocturnes retardés contribuent de manière significative au
bruit excessif. Il a regretté que l’étude ne traite pas de ce point critique et
invité l’intimé à réaliser une analyse plus détaillée afin d’évaluer le potentiel
de mesures visant à régulariser le respect des heures de vol.

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8.3.2 Il ressort de ce qui précède que l’intimé et l’OFEV se sont opposés
sur la méthode à employer pour déterminer les coûts liés à de telles
mesures et les bénéfices à escompter dans ce cadre. Tant l’intimé que
l’OFEV constatent toutefois que la monétarisation des bénéfices n’est
actuellement pas possible, ni même exigible (cf. arrêt du TF 1A.128/1999
du 8 décembre 2000 consid. 17.a, non publié in ATF 126 II 522). Ceux-ci
ne peuvent être déterminés que de manière qualitative ou en termes de
nombre de personnes protégées du bruit.

Le Tribunal relève encore que la réduction des vols retardés est l’objet de
la modification du règlement d’exploitation contestée. L’avis de l’OFEV a
donc manifestement été suivi d’effets sur ce point. Le grief des recourants
qui prétendent que les autorités ne mettent pas en œuvre les décisions des
autorités judiciaires tombe à faux : de nombreux efforts ont été consentis
pour ce faire.

Le Bruit

9.
Les modifications du règlement d’exploitation et les plans sont approuvés
à la condition qu’ils répondent aux exigences du droit de l’environnement
(art. 25 al. 1 let. c, resp. art. 27d al. 1 let. b OSIA). Le bruit généré par les
activités de l’aéroport de Genève est un enjeu majeur.

9.1 L’acte attaqué consiste en l’approbation de la modification du
règlement d’exploitation s’agissant des trois vols longs courriers dont le
départ est prévu après 22 h et l’introduction du système de quotas. L’acte
attaqué comporte également un autre volet, à savoir l’approbation de plans
pour la création de la voie de sortie rapide RET04 et la demande de levée
des contraintes sur les places de stationnement précédemment
approuvées par décisions antérieures.

Dès lors que l’aéroport devait être assaini, l’acte attaqué consacre cet
assainissement par la fixation du bruit admissible qui comporte, car les
valeurs limite d’exposition ne peuvent pas être respectées, l’octroi
d’allégements.

Il est en effet important de constater à titre liminaire que toutes les autorités
impliquées s’accordent à considérer que le respect des VLI n’est pas
possible.

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La fixation du bruit admissible de la présente procédure s’insère dès lors
dans une séquence d’actes juridiques complexe, depuis l’arrêt de la
CRINEN rendu en mars 2006. Il convient donc de procéder par étapes.

9.2 Après avoir développé de nombreux griefs à l’encontre de la
planification sectorielle, les recourants émettent de très nombreuses
critiques contre la fixation du bruit admissible et sa conformité aux règles
sur la protection contre le bruit. Comme déjà exposé certaines critiques ne
sont pas toujours clairement dirigées contre la fixation du bruit à
proprement parler ; dans le doute, certaines critiques seront examinées
également sous l’angle de la protection de l’environnement.

Comme déjà considéré également, les critiques des recourants portent
souvent sur des chiffres (le nombre d’avions en particulier) dont ils
contestent la réalité, la provenance ou l’appréciation, souvent en se basant
sur des éléments qui ne sont pas ceux pertinents pour trancher la question
d’espèce. La démonstration d’une violation de la loi dans l’acte attaqué fait
parfois défaut ce qui rend la motivation problématique (art. 52 PA,
consid. 3.9 ci-dessus). A ce stade, il est également renvoyé au consid. 4.5
s’agissant des documents pertinents pour juger des différents points de
l’acte attaqué.

9.3 Le Tribunal commencera par exposer le régime applicable aux
émissions sonores en droit suisse en général et pour les aéroports en
particulier (consid. 10 ss). Les griefs des recourants sont ensuite abordés
(consid. 12 ss à 17 ss).

10.
Le Tribunal présentera dans les lignes qui suivent le régime applicable au
bruit en droit suisse en général, et à celui des aéroports en particulier.
Après les généralités (consid. 10.1) suivent l’exposition du schéma de
valeurs d’exposition (consid. 10.2), le contenu du rapport de la CFLB de
décembre 2021 (consid. 10.3), le système de protection à deux niveaux
contre les immissions (consid. 10.4), les règles régissant l’assainissement
des installations bruyantes (consid. 10.5), les règles gouvernant la
détermination du bruit (consid. 10.6) ainsi que le régime de l’étude d’impact
sur l’environnement (consid. 10.7). Une fois le cadre légal posé, il est
possible de déterminer le statut de l’aéroport en lien avec les règles sur la
protection contre le bruit (consid. 10.8).

10.1 La LPE a pour but de protéger les hommes, les animaux et les
plantes, leurs biocénoses et leurs biotopes contre les atteintes nuisibles ou

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incommodantes, et de conserver durablement les ressources naturelles,
en particulier la diversité biologique et la fertilité du sol (art. 1 al. 1 LPE).
Les atteintes qui pourraient devenir nuisibles ou incommodantes seront
réduites à titre préventif assez tôt (al. 2). Elles doivent être évaluées
isolément, collectivement et dans leur action conjointe (art. 8 LPE).

Le bruit est une atteinte au sens de la LPE (art. 7 al. 1 LPE). Comme
d’autres types d’atteintes, il est désigné sous le vocable « émissions » au
sortir des installations et celui d’« immissions » au lieu de son effet
(art. 7 al. 2 LPE). Entre autres nuisances, le bruit doit être limité par des
mesures prises à la source (limitation des émissions) (art. 11 al. 1 LPE).
Les émissions sont limitées notamment par l’application des valeurs limites
d’émissions, des prescriptions en matière de construction ou d’équipement
et des prescriptions en matière de trafic ou d’exploitation (art. 12
al. 1 let. a-c LPE ; cf. art. 2 al. 3 et 13 al. 3 OPB).

10.2 Le Conseil fédéral édicte par voie d’ordonnance des valeurs limites
d’immissions applicables à l’évaluation des atteintes nuisibles ou
incommodantes (art. 13 al. 1 OPB). Ce faisant, il tient compte également
de l’effet des immissions sur des catégories de personnes particulièrement
sensibles, telles que les enfants, les malades, les personnes âgées et les
femmes enceintes (al. 2). Les valeurs limites d’immissions s’appliquant au
bruit et aux vibrations sont fixées de manière que, selon l’état de la science
et l’expérience, les immissions inférieures à ces valeurs ne gênent pas de
manière sensible la population dans son bien-être (art. 15 LPE). Les
valeurs limites d’immissions doivent être déterminées de manière à assurer
une protection suffisante de l’humain et de son environnement
(ATF 137 II 58 consid. 5.3.5).

Les valeurs limites d’exposition (consid. 10.2.1) sont complétées par les
degrés de sensibilité au bruit (consid. 10.2.2). Le bruit est mesuré en
niveau moyen (consid. 10.2.3) lequel n’est pas calculé sur la même durée
de jour (16h) ou de nuit (3 fois 1h) (consid. 10.2.4). Le bruit des activités
aéroportuaires au sol est soumis à un autre régime (consid. 10.2.5).

10.2.1 Dans le cadre des considérations qui suivent, le Tribunal se référera
aux explications techniques contenues dans les recommandations de la
CFLB ; cela ne préjuge pas de l’applicabilité de dites recommandations
(cf. consid. 11 ss ci-après).

Aux termes de l’art. 40 al. 1 OPB, l’autorité d’exécution évalue les
immissions de bruit extérieur produites par les installations fixes sur la base

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des valeurs limites d’exposition selon les annexes 3 et suivantes. Ces
valeurs limites sont valables pour les bâtiments comprenant des locaux à
usage sensible au bruit (LUS) (art. 41 al. 1 OPB). Pour les secteurs et
bâtiments dans lesquels des personnes ne séjournent généralement que
de jour ou de nuit, aucune valeur limite d’exposition ne s’appliquera pour
la nuit ou le jour respectivement (art. 40 al. 3 OPB). Les valeurs limites sont
les VLI, auxquelles les VP et les VA se rattachent. Les VLI concrétisent le
seuil au-delà duquel une atteinte est nuisible ou incommodante
(art. 13 al. 1 LPE), i.e. qu’elles ne gênent pas de manière sensible la
population dans son bien-être (art. 15 LPE). Les VP sont édictées en vue
de la délimitation de nouvelles zones à bâtir et doivent être inférieures aux
VLI (art. 23 LPE). Elles influencent l’aménagement du territoire, dans la
mesure où une zone à bâtir vouée à la construction de logements ou
d’autres immeubles destinés au séjour prolongé de personnes ne peut être
délimitée que s’il est possible de les respecter (art. 24 al. 1 aLPE ; arrêt du
TF 1A.1/2005 du 11 novembre 2005 consid. 5 ; cf. également
consid. 7.3.4). Elles s’appliquent en principe (cf. art. 20 al. 1 LPE) aux
nouvelles installations ou aux modifications très importantes d’installations
(art. 17 al. 2 LPE ; ATF 150 II 547). Les VA sont supérieures aux VLI et
servent à apprécier l’urgence d’un assainissement (art. 19 LPE). Elles
tiennent lieu de limite supérieure en cas d’allégements pour des
installations non publiques ou non concessionnaires (art. 14 al. 2 OPB).

10.2.2 De manière générale, les valeurs limites d’exposition sont liées à
l’aménagement du territoire par les degrés de sensibilité au bruit (DS).
Chaque DS a ses propres VP, VLI et VA. Le DS I doit recouvrir les zones
qui requièrent une protection accrue contre le bruit, notamment les zones
de détente (art. 43 al. 1 let. a OPB). Le DS II doit prévaloir dans les zones
où aucune entreprise gênante n’est autorisée, notamment les zones
d’habitation (art. 43 al. 1 let. b OPB). Le DS III s’étend aux zones où sont
admises des entreprises moyennement gênantes, notamment les zones
mixtes (art. 43 al. 1 let. c OPB). Le DS IV s’applique aux zones où sont
admises des entreprises fortement gênantes, notamment les zones
industrielles (art. 43 al. 1 let. d OPB). L’art. 43 OPB exprime donc
implicitement l’idée que les personnes qui exercent une activité dans une
zone d’affectation de DS III se sentent fortement gênées à un niveau
sonore supérieur à celui où le sont les personnes dans une zone de DS II,
et peuvent donc être exposées à un niveau sonore plus élevé
(Recommandations CFLB, p. 54).

10.2.3 Le bruit se compose d’une multitude d’événements bruyants. Se
pose donc la question de l’unité de mesure à employer pour le représenter.

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Pour le bruit des avions (grands et petits aéronefs), l’OPB retient la
moyenne énergétique de pression acoustique sur une période donnée
(Level equivalent, Leq), pondérée par l’application d’un filtre « A » (LAeq)
(ch. 31 al. 1, ch. 41 al. 3 et 4 Annexe 5 OPB). Les caractéristiques du bruit
particulièrement gênantes qui ne peuvent pas être bien reflétées dans le
LAeq telles que la composante tonale ou impulsive, le nombre
d’événements, les moments où ils se produisent, etc., sont prises en
compte par le biais des corrections de niveau K, qui sont ajoutées au LAeq.
L'indicateur d’évaluation du bruit ainsi obtenu est appelé « niveau
d'évaluation » et abrégé Lr. Le Lr est un indicateur des effets indésirables
du bruit auxquels il faut s’attendre. Pour déterminer, dans la pratique, si
une valeur limite d’exposition est respectée ou dépassée, il faut déterminer
le niveau d'évaluation Lr et le comparer ensuite à la valeur limite
d’exposition déterminante (Recommandations CFLB, chap. 4.3.1).

10.2.4 Selon le rapport de la CFLB, en raison du constat empiriquement
vérifié que la sensibilité au bruit est notablement plus grande de nuit –
puisque le bruit ambient est moindre –, l’OPB prévoit des valeurs limites
d’exposition plus basses la nuit que le jour (Recommandations CFLB,
p. 51).

L’Annexe 5 OPB, qui s’applique au bruit du trafic aérien, compartimente
l’évaluation du niveau sonore en quatre périodes : jour (6 h – 22 h),
première heure de la nuit (nuit1, 22 h – 23h), deuxième heure de la nuit
(nuit2, 23 h – 24 h) ainsi que troisième et dernière heure de la nuit (nuit3,
5 h – 6 h). Alors que la journée, les événements bruyants que sont les
décollages et atterrissages sont dilués sur 16 heures (Leq16h), la nuit, le
recours à l’énergie acoustique horaire (niveau moyen horaire, Leq 1h) a pour
effet que le niveau est déjà atteint au bout de quelques vols bruyants
seulement. C’est pourquoi les mouvements de nuit ont un impact beaucoup
plus important. En outre, et comme il résulte du tableau de l’Annexe 5 OPB
reproduit ci-dessous, les valeurs maximales définies sont plus basses.

Le niveau moyen horaire fait donc office de critère de pointe pour les
périodes situées aux extrémités de la nuit, afin de limiter efficacement l’un
des effets nuisibles du bruit nocturne que sont les réactions de réveil, sans
devoir recourir à un autre critère de niveau maximum par survol
(ATF 137 II 58 consid. 5.3.5 ; 126 II 522 consid. 43.b ; CFLB,
Rapport 2021, p. 52).

Le schéma des valeurs limites d’exposition pour le bruit du trafic aérien est
ainsi le suivant (ch. 221 Annexe 5 OPB, valeurs en dB(A)) :

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DS VP VLI VA
(art.
43
OPB) jour nuit jour nuit jour nuit

I 53 43 55 45 60 55

II 57 47/50* 60 50/55* 65 60/65*

III 60 50 65 55 70 65

IV 65 55 70 60 75 70

*les valeurs plus élevées sont applicables pour la première
heure de la nuit (22 à 23 heures).

Aucune valeur limite d’exposition entre minuit et 5 h n’est prévue dans
l’Annexe 5 OPB. Cela est dû au fait que le trafic aérien est encadré par les
heures d’ouverture des aérodromes et plus particulièrement des aéroports
de Genève et Zurich.

A l’aéroport de Genève, les décollages et atterrissages de vols non
commerciaux sont interdits entre 22h et 6 h (art. 39 al. 1 OSIA). Durant
cette même période, les vols commerciaux sont restreints : les décollages
sont autorisés entre 22 h et 24 h pour certains vols (vols commerciaux
d’une distance de plus de 5 000 km sans escale avec des avions dont les
émissions ne dépassent pas l’indice de bruit 98 ; autres vols commerciaux
avec des avions dont les émissions ne dépassent pas l’indice de bruit 96).

Les atterrissages de vols commerciaux sont autorisés entre 22 h et 24 h et
après 5 h, mais interdits entre 24 h et 5 h (art. 39a al. 2 OSIA).

Les avions qui ont un retard sur l’horaire sont autorisés à décoller ou à
atterrir jusqu’à 0 h 30 au plus tard (art. 39a al. 3 OSIA). Les vols qui
interviennent entre minuit et 5 h sont attribués à la deuxième heure de la
nuit (ch. 42 al. 3 Annexe 5 OPB).

Le règlement d’exploitation de l’intimé complète ce régime en ce sens que
tout mouvement commercial planifié entre 22 h et 6 h (atterrissage ou
décollage) devra avoir été préalablement soumis à l’approbation de
l’exploitant soit dans le cadre de la coordination des horaires soit de cas
en cas (art. 4 al. 2 Règlement d’exploitation).

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De fait, aucun vol n’est planifié de 5 à 6 heures à l’aéroport de Genève
(fiche d’objet PSIA, p. 28). Avant la planification de trois vols long-courriers
après 22h00 objet de la décision litigieuse, aucun décollage n’était planifié
de 22h à minuit à l’aéroport de Genève.

10.2.5 Le bruit généré par les activités aéroportuaires ne se limite pas au
bruit du trafic aérien. Les opérations au sol (bruit aux positions, attentes,
essais moteurs, installations chauffage-ventilation-climatisation [CVC],
trafic des véhicules, parkings) sont elles aussi sources de nuisances
sonores. Ce type de bruit se détermine et s’évalue selon l’Annexe 6 OPB
(arrêt du TAF A-6957/2023 du 8 avril 2025 consid. 3.6 ; OFEV ET AL.,
Manuel du bruit aérien, chap. 1.2).

Le schéma des valeurs limites d’exposition pour le bruit des activités
artisanales et industrielles distingue les périodes de jour (7 h-19 h) et de
nuit (19 h-7 h) (ch. 31 al. 1 Annexe 6 OPB). Il se présente ainsi (ch. 2
Annexe 6 OPB, valeurs en dB(A)) :

DS VP VLI VA
(art. 43
OPB) jour nuit jour nuit jour nuit
I 50 40 55 45 65 60
II 55 54 60 50 70 65
III 60 50 65 55 70 65
IV 65 55 70 60 75 70

10.3 Comme vu plus haut, les valeurs limites d’exposition au bruit du trafic
aérien la nuit sont séparées en trois périodes d’une heure (Annexe 5 OPB,
ci-dessus consid. 10.2.4). Les recourants plaident à de nombreuses
reprises pour l’application d’un schéma de valeurs limites retenu par la
Commission fédérale pour la lutte contre le bruit (CFLB) dans son rapport
rendu en décembre 2021 (ci-dessus consid. 4.2.4). Dans les lignes qui
suivent, le Tribunal présentera brièvement les travaux de la CFLB. La
mesure de leur prise en compte dans le cas d’espèce est traitée plus bas
(consid. 11 ss).

10.3.1 Vu l’enjeu de prévention des réactions de réveil dans la protection
contre le bruit nocturne, le TF a considéré dans une affaire relative à
l’aéroport de Zurich que les périodes diurnes et nocturnes devaient être
délimitées en fonction des habitudes de sommeil de la population
(ATF 137 II 58 consid. 5.3.4). Selon les connaissances scientifiques à
disposition lors de l’arrêt, la majorité de la population dormait encore entre

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6 h et 7 h, soit en-dehors de la nuit telle que définie dans l’OPB. Le TF
souligne que certes, le Leq16h correspond en général bien à la probabilité
d’une forte perturbation. Toutefois, si le bruit aérien se concentre sur une
courte période à une période particulièrement sensible, cela ne se reflète
pas dans le Leq16h, alors même que le bruit est incommodant voire nuisible
s’il mène à des réactions de réveil. Tel était le cas des atterrissages par le
sud en piste 34 et par l’est en piste 28, qui avaient lieu presque
exclusivement le matin et le soir. Il en découlait, pour la haute Cour, que
davantage de personnes étaient soumises à un bruit nuisible ou
incommodant que ce qui était indiqué dans le RIE. Il convenait d’en tenir
compte dans l’examen de mesures d’assainissement supplémentaires et
dans la prise de mesures d’isolation acoustique des bâtiments
(consid. 5.3.5).

Dans un arrêt du 7 septembre 2021 publié aux ATAF 2021 II/1 relatif à
l’aéroport de Zurich, le Tribunal administratif fédéral a laissé ouverte la
question du renoncement à appliquer les valeurs limites selon
l’Annexe 5 OPB ou à leur complétement avec d’autres paramètres, dans
le contexte de la planification sectorielle (ATAF 2021 II/1 consid. 34.6.3).

10.3.2 La CFLB a rendu son rapport en décembre 2021. Selon les résultats
qu’elle relaie, à 6 h, environ 70% de la population adulte n’est pas encore
réveillée, et environ 85% du sommeil total se déroule entre 22 h et 6 h.
Ainsi, une période de nuit définie entre 22 h et 6 h exclut environ 15% du
sommeil (Recommandations CFLB, p. 95).

Pour le bruit du trafic aérien, la CFLB estime que la période d’évaluation
par heure pour la période de nuit doit être maintenue et les trois heures
actuelles doivent être complétées par l’heure comprise entre 6 h et 7 h
(« nuit4 » ; CFLB, Rapport 2021). Les VLI recommandées par la CFLB sont
de 52 dB(A) en nuit1, 49 en nuit2, 3 et 52 dB(A) dans la nouvelle période
nuit4. La CFLB recommande d’abandonner la distinction entre DS II et III
au profit des valeurs applicables au DS II (telles qu’elle les définit ci-
dessus) (Recommandations CFLB, p. 55, 64).

Les travaux relatifs à la prise en compte des recommandations de la CFLB
dans l’ordre juridique suisse et dans l’action de la Confédération sont en
cours (CONSEIL FÉDÉRAL, Avis du 16 novembre 2022 relatif à l’interpellation
SAUTER, objet no 22.4082 ; Avis du 18 février 2026 relatif à l’interpellation
SUTER, objet no 25.4762).

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10.4 Selon le concept de protection à deux niveaux de la LPE
(ATF 146 II 17 consid. 6.1 ; cf. ANDRÉ SCHRADE/THEODOR LORETAN,
Kommentar Umweltschutzgesetz – vol. III, 2e éd. 1998, art. 11 nos 1-3),
indépendamment des nuisances existantes, il importe, à titre préventif, de
limiter les émissions dans la mesure que le permettent l’état de la
technique et les conditions d’exploitation et pour autant que cela soit
économiquement supportable (principe de prévention, art. 11 al. 2 LPE ;
cf. consid. 21.3.1). Les émissions seront limitées plus sévèrement s’il
appert ou s’il y a lieu de présumer que les atteintes, eu égard à la charge
actuelle de l’environnement, seront nuisibles ou incommodantes (art. 11
al. 3 LPE, limitation plus sévère ; cf. également pour l’air, consid. 21.3.2).

10.4.1 Le critère du caractère économiquement supportable au sens de
l’art. 11 al. 2 LPE (cf. également art. 8 al. 1 et 13 al. 2 let. a OPB) est taillé
pour des installations exploitées selon les principes de l’économie de
marché et qui visent donc à générer un gain (ATF 127 II 306 consid. 8 ;
arrêt du TAF A-6683/2023 du 19 janvier 2026 consid. 6.2.5.3 ; KARL
LUDWIG FAHRLÄNDER, Wirtschafliche Tragbarkeit und Verhältnismässigkeit
von Lärmschutzmassnahmen – Rechtsgutachten, in : OFEFP [édit.],
Wirtschaftliche Tragbarkeit und Verhältnismässigkeit von
o
Lärmschutzmassnahmen, Cahier de l’environnement n 301/1998,
p. 136 s., 142-144). En application de ce critère, l’autorité examine si une
entreprise moyenne de la branche considérée peut être raisonnablement
contrainte de se soumettre à la mesure de limitation des émissions
envisagée (art. 4 al. 3 de l’ordonnance du 16 décembre 1985 sur la
protection de l’air (OPair, RS 814.318.142.1) par analogie ; cf. arrêts du
TF 1C_84/2017 du 18 août 2017 consid. 5.3.1 ; 1C_637/2012 du 27
septembre 2013 consid. 4.1).

Le caractère économiquement supportable selon l’art. 11 al. 2 LPE
présente un lien étroit avec le principe de la proportionnalité
(art. 5 al. 2 Cst.). Il concrétise ce qui est supportable (Zumutbarkeit ;
proportionnalité au sens étroit) ; il faut l’admettre lorsqu’il existe un rapport
raisonnable entre la nécessité de la mesure et la gravité des inconvénients
qui y sont liés (ATF 127 II 306 consid. 8 ; arrêt du TF 1C_84/2017 du 18
août 2017 consid. 5.3.1). Ainsi par exemple, une mesure qui n’est pas
économiquement supportable n’est pas non plus proportionnée (arrêt du
TAF A-6683/2023 du 19 janvier 2026 consid. 6.2.5.3). Les deux notions ne
se recouvrent pour autant pas entièrement (ATF 124 II 517 consid. 4.a et
les réfs ; arrêt du TAF A-6683/2023 du 19 janvier 2026 consid. 6.2.5.3). Par
conséquent, le respect du principe de proportionnalité – concrètement,
l’aptitude et la proportionnalité au sens étroit – doit être examiné en sus du

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caractère économiquement supportable (arrêt du TF 1A.251/2002 du
24 octobre 2003 consid. 4.3 ; arrêt du TAF A-6683/2023 du 19 janvier 2026
consid. 6.2.5.2 s. ; SCHRADE/LORETAN, Kommentar Umweltschutzgesetz,
art. 11 no 35; HERIBERT RAUSCH/ALAIN GRIFFEL, Kommentar zum
Umweltschutzgesetz –Ergänzungsband zur 2. Auflage, 2011, art. 11
no 13 ; BEATRICE WAGNER PFEIFER, Umweltrecht – Allgemeine Grundlagen,
2017, no 388; ALAIN GRIFFEL, Die Grundprinzipien des schweizerischen
Umweltrechts, 2001, nos 146 ss, 155 ss).

Le critère du caractère économiquement supportable tel qu’exposé
ci-dessus est difficilement applicable aux exploitants d’installations
publiques ou concessionnées. D’une part, il n’existe en règle générale pas
de concurrence qui permettrait la comparaison avec une entreprise
standard de la branche. D’autre part, même si les exploitants d’installations
publiques ou concessionnées tendent à fonctionner selon les principes de
l’économie d’entreprise, ils accomplissent une tâche publique et n’y
répondent donc pas totalement (FAHRLÄNDER, op. cit., p. 137).

10.4.2 Vu le lien déjà étroit, dans le contexte d’installations privées, entre
le critère de l’économiquement supportable et le principe de
proportionnalité, ce dernier l’emporte en présence d’installations publiques
ou concessionnées (ATF 127 II 306 consid. 8 ; arrêt du TAF A-4527/2022
du 12 décembre 2025 consid. 4.3 ; SCHRADE/LORETAN, op. cit., art. 11,
no 35a ; WAGNER PFEIFER, op. cit., no 390 ; nuancés RAUSCH/GRIFFEL,
op. cit., art. 11 no 13). Il convient ainsi de mettre en balance les intérêts
publics et privés liés à l'utilisation conforme de l'installation en question par
le grand public et les intérêts liés à la lutte préventive contre le bruit (arrêt
du TF 1C_264/2024 du 6 mai 2026 consid. 8.2, destiné à la publication ;
arrêt du TAF A-4527/2022 du 12 décembre 2025 consid. 4.3).
L’art. 11 al. 2 LPE peut notamment justifier dans une mesure restreinte de
procéder à l'étude d'une autre variante d'un projet ou d'un site préférable
et disponible en vue d'assurer une réduction des immissions
(ATF 124 II 517 consid. 5.d ; plus affirmatif mais concernant l’emplacement
d’une pompe à chaleur ATF 141 II 476 consid. 3.2).

10.4.3 Les mesures plus sévères de limitation des émissions imposées en
application de l’art. 11 al. 3 LPE sont ordonnées sans égard à leur
caractère économiquement supportable (RAUSCH/GRIFFEL, op. cit., art. 11,
no 43a). Il faut toutefois que pour elles aussi, il existe un rapport
raisonnable entre le but poursuivi et la gravité de l’atteinte ; dans ce cadre,
les conséquences financières peuvent également être considérées
(ATF 127 II 306 consid. 8).

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Ainsi, pour les installations qui ne sont pas exploitées avec un but lucratif,
dont font partie les installations publiques ou concessionnées, la différence
que le texte légal opère entre les mesures de prévention (art. 11 al. 2 LPE)
et les mesures renforcées (art. 11 al. 3 LPE) revêt peu de portée en
pratique. Le critère décisif dans les deux cas est celui de la proportionnalité
de la mesure (ATF 127 II 306 consid. 8 ; arrêt du TAF A-4527/2022 du
12 décembre 2025 consid. 4.3). Il s’agit alors d’examiner à l’aune du
potentiel d’atteinte à l’environnement par l’installation si toutes les mesures
à disposition supportables financièrement et du point de vue de
l’exploitation ont été ordonnées (ATF 124 II 517 consid. 5.a). Des mesures
plus incisives peuvent être ordonnées en application de l’art. 11 al. 3 LPE
(arrêt du TAF A-4527/2022 du 12 décembre 2025 consid. 4.3 ;
RAUSCH/GRIFFEL, op. cit., art. 11 nos 13 et 25).

10.5 Les installations fixes existantes (cf. art. 47 OPB et arrêt du
TF 1C_177/2019 du 9 février 2012 consid. 4.2) qui ne satisfont pas aux
prescriptions légales – dont les art. 11 al. 2 et 3 LPE ainsi que celles
précisant les exigences en matière de protection contre le bruit – doivent
être assainies (cf. art. 16 LPE). L'assainissement est ordonné lorsque les
VLI ne sont pas respectées (art. 16 LPE et 13 al. 1 et al. 2 let. b OPB). Pour
une série d’installations publiques ou concessionnées, le Conseil fédéral a
fixé un terme auquel leur assainissement doit être achevé. Pour les
aérodromes civils où circulent de grands avions, ce qui est le cas de
l’aéroport de Genève, l’assainissement et les mesures d’isolation
acoustiques doivent avoir été mises en œuvre au 31 mai 2016 (art. 17 al. 6
let. b OPB ; cf. art. 16 al. 2 LPE).

L’assainissement a lieu s'il répond au principe de la proportionnalité
(art. 17 al. 1 LPE), en particulier s'il est réalisable sur le plan de la
technique et de l'exploitation, et s'il est économiquement supportable
(art. 13 al. 2 let. a OPB), pour autant qu'il n'entrave pas de manière
excessive l'exploitation ni n'entraîne des frais disproportionnés
(art. 14 al. 1 let. a OPB) et qu'aucun intérêt prépondérant ne s'y oppose
(art. 14 al. 1 let. b OPB), sans quoi des allégements peuvent être accordés.
Les VA doivent être respectées (art. 17 al. 2 LPE).

Pour des installations publiques ou concessionnaires, il est envisageable
de renoncer à l'assainissement aux conditions précitées même en cas de
dépassement des VA, des mesures d'isolation acoustique des bâtiments
existants devant alors impérativement être prises (art. 20 al. 1 LPE ; art. 14
al. 2 OPB a contrario et art. 15 OPB) (arrêt du TF 1C_54/2019 du
11 novembre 2019 consid. 2.1).

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Un régime spécifique s’applique en cas de modification notable d’une
installation (consid. 10.5.1). La jurisprudence a eu l’occasion de préciser
ce qu’implique l’exigence de proportionnalité dans le cadre d’un
assainissement (consid. 10.5.2) ainsi que sur la méthodologie disponible
dans ce contexte (consid. 10.5.3).

10.5.1 Conformément aux prescriptions générales susmentionnées,
l’art. 8 OPB exprime les conditions que doit respecter une installation qui
serait modifiée : les émissions de bruit des éléments nouveaux doivent être
limitées dans la mesure où cela est réalisable sur le plan de la technique
et de l'exploitation, et économiquement supportable (art. 8 al. 1 OPB),
respectivement, en cas de modification notable – à savoir lorsque la
modification entraîne la perception d'immissions de bruit plus élevées
(art. 8 al. 3 OPB) ou lorsque l’ampleur des modifications le justifie (ATF 150
II 547 consid. 3.2.2 ; 141 II 483 consid. 4) –, les émissions de bruit de
l'ensemble de l'installation doivent au moins être limitées de façon à ne pas
dépasser les VLI (art. 8 al. 2 OPB). L'impossibilité de respecter ces
conditions dans le cadre d'installations publiques ou concessionnaires
donne lieu à une obligation de procéder à l'isolation acoustique des
bâtiments existants (art. 10 et 11 OPB). Autrement dit, les installations
notablement modifiées publiques ou concessionnées peuvent obtenir des
allégements jusqu’au-delà des VA (ATF 124 II 293 consid. 17).

En parallèle, lorsque l’installation existante est déjà sujette à
assainissement, l’art. 18 LPE subordonne sa transformation ou son
agrandissement à l'exécution simultanée de cet assainissement (al. 1), les
allégements prévus à l'art. 17 LPE pouvant alors être limités ou supprimés
(al. 2). Aussi, les conditions de l'assainissement et, cas échéant, de l'octroi
d'allègements, doivent être réexaminées à la lumière des dispositions
topiques, à savoir les art. 13 ss OPB (ATF 141 II 483 consid. 3.3 ; arrêt du
TF 1C_54/2019 du 11 novembre 2019 consid. 2.1). En ce sens, l’obligation
d’assainir une installation notablement modifiée est renforcée. Il demeure
toutefois que l’objectif de l’assainissement est le respect des VLI, que la
modification d’une installation existante soit notable ou non (arrêt du
TF 1C_506/2014 du 14 octobre 2015 consid. 6.4, non publié in ATF 141 II
483) et que dans les deux cas, l’examen de l’octroi d’allégements relève
d’un examen de proportionnalité et d’une pesée d’intérêts (arrêt du
TF 1C_506/2014 du 14 octobre 2015 consid. 6.5, non publié in ATF 141 II
483).

10.5.2 L’octroi d’allégements permettant le dépassement des VLI – (voire
les VA) – dans une situation concrète a pour conséquence que les riverains

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devront vivre à l’avenir également avec des nuisances sonores nocives
pour la santé, ce pour une durée indéterminée ; ils constituent donc l’ultima
ratio.

Les allégements sont une autorisation dérogatoire, qui ne peut être
délivrée que dans des cas particuliers et qui doit être appliquée de manière
restrictive (ATF 138 II 379 consid. 5 ; arrêts du TF 1C_306/2025 du 15 juin
2026 consid. 3.7 ; 1C_387/2021 du 20 février 2023 consid. 3.1). Ils
nécessitent une pesée complète des intérêts en présence. Ils
présupposent que les mesures d’assainissement entrant en ligne de
compte ainsi que leurs effets ont été examinés – en considération du primat
de la limitation des émissions – et qualifiés de disproportionnés
(ATAF 2021 II/1 consid. 21.5.2 ; arrêt du TF 1C_387/2021 du 20 février
2023 consid. 3.1 ; arrêt du TAF A-4476/2022 du 12 décembre 2025
consid. 4.4).

Toutes les alternatives imaginables ne doivent toutefois pas être
examinées en détail. Des variantes qui présentent de sérieux
désavantages ou s’avèrent manifestement disproportionnées peuvent être
écartées après un examen sommaire (arrêt du TF 1C_74/2012 du 19 juin
2012 consid. 3.1, non publié in ATF 138 II 379).

A propos de l’extension de l’aéroport de Zurich, le TF a retenu qu’à
condition que les immissions de bruit soient inévitables, c'est-à-dire que
toutes les mesures préventives et de limitation des émissions que l'on peut
raisonnablement exiger aient été prises, de telles installations peuvent
continuer à être exploitées et même être modifiées ou agrandies,
indépendamment des immissions qu'elles génèrent. La conséquence est
toutefois que des mesures d'isolation acoustique passives soient prises sur
les bâtiments concernés par le bruit. Cette obligation existe (pour les
nouvelles installations et les installations existantes ayant subi des
modifications importantes) dès que les VLI sont dépassées
(art. 25 al. 3 LPE, art. 8 al. 2 et art. 10 OPB) (ATF 137 II 58 consid. 5.1).

Au moment d’examiner s’il fallait ordonner pour l’aéroport de Zurich des
mesures d’assainissement supplémentaires, le TF a indiqué qu’il Il s’agit
de trouver un juste équilibre entre les intérêts des personnes qui pâtissent
du bruit nocturne et ceux, concurrents, de l’économie (cf. ATF 137 II 58
consid. 6 qui cite arrêt de la CourEDH [GC] Hatton c.Royaume-Uni du
8 juillet 2003, §§ 119 ss ; le TF mentionne les intérêts économiques du
pays – tandis que la cour EDH parle d’intérêts de la société dans son
ensemble).

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En présence d’un aéroport national, l’appréciation de la proportionnalité de
mesures restreignant l’exploitation doit tenir compte des buts et
prescriptions du PSIA (ATF 137 II 58 consid. 6). En référence à la partie
conceptuelle du PSIA, le TF a relevé que les aéroports nationaux ne
peuvent se développer au regard de la demande de trafic aérien que pour
autant qu’elle s’accorde avec les principes de la durabilité
(ATF 137 II 58 consid. 6). Une telle analyse se fonde sur les circonstances
du cas concret, soit les mesures décidées (et contestées) et les mesures
plébiscitées mais non retenues (ATF 137 II 58 consid. 6.1-10 ; arrêt du
TF 1C_74/2012 du 19 juin 2012 consid. 3.1 non publié in ATF 138 II 379).

10.5.3 Sur le plan méthodologique, le bruit généré par l’exploitation des
installations de transport génère des externalités négatives, ou coûts
sociaux (volkswirtschaftliche Kosten), que la population environnante subit.
Les mesures de lutte contre le bruit ont également un coût. Dans certains
contextes, des outils issus des sciences économiques permettent, au
moyen d’une mise en relation des coûts et des bénéfices
(volkswirtschaftliche Nutzen), de déterminer de manière schématique si
une mesure de réduction du bruit est proportionnée ou non. Tel est par
exemple le cas s’agissant des mesures constructrices de protection contre
le bruit aux abords des routes.

L’OFEV a édité des documents techniques à valeur de directives
permettant de confronter la valeur du bénéfice d’une mesure de protection
contre le bruit (en l’occurrence, les coûts épargnés représentés par les
baisses évitées du rendement des immeubles) aux coûts de la mesure en
fonction des circonstances du cas concret, et de les synthétiser en un
indice sur la base duquel décider s’il faut ou non retenir la mesure de
protection contre le bruit évaluée (indice WTI ; SCHGUANIN/ZIEGLER,
Manuel du bruit routier – aide à l'exécution pour l'assainissement, 2006 ;
BICHSEL/MUFF, Caractère économiquement supportable et proportionnalité
des mesures de protection contre le bruit – optimisation de la pesée des
intérêts, 2006). Le TF admet le recours à de tels outils, sous réserve de la
prise en compte de circonstances particulières que le modèle ne
parviendrait pas à exprimer en valeur monétaire (arrêt du TF 1C_27/2022
du 20 avril 2023 consid. 8.3). Le TF admet le recours à l’indice WTI tant
dans le contexte de l’octroi d’allégements – ce pour quoi il a été conçu à
l’origine – que plus largement, pour de nouvelles installations en
application de l’impératif de prévention, ou pour des modifications notables
d’installations existantes (arrêts du TF 1C_183/2019 du 17 août 2020
consid. 4.3 et les réfs ; cf. OFEFP [désormais OFEV], Wirtschaftliche
Tragbarkeit und Verhältnismässigkeit von Lärmschutzmassnahmen,

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Cahier de l’environnement no 301/1998, p. 60). Le TF a également admis
le recours à des grilles d’analyse et à des calculs coûts-bénéfice, avec des
adaptations, pour déterminer la proportionnalité de réductions de vitesse
sur l’autoroute (arrêt du TF 1C_27/2022 du 20 avril 2023
consid. 10.5-11.4).

10.6 Une fois posées les exigences auxquelles sont soumises les
installations fixes émettrices de bruit posées, il faut encore exposer
comment l’OPB commande de déterminer les immissions de bruit extérieur
dues aux installations fixes (art. 36 ss OPB). Dans certaines circonstances,
une détermination doit obligatoirement avoir lieu (art. 36 et 38 OPB,
consid. 10.6.1). Cette détermination est ensuite consignée à l’occasion de
la construction, la modification ou l’assainissement d’une installation
(art. 37a OPB, consid. 10.6.2). Pour les aérodromes notamment, l’autorité
d’exécution doit tenir un cadastre de bruit (consid. 10.6.3).

10.6.1 L’autorité d’exécution – en l’occurrence, l’OFAC (art. 45 al. 2 OPB)
– détermine les immissions de bruit extérieur dues aux installations fixes
ou ordonne leur détermination si elle a des raisons de supposer que les
valeurs limites d’exposition en vigueur sont déjà ou vont être dépassées
(art. 36 al. 1 OPB).

10.6.1.1 L’autorité d’exécution tient compte des augmentations ou des
diminutions des immissions de bruit auxquelles on peut s’attendre en
raison de la construction, la modification ou l’assainissement d’installations
fixes, notamment si les projets concernés sont déjà autorisés ou mis à
l’enquête publique au moment de la détermination (al. 2 let. a ; s’agissant
de l’aéroport de Zurich cf. arrêts du TF 1C_451/2010 du 22 juin 2011
consid. 4.5 ; 1C_456/2009 du 5 août 2010 consid. 2.5) ; ou en raison de la
construction, la modification ou la démolition d’autres ouvrages, si les
projets sont déjà mis à l’enquête publique au moment de la détermination
(let. b).

Il suffit qu'un dépassement des valeurs limites d'exposition paraisse
possible, c'est-à-dire qu'il ne puisse être exclu en l'état actuel des
connaissances. Un pronostic de bruit s'impose alors (ATF 137 II 30
consid. 3.4 ; arrêt du TF 1C_431/2023 du 19 mai 2025 consid. 6.2). A
contrario, si aucun dépassement des valeurs limites d’exposition n’est
avéré ou à craindre, l’art. 36 OPB ne vient pas à s’appliquer (cf. p. ex. arrêt
du TF 1C_86/2025 du 19 décembre 2025 consid. 3.3). Les clarifications
effectuées en application de l’art. 36 OPB doivent porter sur les immissions
effectives prévisibles (art. 36 al. 2 let. a et b OPB ; cf. ATAF 2021 II/1

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consid. 24.2 ; arrêt du TF 1C_498/2019 du 21 octobre 2020 consid. 4.2
[« prospektiven Würdigung »]).

Le Tribunal fédéral a précisé dans des contextes divers – en particulier
concernant la construction de routes nationales – que d’expérience, les
suppositions quant au trafic futur réalisées dans les études d’impact sur
l’environnement souffrent d’importantes incertitudes (cf. jurisprudence
précitée). Le développement du trafic dépend fortement de conditions
économiques, démographiques ainsi que des conditions de politique du
trafic et de l’environnement – à ces éléments s’ajoutent selon le Tribunal
les conditions géopolitiques s’agissant du trafic aérien (cf. décision
entreprise, p. 37).

Selon les paramètres sélectionnés, les scénarios à la base des pronostics
peuvent considérablement varier. Avec le trafic aérien comme avec le trafic
routier, il faut se contenter d’indications sur les tendances de
développement. Des investigations ou expertises supplémentaires
n’apporteront en règle générale aucune clarification. Les pronostics sont
donc largement soustraits à la critique, pour autant qu’ils ne se révèlent
pas largement et manifestement erronés au cours de la procédure
d’autorisation. Ces insuffisances doivent être acceptées tant que les
suppositions employées ne se révèlent pas inutilisables et ne permettent
ainsi pas d’établir un état de faits complet, comme la loi l’exige
(ATF 126 II 522 consid. 14).

10.6.1.2 Les immissions de bruit des avions sont en principe déterminées
par calculs. Les calculs doivent être effectués conformément à l’état admis
de la technique. L’OFEV recommande des méthodes de calcul appropriées
(art. 38 al. 2 OPB).

S’agissant des aérodromes, les courbes de bruit calculées par l'EMPA
correspondent à la détermination obligatoire exigée à l'art. 36 OPB (arrêt
du TF 1A.21/2003 du 29 septembre 2003 consid. 5.3).

10.6.1.3 La détermination du bruit selon l’art. 36 OPB doit en principe
intervenir dans la procédure d’autorisation de construire ou d’exploiter, de
sorte qu’en application du principe de prévention, les nuisances de
l’installation soient identifiées avant la construction ou le démarrage de
l’exploitation (arrêt du TF 1C_278/2010 du 31 janvier 2011 consid. 4.4 ;
WAGNER PFEIFER, op. cit., no 467). Les valeurs limites d’exposition au bruit
déterminantes doivent en outre être respectées tout au long de l’existence
d’une installation (ATAF 2021 II/1 consid. 24.3 ; arrêts du TF 1C_63/2019

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du 29 janvier 2020 consid. 5.2 ; TF 1C_526/2023 du 25 mars 2025
consid. 4.1.1 ; 1C_498/2019 du 21 octobre 2020 consid. 4.2).

10.6.2 C’est pourquoi, dans sa décision concernant la construction, la
modification ou l’assainissement d’une installation, l’autorité d’exécution
consigne les immissions de bruit admissibles (art. 37a al. 1 OPB). Si, par
la suite, il est établi ou à craindre que les immissions de bruit dues à
l’installation diffèrent notablement et durablement des immissions
consignées dans la décision, l’autorité d’exécution prend les mesures
nécessaires (al. 2).

S’agissant de l’aéroport de Genève, la fiche d’objet PSIA (p. 10) concrétise
la notion d’une divergence notable et durable : les immissions causées par
l’exploitation de l’aéroport sont calculées annuellement et en cas de
dépassement prolongé (durant trois ans) d’au moins 1 dB(A), l’exploitant
de l’aéroport doit prendre des mesures pour ramener l’exposition au bruit
au niveau du bruit admissible.

10.6.2.1 En principe, les immissions admissibles à consigner sont les
valeurs d’exposition déterminantes selon l’OPB (art. 40 al. 1 OPB ; cf. arrêt
du TF 1C_624/2021 du 19 janvier 2023 consid. 3.2.2). Dans d’autres cas
toutefois, la consignation du bruit admissible correspond à la mesure dans
laquelle le détenteur de l’installation est autorisé à l’exploiter malgré un
dépassement des valeurs limites d’exposition déterminantes. En d’autres
termes, la consignation du bruit admissible explicite alors les allégements
octroyés et sert de critère d’évaluation de l’exposition au bruit effective
(ATAF 2021 II/1 consid. 24.3 ; arrêts du TAF A-6683/2023 du 19 janvier
2026 consid. 6.1.5.2 ; A-2415/2016 du 16 octobre 2017 consid. 7.3.7
confirmé in arrêt du TF 1C_662/2017 du 14 mai 2019 consid. 3.3, 3.5). La
consignation des immissions de bruit admissibles se fonde sur les
déterminations faites en application de l’art. 36 OPB (ATAF 2011/19
consid. 51.2 s.). C’est ce qui ressort en l’espèce du point III. du dispositif
de la décision entreprise, qui fixe les immissions admissibles de bruit
aérien (1.) et industriel (2.) de l’aéroport et octroie des allégements pour
les zones qui resteront exposées à un niveau de bruit supérieur aux VLI
par rapport au bruit admissible [sic] fixé dans la présente décision (3.).

10.6.2.2 L’alinéa 2 de l’art. 37a OPB fonde l’obligation pour l’autorité
d’exécution de contrôler le respect du bruit admissible (ATAF 2021 II/1
consid. 24.3 ; 2011/19 consid. 51.2 ; arrêt du TF 1C_63/2019 du 29 janvier
2020 consid. 5.2). En référence à des versions antérieures du PSIA, il a
été plaidé dans des affaires précédentes que le bruit admissible au sens

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de l’art. 37a OPB était une prescription d’exploitation au sens des
art. 11 et 12 let. c LPE qui consacrait un véritable « corset de bruit »
(Lärmkorsett, corsetto di rumore) qu’il était interdit à l’exploitant d’aéroport
de dépasser (cf. p. ex. ATAF 2021 II/1 consid. 24.3 ; cf. pour un « vrai »
corset de bruit ATF 125 II 643 consid. 18.b; cf. ADRIAN GOSSWEILER,
Entschädigungen für Lärm von öffentlichen Verkehrsanlagen – Elemente
für eine Neuordnung durch den Gesetzgeber, thèse 2014, no 177 ; KASPAR
PLÜSS, Öffentliche Interessen im Zusammenhang mit dem Betrieb von
Flughäfen, 2007, p. 167).

Tel n’est pas le cas de la consignation du bruit admissible, que la
jurisprudence qualifie parfois de contingent de bruit (ATAF 2021 II/1
consid. 24.3, 30.3). Il n’en demeure pas moins qu’elle influence
indirectement le cadre admissible du développement de l’exploitation d’une
installation (arrêt du TAF A-6957/2023 du 8 avril 2025 consid. 3.6).

10.6.3 Pour les routes, les installations ferroviaires, les aérodromes ainsi
que les places d’armes, l’autorité d’exécution consigne dans un cadastre
(cadastre de bruit) les immissions de bruit déterminées selon l’art. 36
(art. 37 al. 1 OPB). Les cadastres indiquent l’exposition au bruit
déterminée, les modèles de calcul utilisés, les données d’entrée pour le
calcul du bruit, l’affectation des territoires exposés au bruit selon le plan
d’affectation, les degrés de sensibilité attribués, les installations et leurs
propriétaires ainsi que le nombre de personnes concernées par des
immissions de bruit supérieures aux valeurs limites d’exposition en vigueur
(al. 2). L’autorité d’exécution veille à ce que les cadastres soient contrôlés
et rectifiés (al. 3).

10.6.3.1 Les informations que renferme le cadastre conformément à
l’art. 37 OPB permettent de relever et documenter le besoin
d’assainissement et son niveau d’urgence et de renseigner la population.
Il sert en outre d’outil à l’évaluation de diverses tâches des autorités avec
des effets sur l’organisation du territoire (OFEV, Détermination du nombre
de personnes exposées au bruit – Aperçu de différentes méthodes
d’analyse, 2024, p. 9 s., disponible sur bafu.admin.ch/fr/publications-bruit ;
WAGNER PFEIFER, op. cit., 2017, no 476). La tenue du cadastre de bruit est
une tâche de fond et non ponctuelle. L’art. 37 OPB impose à l’autorité
d’exécution de procéder périodiquement à des vérifications, déjà
indépendamment de changements spécifiques de circonstances (arrêts du
TF 1C_624/2021 du 10 janvier 2023 consid. 3.2.3).

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10.6.3.2 La portée juridique du cadastre du bruit se limite à celle d’un
inventaire (ATF 130 II 394 consid. 7.4 ; 126 II 522 consid. 49 ; en ce sens
arrêt du TF 1C_624/2021 du 19 janvier 2023 consid. 3.2.3 ; WAGNER
PFEIFER, op. cit., no 476). Si toute personne peut en principe le consulter
(art. 37 al. 6 OPB), il n’est pas mis à l’enquête publique et ne déclenche
aucune protection juridique. Il ne saurait donc déployer aucune force
obligatoire pour les propriétaires fonciers, notamment s’agissant de la
délimitation et de l’équipement de zones à bâtir ou l’octroi d’autorisations
de construire (ATAF 2011/19 consid. 55.3). Il s’agit d’une aide à l’exécution
du droit de la protection contre le bruit qui n’a qu’un effet interne à
l’administration (arrêt du TAF A-7248/2014 du 27 juin 2016 consid. 9.2).

L’art. 25 al. 1 let. d OSIA (RO 1994 3050 [art. 24 let. c]), abrogé au
1er janvier 2019 (RO 2018 3849), disposait que le règlement d’exploitation
ou ses modifications étaient approuvés lorsque le cadastre de l’exposition
au bruit pouvait être établi. Selon la jurisprudence du TAF, il n’était pas
nécessaire qu’au moment de l’approbation des plans, le cadastre
d’exposition au bruit existe. Il suffisait que les bases nécessaires à son
établissement soient à disposition, soit en substance, que les calculs de
bruit pertinents aient été effectués (ATAF 2011/19 consid. 55.3 ; arrêt du
TAF A-7248/2014 du 27 juin 2016 consid. 9.2). Cette exigence a été abolie.

10.7 Avant de prendre une décision sur la planification et la construction
ou la modification d’installations, l’autorité examine le plus tôt possible leur
compatibilité avec les dispositions en matière d’environnement
(art. 10a al. 1 LPE). Doivent faire l’objet d’une étude de l’impact sur
l’environnement (étude d’impact ; ci-après : EIE) les installations
susceptibles d’affecter sensiblement l’environnement, au point que le
respect des dispositions en matière d’environnement ne pourra
probablement être garanti que par des mesures spécifiques au projet ou
au site (art. 10a al. 1 LPE). Elle sert le principe de prévention et la
modification à l’exploitation et l’infrastructure de l’aéroport de Genève en
l’espèce y est soumise (consid. 10.7.2). Le rapport d’impact sur
l’environnement (ci-après RIE) en constitue le cœur.

10.7.1 L’EIE permet de déterminer si un projet de construction ou de
modification d’une installation répond aux prescriptions sur la protection de
l’environnement, dont font partie la LPE et ses dispositions d’exécution,
ainsi que les dispositions concernant la protection de la nature, la
protection du paysage, la protection des eaux, la sauvegarde des forêts, la
chasse, la pêche et le génie génétique (art. 3 al. 1 et 18 al. 1 OEIE). L’EIE
constitue une procédure de vérification du respect des prescriptions

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applicables du droit de l’environnement lors de la construction ou de
l’exploitation d’une installation (CONSEIL FÉDÉRAL, Tenir compte des effets
climatiques dans l’EIE, Rapport du 23 novembre 2022 [ci-après : Rapport
2022], p. 4 ; Message du 31 octobre 1979 relatif à une loi fédérale sur la
protection de l’environnement, FF 1979 III 741, p. 780 ; ALAIN GRIFFEL,
Umweltrecht, 2e éd. 2019, p. 57).

Elle ne constitue pas une procédure en soi, mais s’insère toujours dans
une procédure dite « décisive » (OFEV, Manuel EIE, p. 2 ; Message LPE,
p. 780). Elle met en œuvre le principe de prévention ancré à l’art. 1 al. 2
LPE, selon lequel les atteintes qui pourraient devenir nuisibles ou
incommodantes seront réduites à titre préventif et assez tôt. Elle contribue
ainsi à la protection de l’environnement (art. 74 Cst.) en premier et ensuite
au développement durable au sens de l’art. 73 Cst. Il s’agit en outre d’un
instrument de premier plan de mise en œuvre du Ganzheitlichkeitsprinzip ;
elle permet une appréciation globale et complète d’un projet
potentiellement nuisible pour l’environnement du point de vue des faits et
du droit (arrêt du TAF A-2997/2020 du 18 juillet 2022 consid. 5.3.2). Si un
projet ne répond pas aux prescriptions applicables, l’autorité compétente
détermine s’il est possible d’autoriser sa réalisation en la soumettant à
certaines conditions ou en imposant des charges au requérant (art. 18 al. 2
OEIE).

10.7.2 Le Conseil fédéral désigne les types d’installations qui doivent faire
l’objet d’une EIE. Les aéroports en font partie et la procédure déterminante
est l’approbations des plans, respectivement, du règlement d’exploitation
(ch. 14.1 Annexe OEIE). En l’espèce, il n’est pas contesté que la
modification du règlement d’exploitation et l’approbation des plans sont
soumis à EIE.

10.7.3 Quiconque entend planifier, construire ou modifier une installation
soumise aux dispositions sur l’EIE doit présenter à l’autorité un rapport
relatif à l’impact sur l’environnement (RIE). Ce rapport sert de base à
l’appréciation du projet (art. 10b al. 1 LPE).

10.7.3.1 Le rapport comporte les indications nécessaires à l’appréciation
du projet selon les dispositions sur la protection de l’environnement. Il est
établi conformément aux directives des services spécialisés et présente
les points suivants : l’état initial (art. 10b al. 2 let. a LPE ; cf. arrêt du
TF 1A.318/2005 du 27 février 2007 consid. 4 ; OFEV, Manuel EIE –
Module 5, p. 22), le projet, y compris les mesures prévues pour la
protection de l’environnement ainsi qu’un aperçu des éventuelles solutions

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de remplacement principales étudiées par le requérant (let. b) ; les
nuisances dont on peut prévoit elles subsisteront (let. c). Il doit rendre
compte de tous les aspects de l’impact sur l’environnement imputables à
la réalisation du projet et les évaluer aussi bien isolément que
collectivement et dans leur action conjointe (art. 9 al. 3 OEIE).

L’autorité compétente peut requérir des informations ou des explications
complémentaires. Elle peut commander des expertises ; au préalable, elle
offre aux intéressés la possibilité de donner leur avis (art. 10b al. 4 LPE).
Lorsque la procédure d’approbation des plans est menée conjointement
avec la procédure d’approbation du règlement d’exploitation ou lorsqu’une
seule procédure est menée, il en va de même pour l’EIE (ch. 14.1
Annexe OEIE). Le RIE doit également présenter la manière dont les
résultats des études environnementales effectuées dans le cadre de
l’aménagement du territoire sont pris en compte (art. 9 al. 4 OEIE ;
cf. OFEV, Manuel EIE – Module 1, p. 6, Module 5, p. 18).

L’état initial désigne la situation de l’environnement alors qu’il n’est pas
encore influencé par le projet, avec ses caractéristiques naturelles propres
au site et ses nuisances préexistantes. Il ne doit être décrit dans le RIE que
lorsqu’il est probable que le projet induise des variations (OFEV, Manuel
EIE – Module 5, p. 22).

Les mesures prévues pour la protection de l’environnement doivent être
définies et leur mise en œuvre précisée afin que le projet satisfasse en tout
point aux prescriptions légales. Outre l’exposé des impacts de ces
mesures, les éléments suivants sont également essentiels : intégralité,
justification, proportionnalité, faisabilité, respect des étapes en cas de
procédure par étapes (OFEV, Manuel EIE – Module 5, p. 24). Les
nuisances environnementales pouvant subsister doivent être clairement
exposées (OFEV, Manuel EIE – Module 5, p. 24).

10.7.3.2 S’agissant du bruit, le Manuel EIE édité par l’OFEV prévoit que le
RIE doit contenir les données de base concernant le trafic (OFEV, Manuel
EIE – Module 5, p. 18). Pour les infrastructures routières, les informations
à mentionner sont les éléments de base nécessaires pour quantifier et
évaluer l’impact sur l’environnement. Selon les projets et leur importance,
ce point doit traiter plusieurs aspects. Le Manuel EIE indique les données
de base pour les infrastructures routières, et pour les projets liés au trafic
aérien, les données de base concernant le trafic doivent être présentées
par analogie (p. 19). Il s’agit de la situation actuelle du trafic et des
prévisions en l’absence du projet (état futur sans projet), ainsi que le

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volume de trafic induit par le projet (OFEV, Manuel EIE – Module 5,
p. 19 s.).

Le pronostic d’immissions selon les art. 36 et 38 OPB fait partie du RIE
(WAGNER PFEIFER, op. cit., no 695).

10.7.4 De tout ce qui précède, il résulte en bref que le régime de protection
contre le bruit s’articule autour d’un système de valeurs limites (VP / VLI /
VA), rattachées à des degrés de sensibilité, différenciées entre des
périodes de jour et de nuit (3 pour le trafic aérien). La LPE instaure une
protection à deux niveaux : la limitation préventive des émissions, soumise
au caractère économiquement supportable – difficilement applicable aux
installations publiques ou concessionnaires pour lesquelles la
proportionnalité prend alors le pas – et la limitation plus sévère des
émissions (lorsque les conditions de l’art. 11 al. 3 LPE sont réunies) qui fait
abstraction du caractère économiquement supportable sans que
l’exigence de la proportionnalité, elle, n’en soit modifiée. Les installations
dépassant les VLI doivent être en principe assainies et les allégements
sont une ultima ratio soumis à une pesée complète des intérêts ; la
conséquence des allégements sera l’obligation de prendre des mesures
d’isolation acoustique. Le bruit admissible exprime la mesure des
immissions, et cas échéant, des allégements accordés, tandis que le
cadastre de bruit inventorie dites immissions une fois que la décision a été
rendue. Enfin, tout projet de cette nature et pour autant que les conditions
légales soient réalisées, doit faire l’objet d’une EIE.

10.8 Il s’impose à ce stade de déterminer le statut de l’aéroport de Genève
au regard des règles de protection contre le bruit.

L’aéroport de Genève est une installation fixe (art. 2 al. 1 OPB). Il est en
service depuis 1919 et sous sa forme actuelle avant le 1er janvier 1985,
date d’entrée en vigueur de la LPE (réponse aux oppositions du 8 mars
2021, p. 6-7). Il s’agit donc d’une installation fixe existante au sens de
l’art. 16 LPE et des art. 13 ss OPB. Il provoque des immissions sonores
supérieures aux VLI, et par endroits, aux VA. Il nécessite donc un
assainissement au sens de ces mêmes dispositions
(cf. également décision entreprise, p. 55 ; réponse intimé, p. 20, 60).

Dans le cadre de la présente procédure, l’intimé a demandé que
l’installation soit mise au bénéfice d’allégements, qu’il a obtenus. Le bruit
admissible ainsi fixé exprime la mesure dans laquelle l’aéroport est
autorisé à générer un bruit supérieur aux VLI (ainsi qu’aux VA). Il exprime

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la mesure des allégements accordés, et par symétrie, la mesure de
l’assainissement entrepris.

Tous les intervenants au dossier s’accordent à qualifier l’aéroport de
Genève comme une installation notablement modifiée au sens de l’art. 8
al. 2 OPB (décision entreprise, p. 54 s. ; prise de position OFEV du 9 juillet
2020 sur MRE, p. 3, 17 ; prise de position OFEV devant Tribunal de céans,
ch. 1.2 ; prise de position DETEC devant le Tribunal de céans, chap. 3.1 ;
recours 171, p. 50, 53 ; réponse au recours, p. 20).

La décision entreprise consacre ainsi l’aboutissement de plusieurs
thématiques :

- L’aéroport doit être assaini et en ce sens, des mesures ont été prises et
sont prévues par l’intimé ; elles sont critiquées par les recourants qui les
jugent insuffisantes ;

- En présence d’un dépassement des VLI malgré les mesures prises et
prévues, l’intimé a requis et obtenu de l’autorité inférieure des allégements,
dont les recourants contestent la conformité au droit ;

- En même temps, l’intimé a soumis un projet de modification de son
infrastructure (réalisation d’une sortie de piste rapide et levée des
restrictions à l’usage de postes de stationnement) et de développement de
son offre intercontinentale avec trois décollages nocturnes
hebdomadaires.

En considération de ces modifications et de l’évolution pronostiquée du
trafic aérien, l’intimé a requis et obtenu de l’autorité inférieure qu’elle fixe
le bruit admissible, soit la mesure dans laquelle l’intimé, en exploitant
l’aéroport de Genève, est autorisé à dépasser les valeurs limites
d’exposition déterminantes.

11.

11.1 Les recourants estiment devant le Tribunal de céans que les
recommandations de la CFLB devraient trouver application en lieu et place
de celles de l’OPB en vigueur. En particulier, ils avancent qu’en application
des valeurs limites recommandées par la CFLB dans son rapport de 2021,
il convient d’exclure dans une charge l’utilisation de la RET04 et des postes
de stationnement avant 7 h le matin en semaine, avant 8 h les samedis et
dimanches et après 22h tous les jours de la semaine compte tenu du
franchissement avéré des VLI et du principe de prévention (recours 171,

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A-171/2023, A-170/2023

p. 71 ; recours 170, p. 44). Ils relèvent dans leurs observations finales que
les répercussions négatives du projet approuvé dans la décision entreprise
sont en réalité bien plus importantes si l’on prend en compte les
paramètres recommandés par la CFLB (ci-dessus consid. 10.3.2).

11.2 Dans la décision entreprise, l’autorité inférieure applique les
dispositions de l’OPB, sans mentionner les travaux de la CFLB. L’intimé
estime que c’est en application de l’OPB et non des recommandations de
la CFLB que la charge de bruit doit être examinée (réponse intimé, p. 93,
également p. 42). L’OFEV indique que les travaux de la CFLB sont en
cours de prise en compte et qu’en l’état, ce sont les prescriptions de l’OPB
qui trouvent application (prise de position devant le Tribunal de céans, du
31 mai 2024, no 2.6.3). Devant le Tribunal de céans, le DETEC relève en
outre que les recommandations de la CFLB sont en cours d’examen au
niveau fédéral et qu’il convient d’appliquer l’OPB ; il estime que les
recourants n’invoquent pas de réel argument à l’encontre de l’approbation
des plans (prise de position DETEC, no 3.7).

11.3 L’établissement de normes comme l’OPB présente non seulement
des aspects techniques complexes mais également, déjà intrinsèquement,
une concrétisation du principe de prévention et une pondération des
intérêts publics en présence : un acte comme l’OPB est pris en exécution
d’une loi fédérale qui, si elle comporte un objectif de protection de la
population, comporte également la prise en compte des autres intérêts
publics : la LPE elle-même contient les dispositions ayant pour but de
guider la pondération des intérêts en présence. Rien n’indique pour
l’instant que les valeurs et horaires considérés par la CFLB comme devant
être retenus dans une révision de l’OPB le seront effectivement (arrêt du
TAF A-2870/2024 du consid. 8.3-8.3.5).

11.4 La motivation des recourants tendant à l’application des
recommandations de la CFLB en lieu et place de l’OPB reviendrait au
demeurant à mettre lesdites recommandations au bénéfice d’un effet
anticipé. L’effet anticipé implique qu’une norme adoptée produise des
effets avant même son entrée en vigueur (PIERMARCO ZEN-RUFFINEN,
Traité de droit administratif, vol. I, 2025, nos 247 ss). L’effet anticipé peut
être négatif ou positif. Le premier est admis, le second est interdit. L’effet
anticipé positif heurte en principe aussi bien le principe de la légalité que
celui de la sécurité du droit (ATF 136 I 142, consid. 3.2 et 4.4; cf. également
HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN, Allgemeines Verwaltungsrecht, 8e éd. 2020,
nos 299-301).

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L’effet anticipé positif oblige l’administré (qui dans le cas d’espèce serait
l’intimé) à se conformer à une norme qui n’est pas encore en vigueur. C’est
donc précisément le second effet que les recourants voudraient voir
attaché à la recommandation : ils demandent en effet au Tribunal
d’appliquer des effets juridiques au cas d’espèce en se fondant sur ladite
recommandation. Un tel effet positif n’est possible, toutefois, que si la
norme en question a été adoptée et qu’elle a un effet favorisant pour
l’administré. De plus, il faut que le droit en vigueur prévoie l’effet anticipé
positif de futures modifications adoptées (cf. pour ces principes même s’il
s’agit d’un domaine différent, arrêt du TF 1C_355/2021 du 17 mars 2022,
consid. 3 ; arrêt du TAF C-1545/2020 du 29 janvier 2021 consid. 5.4.1 s. ;
cf. également THIERRY TANQUEREL/FRÉDÉRIC BERNARD, Manuel de droit
administratif, 3e éd. 2025, no 424).

11.4.1 Le raisonnement des recourants ne saurait dès lors être suivi ;
premièrement car la recommandation n’est pas une norme adoptée, et
secondement car ni l’OPB, ni la LPE ne contiennent une disposition qui
autoriserait l’application de droit adopté mais pas encore en vigueur. Une
telle application ne saurait trouver sa source dans le principe de prévention
de l’art. 11 LPE.

Par ailleurs, comme mentionné ci-dessus, la recommandation de la CFLB
ne contient pas tous les paramètres pris en compte dans le cadre de
l’élaboration d’une norme comme l’OPB (voir CONSEIL FÉDÉRAL, Avis du
18 février 2026 relatif à l’interpellation SUTER, objet no 25.4762). Un
Tribunal, même s’il estime souhaitable que la disposition légale soit revue,
ne saurait se livrer à un arbitrage aussi complexe pour lequel il n’est pas
équipé. Le rapport de la CFLB qui ne se concentre que sur les aspects
purement sanitaires, au demeurant, reconnaît également que le travail de
révision de l’OPB doit être laissé à l’arbitrage du Conseil fédéral
(Recommandations CFLB, p. 5 ; arrêt du TAF A-2870/2024 du 31 mars
2026 consid. 8.3-8.3.5). Il convient donc de ne pas anticiper la mise en
œuvre des travaux de la CFLB (cf. arrêts du TF 1C_244/2020 du 17 juin
2021 consid. 3.6.2 ; 1C_104/2017 du 25 juin 2018 consid. 7.4).

11.4.2 Il s’ensuit que la présente cause sera examinée en sa conformité
au droit édicté et plus spécialement à l’aune de l’OPB et des valeurs
retenues par ce texte. Il en résulte également que les dépassements des
VLI envisagés sur la base de la recommandation par les recourants
n’existent pas (cf. arrêt du TAF A-2870/2024 du 31 mars 2026
consid. 8.3-8.4).

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Les recourants fondent leur demande de prise en compte des résultats des
travaux de la CFLB sur la jurisprudence publiée à l’ATF 137 II 58. Il résulte
toutefois de cet arrêt qu’il convenait de tenir compte des besoins de repos
nocturne dans l’examen de mesures d’assainissement supplémentaires et
dans la prise de mesures d’isolation acoustique des bâtiments. En l’espèce
et d’une part, il n’est pas question de mesures d’isolation acoustique des
bâtiments, qui sont une conséquence et non une condition de l’octroi
d’allégements. D’autre part, cette affirmation concernait une situation
spécifique durant laquelle des aéronefs fréquentaient les pistes
concernées uniquement aux périodes sensibles du point de vue du
sommeil, ce qui n’est pas le cas en l’espèce. Finalement, le Tribunal
administratif fédéral a laissé ouverte la question dans son arrêt publié aux
ATAF 2021 II/1. Le recours à la jurisprudence publiée aux ATF 137 II 58 ne
change donc pas l’appréciation du Tribunal.

11.4.3 Le Tribunal relève incidemment que dans leur arrêt du 23 mars
2006, les juges de la CRINEN avaient enjoint à l’intimé d’établir les
incidences socio-économiques d’un couvre-feu de 6 à 7 heures en
semaine et 7 à 8 heures le week-end. Ce scénario avait été étudié dans
l’étude SH&E de 2007, laquelle informe la pesée des intérêts en l’espèce,
même si elle arrive à la conclusion qu’une évaluation monétaire des coûts
et bénéfices n’est pas possible (ci-dessus consid. 8 ss et ci-dessous
consid. 15.1).

C’est donc à tort que les recourants estiment que les heures
susmentionnées ont été ignorées : des périodes matinales additionnelles
ont été prises en compte dans la tentative d’analyse. En ce sens, les
décisions des autorités ont bien été prises en compte.

Avant de traiter les autres questions relatives au bruit, le Tribunal
examinera en premier lieu dans les considérants qui suivent les griefs des
recourants relatifs au RIE, aux pronostics de bruit et au système de quota.

L’Etude d’impact sur l’environnement (EIE) et ses rapports (RIE)

12.
Les recourants identifient plusieurs manquements du RIE en l’espèce. Les
recourants désapprouvent l’élaboration de deux RIE séparés
(consid. 12.1), relèvent des anomalies chronologiques entre les RIE et les
documents à leur base (consid. 12.2), critiquent le recours à une annexe
consacrée aux VP et non au VLI (consid. 12.3), jugent une affirmation
contradictoire (consid. 12.4), estiment qu’aucune distinction ne serait faite

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A-171/2023, A-170/2023

en fonction du jour ou de la nuit dans l’acte attaqué (consid. 12.5) et
reprochent aux RIE de manquer de scientificité (consid. 12.6). L’intégration
de la thématique climatique dans le RIE est traitée dans une partie séparée
(ci-dessous consid. 31 ss).

12.1 Les recourants indiquent dans leurs écritures ne pas partager la
scission opérée entre approbation des plans et modification du règlement
d’exploitation par le DETEC dans sa décision et par l’OFEV dans ses
préavis, car leur objet est selon eux susceptible « d’accroître les nuisances
de la plateforme aéroportuaire alors que l’instauration du système de
quotas a pour objectif de les réduire » (mémoire complémentaire 170,
p. 18 ; mémoire complémentaire 171, p. 27).

12.1.1 La présente procédure porte à la fois sur la modification du
règlement d’exploitation de l’aéroport de Genève ainsi que sur
l’approbation de plans. Les deux sont liés. Leur traitement coordonné est
imposé par la loi (art. 27c al. 2 OSIA ; décision entreprise, p. 32). Il
présente l’avantage que le bruit admissible est fixé en fonction d’un paquet
de mesures qui concernent tant l’exploitation que l’infrastructure (cf. RIE
février 2019, p. 11).

12.1.2 En l’espèce, l’impact du projet de RET04 (objet de l’approbation des
plans) sur le bruit à l’horizon 2022 a été considéré dans ses effets conjoints
avec celui des autres mesures dont l’intimé demande l’approbation dans le
cadre de la présente procédure, pour le bruit aérien et industriel (RIE
février 2019, p. 24 ; RIE août 2019, p. 27 ; décision entreprise, p. 95). En
ce sens, même s’il a traité distinctement modification du règlement
d’exploitation (chap. II.2.5.3) et approbation des plans (chap. II.3.7.6), le
DETEC a pu tenir compte des effets probables de la sortie rapide RET 04
sur le bruit aérien, conformément à l’art. 27c OSIA. Dans la mesure où,
toutefois, le bruit au sol dépasse les VLI, il a également fixé un bruit
admissible pour ce dernier.

12.1.3 Le bruit aérien de l’Annexe 5 OPB et le bruit au sol de l‘Annexe 6
ne sont pas de même nature, de sorte qu’il n’est pas possible de les évaluer
ensemble (« collectivement ») selon l’art. 8 LPE. Cette restriction
s'applique à l'évaluation des immissions existantes et à la vérification du
respect des valeurs limites d'immission. Il n’existe en effet pas de méthode
de calcul fiable pour le cumul de bruits de sources différentes. Ceci
empêche leur évaluation collective. Ainsi, lorsqu'il s'agit de déterminer si
les valeurs pertinentes sont respectées, l'autorité doit se fonder sur
l'addition des bruits de même nature, excluant de facto une pondération

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mathématique directe entre, par exemple, le trafic routier et les émissions
sonores d'une installation industrielle fixe dans un même indicateur global.
Si une installation forme une « installation globale » unique, défini par un
lien spatial, temporel et fonctionnel étroit, les émissions de toutes les
entités composant cette unité opérationnelle devraient être évaluées
ensemble. Cependant, même dans le cadre d'une installation globale, la
contrainte technique subsiste : si les différentes entités produisent des
types de bruits fondamentalement différents ne pouvant être cumulés
scientifiquement, l'évaluation se fera par catégorie de bruit homogène
plutôt que par une fusion de toutes les sources sonores en une seule valeur
d'immission totale (ATF 126 II 522, consid. 37e ; arrêt du TF 1A.123/2003,
du 7 juin 2004, consid. 3.4).

Dès lors, bien que l'article 8 LPE pose le principe de l'évaluation collective,
sa mise en œuvre pour le bruit est conditionnée par la faisabilité technique
démontrée par la science acoustique. En l'absence de modèles de calcul
reconnus pour cette opération spécifique, seuls les bruits de même nature
peuvent être évalués ensemble.

12.1.4 Nonobstant l’impossibilité susmentionnée, l’intimé a fait élaborer
deux RIE distincts (février 2019 [pièce 03 requête intimé] et août 2019
[pièce 14 requête intimé]) ; le RIE daté d’août 2019 traite des impacts du
projet dans son ensemble (y compris les deux objets de l’approbation des
plans [RET04 et levée des contraintes à l’usage des postes de
stationnement]) en phase d’exploitation tandis que le RIE daté de
février 2019 (pièce 03 requête intimé) traite en substance des mesures
prévues spécifiquement pour le chantier de la nouvelle sortie rapide
(décision entreprise, p. 52 s.). Le RIE « global » tente en effet d’examiner
les bienfaits de la RET04 sur le bruit aérien. Ceci est conforme aux
prescriptions détaillées sous consid. 10.7.3.1 ci-dessus.

Vu ce qui précède, le Tribunal ne perçoit pas en quoi une telle manière de
procéder serait contraire au droit.

12.2 Les recourants relèvent une anomalie purement formelle de
chronologie dans les RIE. Ils observent que le RIE de février 2019 affirme
que le projet de RET04 a un effet négligeable sur le projet global
concernant l’aéroport alors que les courbes de bruit du trafic aérien sont
postérieures à cette date. Ils y voient une contradiction et un établissement
incomplet des faits, voire en violation des art. 24 al. 1 let. b et 27abis OSIA.

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12.2.1 Parmi les cartes réalisées par l’EMPA et fournies par l’intimé pour
l’élaboration des RIE (pièce 08 requête intimé), les cartes 1 à 15 sont
datées du 15 mars 2019 (« Version / Date / Auteur : 1 / 2019-03-15/
olsc »). Les cartes 16 à 21 sont datées du 18 juin 2019 (« Version / Date /
Auteur : 1 / 2019-06-18/ olsc »). Le rapport de l’EMPA lui-même est daté
du 6 mai 2019.

12.2.2 Si le Tribunal constate une différence entre les périodes de février
2019 et mars voire mai 2019, le Tribunal n’y voit pas, comme les
recourants, le signe d’une absence de scientificité des affirmations figurant
au RIE. Premièrement, il est exact que le RIE de février 2019 comporte
des documents postérieurs ; si l’on peut penser que la date du RIE lui-
même eût dû être changée, cela n’en invalide pas le contenu pour autant.
Par ailleurs, les affirmations dans le RIE critiquées par les recourants ont
été faites ou réitérées dans le RIE d’août 2019, consacré expressément au
bruit aérien (ci-dessus consid. 12.1.4), soit postérieurement à la date
d’établissement des documents disponibles.

12.2.3 Ces affirmations sont par ailleurs exactes : dans la mesure où il est
possible de l’anticiper, le projet de RET04 a probablement un impact
bénéfique sur l’exposition au bruit aérien (ci-dessous consid. 20 ss). La
sortie rapide RET 04 vise à fluidifier le trafic sur la piste de l’aéroport (cf.
consid. 20 ss ci-dessous). Cet objectif devrait permettre de réduire les
retards. Son utilisation, toutefois, dépend des conditions météorologiques
(qui conditionnent l’approche par l’Ouest ou au contraire par l’Est). De ces
dernières dépend en outre la fréquence plus ou moins rapprochée des
arrivées. Compte tenu de ces éléments de fait impossibles à prévoir car ils
dépendent d’impondérables, l’impact de la RET 04 sur les éventuels
retards qui provoqueraient des encombrements pour l’utilisation de la piste
ne peut pas être prévu avec suffisamment de rigueur scientifique. En ce
sens, une évaluation précise des effets bénéfiques de la sortie rapide sur
le bruit aérien ne pouvait pas être effectuée.

Ce nonobstant, les RIE ont été soumis à l’examen de l’OFEV – lequel a
d’ailleurs requis des compléments de la part de l’intimé –, qui n’a rien trouvé
à redire sur ce point.

12.3 Les recourants observent que le RIE de février 2019 contient une
annexe 5.2 (mémoire complémentaire 170, p. 23 s.). Ils relèvent que le
document en question superpose des courbes de bruit enveloppantes en
VP DS II alors que la note de l’OFAC qui accompagne ce document indique
que le bruit doit être indiqué pour toutes les périodes de la journée selon

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l’OPB et selon les divers degrés de sensibilité. Ils y voient une contradiction
et le signe que les faits sont incomplètement établis, voire en violation des
art. 24 al. 1 let. b et 27abis OSIA.

12.3.1 L’annexe 5.2 contient les cartes dites « contexte de l’exposition au
bruit » du 14 décembre 2017. Elles ont fait partie des documents mis en
consultation dans la planification sectorielle (cf. Rapport 16 OAT, p. 9 s.).
Elles sont disponibles en ligne (bazl.admin.ch/fr/geneve-fiche-psia
> informations complémentaires). On y trouve sur trois cartes, à l’échelle
1:110 000, les courbes enveloppantes de jour et de nuit en VP DS II selon
divers scénarios : PSIA moyen terme, PSIA long terme 2030, cadastre de
bruit 2009, courbe de bruit effective 2016. Le fond des cartes est celui
d’une carte topographique.

La note de l’OFAC qui fait suite aux cartes expose l’Annexe 5 OPB, décrit
les courbes représentées dans le document, avant d’indiquer et détailler la
séquence des décisions en lien avec le bruit aéroportuaire : exposition au
bruit dans la fiche PSIA, bruit admissible, cadastre de bruit.

12.3.2 Le Tribunal note tout d’abord que le RIE de février 2019 ne fait
aucune référence à l’Annexe 5.2, pas davantage que celui d’août 2019.
Comme vu plus haut, dans le RIE, l’analyse se base sur le CdB09 pour le
bruit actuel et sur le pronostic 2022 pour l’état futur (RIE février 2019,
p. 25 ; RIE août 2019, p. 13, 28-29). Dans ce cadre, des données exactes,
complètes et tenant compte des paramètres déterminants ont été à
disposition. L’affirmation des recourants, qui à nouveau mêlent des
éléments relatifs au PSIA à des éléments relatifs à la présente procédure,
selon laquelle la seule courbe de bruit figurant au dossier correspondant
aux nuisances effectives de l’aéroport est la courbe bleue de 2016 figurant
en Annexe 5.2, n’est pas exacte.

12.4 Il est affirmé en p. 26 du RIE de février 2019 et en p. 27 du RIE d’août
2019 qu’« il y a lieu de considérer qu’un état futur sans le projet de sortie
rapide par piste 04, ni les mesures opérationnelles de mitigation du bruit
figurant dans le présent dossier, l’exposition au bruit dépassera la courbe
de bruit à moyen terme fixée dans la fiche PISA en 2022 ». Les recourants
estiment que cette affirmation est inconsistante et incompréhensible au
regard du fait que la piste de sortie rapide permet une plus grande
fréquentation horaire de la piste et qu’il est affirmé dans le RIE de
février 2019 (p. 26) que la réduction du bruit que permet la RET04 est
jugée non significative à l’échelle de la plateforme aéroportuaire.

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Le Tribunal relève tout d’abord qu’il est parfaitement cohérent d’affirmer
que vu l’évolution du trafic, si aucune mesure n’était prise, le territoire
exposé au bruit tel qu’il figure dans le PSIA pour l’horizon 2019, allait être
dépassé, alors même que la planification sectorielle impose sa diminution
à l’horizon 2030. Ensuite, le Tribunal relève que la citation – incomplète –
des recourants est suivie dans les RIE par l’appréciation selon laquelle la
combinaison des éléments objet de la procédure d’espèce dans leur
globalité – et donc, pas uniquement la RET04 – devraient avoir pour effet
de réduire l’exposition au bruit. Le bien-fondé de cette affirmation est
abordé plus loin avec les questions de fond (ci-dessous consid. 21 ss).

Sous cet angle, les critiques des recourants relatives à la bonne facture du
RIE doivent être rejetées.

12.5 Sans rattacher spécifiquement ce grief au RIE, les recourants
estiment que la décision entreprise n’opérerait pas de distinction entre les
périodes du jour et de la nuit.

Il ressort de l’ensemble du dossier de la présente cause que ce grief est
infondé. Toute la problématique de la présente cause est précisément liée
au constat que le dépassement des VLI est essentiellement imputable au
trafic nocturne, singulièrement aux retards. De manière générale, l’autorité
inférieure reconnaît que les mouvements nocturnes sont déterminants
dans l’exposition au bruit (ci-dessus consid. 10.2.4). A ceci s’ajoute qu’en
l’espèce, la mesure principale de lutte contre le bruit, le système de quotas,
est orientée vers les départs nocturnes en retard (ci-dessous consid. 14
ss). On ne saurait donc prétendre, comme le font les recourants, que dans
la décision entreprise, l’autorité inférieure ne prend pas la peine de
distinguer les périodes du jour et de la nuit. Quant à la première heure du
jour dont les recourants estiment qu’elle devrait être traitée comme une
période de nuit en application des recommandations de la CFLB, le
Tribunal renvoie à son raisonnement à ce sujet (ci-dessus consid. 11 ss).

12.6 Les recourants reprochent plus largement au RIE de manquer de
scientificité, de se fonder sur les documents fournis par l’intimé et d’avaliser
les choix d’exploitation de ce dernier, sans procéder à des analyses
d’alternatives ou de mesures préventives ou plus supplémentaires et plus
sévères.

12.6.1 Comme vu plus haut, le rapport d'impact doit être examiné par les
services spécialisés de l'administration (art. 10c LPE). Un RIE
accompagne toujours une demande d’approbation. C'est sur la base de ce

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rapport, des avis des services spécialisés et d'éventuelles autres
informations, explications ou expertises complémentaires que l'autorité
compétente se prononce au sujet de la compatibilité du projet avec les
dispositions en matière d’environnement (art. 10b al. 4 LPE). L'étude
d'impact proprement dite est l'examen du projet, au regard des
prescriptions fédérales sur la protection de l'environnement, effectué par
l'autorité compétente dans la procédure décisive (cf. art. 3 OEIE) ; c'est en
d'autres termes un processus, et non pas un document ni une décision
(arrêt du TF 1C_86/2008 du 10 juillet 2008 consid. 4.4.2).

12.6.2 Sur la thématique du bruit, le RIE se fonde sur plusieurs études
commandées par l’intimé. L’intimé a fourni son scénario de trafic (pièce 09
requête intimé) à l’EMPA qui, sur cette base, a calculé des courbes
d’exposition au bruit (pièce 08 requête intimé). L’intimé a également fourni
à un bureau d’ingénierie acoustique les données pour le calcul du bruit au
sol 2022 (pièce 11 requête intimé) et fait établir sur cette base un pronostic
de bruit au sol (pièce 10 requête intimé). Il résulte de cette dernière étude
et d’un addendum de l’intimé à sa suite que les VLI selon l’Annexe 6 OPB
ne sont pas dépassées de jour mais le sont de nuit pour 37 récepteurs
correspondant à environ 370 adresses, dont 16 sont situés en-dehors des
courbes d’exposition au bruit aérien et sont donc exposées exclusivement
à un bruit au sol excessif.

La requête de l’intimé (pièce 00 requête intimé) expose dans un document
de synthèse les enjeux globaux relatifs à l’exploitation de l’aéroport et
expose le besoin identifié pour chaque mesure envisagée. Les projets de
RET04 et de levée des restrictions à l’usage des postes de stationnement
sont explicités dans des documents ad hoc (pièces 04 et 05 requête
intimé), ainsi que le fonctionnement du système de quotas (pièce 06
requête intimé). L’intimé expose dans un document séparé en quoi les
modifications projetées de son règlement d’exploitation sont conformes au
droit (pièce 12 requête intimé) et en quoi il conviendrait de lui accorder des
allégements. L’intimé y fait notamment état de réflexions en cours pour
entamer des travaux en vue de mesures supplémentaires visant à faire
diminuer le bruit, qu’il conviendrait de ne pas anticiper en l’état (pièce 13
requête AIG).

L’OFEV a émis une série de demandes à l’adresse de l’intimé dans ses
deux préavis du 9 juillet 2020. Il a en particulier requis de l’intimé qu’il
examine une série de mesures supplémentaires visant à diminuer le bruit.

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L’intimé s’est exécuté et a fourni un avis de synthèse à l’attention de l’OFEV
(pièce du 8 mars 2021 requête intimé), en même temps qu’il a fourni une
réponse circonstanciée aux oppositions – lesquelles réclamaient
également certaines mesures supplémentaires – sur une centaine de
pages. Il a commandé deux analyses supplémentaires au bureau
d’ingénierie acoustique précédemment sollicité s’agissant du bruit au sol
(Annexes 15 et 16 pièce 26 requête intimé). S’agissant du bruit aérien et
de l’exploitation de l’aéroport plus largement, l’intimé a expliqué plus en
détails certaines mesures envisagées (pièces 16-17 requête intimé), a
expliqué en quoi les mesures supplémentaires de restriction du trafic
aérien suggérées par l’OFEV ne pouvaient être mises en œuvre de
manière proportionnée (pièce 18 requête intimé), sur la base d’entretiens
avec des dirigeants de deux compagnies aériennes (pièce 19 requête
intimé), d’analyse de sa propre desserte (pièces 20 requête intimé) et
d’une étude sur l’impact économique de l’aéroport de 2017 réalisées par
deux bureaux (pièces 21 requête intimé), dont il offre une recension et une
appréciation (pièce 22 requête intimé).

Sur la base de ces compléments, l’OFEV, autorité spécialisée en matière
de protection de l’environnement, a estimé que ses demandes étaient en
grande partie remplies (OFEV, prise de position du 18 juin 2021 et son
complément du 26 août 2021). Dans sa décision, le DETEC a considéré
qu’il n’y avait pas lieu de donner suite aux demandes restantes de l’OFEV
encore non honorées (il s’agissait de la requête 14n de l’OFEV sur la
nécessité, si certaines conditions étaient réalisées, de revoir le PSIA,
n.d.l.r.).

Devant le Tribunal de céans, l’OFEV relève que « les compléments et
clarifications requis, lesquels concernaient essentiellement les questions
de protection contre le bruit (système de quotas, vols long-courriers,
limitation des émissions, monitoring, etc.) afin de permettre son évaluation
détaillée et d’assurer la conformité légale avec le droit de l’environnement,
et notamment de l’OPB […], ont été dûment fournis. Versés au dossier, ils
ont acquis une valeur contraignante avec la décision litigieuse ». Il ajoute
que « s’agissant finalement des solutions de remplacement citées à
l’art. 10b al. 2 LPE, il convient de noter que celles-ci doivent être décrites
uniquement dans le cas où de telles variantes ont effectivement été
étudiées ; elles ne sont par conséquent pas impératives [réf.] » (Prise de
position de l’OFEV devant le Tribunal de céans, p. 4).

12.6.3 Le Tribunal relève en premier lieu que les renvois parfois larges du
RIE à des pièces annexes ne sont pas critiquables, quand bien même

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A-171/2023, A-170/2023

l’intimé en a établi certaines. Là où l’intimé est (seul) expert, il est approprié
qu’il intervienne, par exemple en fournissant un scénario de trafic ou les
données pour déterminer le bruit au sol, ou encore l’effet de mesures
restrictives sur l’exploitation. Il est en outre inexact d’affirmer que le RIE
n’analyse aucun scénario de limitation des émissions au sens de l’art. 12
al. 1 let. c LPE, car le système de quotas (voir ci-dessous consid. 14ss) en
est un. En outre, l’examen de mesures alternatives de restriction des
émissions, à supposer qu’il eût dû s’imposer en l’espèce, a eu lieu dans le
cadre du RIE sur la base des explications de l’intimé – dont on a vu qu’il
est l’expert de ses circonstances sur le plan de l’exploitation –, puis dans
une seconde phase, dans les réponses et analyses supplémentaires aux
demandes de l’OFEV. L’étude d’impact sur l’environnement correspondant
à un processus et non uniquement au RIE, il y a lieu de considérer que les
incidences du projet sur l’environnement, et en particulier sur le bruit, ont
été investiguées et éclaircies à satisfaction de droit, contrairement à ce que
les recourants prétendent.

12.6.4 Le Tribunal ajoute que les développements des recourants qui
mettent en avant la soumission hiérarchique de l’OFEV à son département
de tutelle (prise de position devant le Tribunal de céans du 14 mars 2025,
p. 2) méritent peu de développements : l’OFEV fait en effet partie du
DETEC, autorité décisionnaire en l’espèce. Cela est prévu par la loi.
L’OFEV a aussi mission légale de donner son avis et proposer des
mesures à l’autorité décisionnaire sur la base du RIE (art. 10c al. 1 LPE).
Il n’y a pas lieu de soupçonner qu’il ne s’en acquitte pas conformément à
la loi, en général, et en l’espèce il ne s’en est pas privé, vu ses deux
premiers avis concomitants du 9 juillet 2020. Les recourants se réfèrent
d’ailleurs presque exclusivement à ces derniers, sans égard aux prises de
positions ultérieures. Ils présentent l’évolution des positions subséquentes
de l’OFEV comme une aberration qu’ils rapportent soit à la position
hiérarchique inférieure de ce dernier par rapport au DETEC, soit à
l’inconsistance et la superficialité de ses prises de position. Cette position
est insoutenable vu les compléments nombreux et volumineux apportés
par l’intimé à la suite des deux premiers avis de l’OFEV, sous forme
d’explications de l’intimé et d’études externes. Le Tribunal rappelle enfin
que l’OFEV n’est pas autorité de décision en l’espèce, mais autorité
spécialisée, dont l’autorité de décision, en l’espèce le DETEC, tient compte
des recommandations ou doit expliciter les raisons pour lesquelles elle s’en
écarte.

12.6.5 En définitive, les griefs des recourants relatifs au RIE, qu’ils portent
sur la scission entre approbation des plans et modification du règlement

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d’exploitation, sur une prétendue anomalie chronologique, sur une
supposée utilisation de l’annexe 5.2 relative aux VP qui ressortit à la
planification sectorielle, sur l’absence alléguée de distinction entre les
périodes du jour et de la nuit, ou plus largement sur un défaut de
scientificité et d’indépendance du RIE sont rejetés. Il en ressort que le RIE,
complété au fil de la procédure de première instance sur demandes de
l’autorité spécialisée qu’est l’OFEV a permis d’investiguer et à satisfaire à
satisfaction de droit les incidences du projet sur l’environnement, en
particulier sur le bruit. Les critiques des recourants qui portent
essentiellement sur la forme et la présentation des documents, ne
permettent pas de retenir que l’état de fait aurait été établi de manière
incomplète ou inexacte.

Les critiques des recourants sur le fond de l’affaire doivent être examinées.
Les considérants qui suivent y sont consacrés.

Les pronostics de bruit

13.
Les recourants critiquent le pronostic de trafic aérien à l’horizon 2022 sur
lequel repose les courbes de bruit admissibles approuvées dans la
décision entreprise (mémoire complémentaire 170, p. 29 ; mémoire
complémentaire 171, p. 11 s., 38 s.). Les recourants estiment que le calcul
du nombre de mouvements pronostiqué est erroné. Ils relèvent que ce
calcul se fonde sur les projections d’Intraplan figurant en Annexes 3 et 4
au protocole de coordination au PSIA.

Ils présentent des données relatives aux mouvements d’aéronefs selon le
cadastre du bruit de 2009 (CdB09) et le pronostic réalisé en l’espèce pour
2022, et les confrontent aux mouvements effectifs en 2017, 2019 et 2022
et constatent un écart important.

Les recourants soulignent encore l’intervention dans les médias du
directeur d’alors de l’intimé, lequel indiquait que la croissance annuelle des
mouvements d’avion serait de l’ordre de 1% – selon les recourants, par
rapport au nombre de 163 168 mouvements annuels de 2022 –, loin du
1,6% mentionnés dans la pièce 9 de la requête de l’intimé. Les recourants
y voient une constatation inexacte des faits pertinents, tant au regard du
taux de croissance que du nombre de mouvements annuels auxquels
s’applique ce taux (recours complémentaire 170, p. 30 ; recours
complémentaire 171, p. 39).

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Les recourants remettent aussi en cause la composition de la flotte retenue
pour les calculs de l’exposition au bruit (recours complémentaire 170,
p. 31 ; recours complémentaire 171, p. 40). Les calculs de l’EMPA, fondés
sur la flotte de 2016, ignoreraient l’évolution de la flotte en 2022, par
exemple la quasi-disparition des modèles Fokker 100 ou Jumbolino et
l’arrivée de l’Airbus A320 Neo, nettement moins bruyant, qui aurait
remplacé en 2022 nombre d’avions présents en 2016.

Puisque le nombre de mouvements et la composition de la flotte sont des
facteurs déterminant l’exposition au bruit, cette surestimation a selon eux
pour effet de réserver à l’intimé une « marge latente de développement »
l’autorisant à fournir un moindre effort de réduction des nuisances sonores,
en violation de l’art. 36 OPB.

Les recourants estiment en outre que c’est en violation de l’art. 38 OPB
que les calculs ne tiennent pas compte des effets de réflexion des
constructions sur la propagation du bruit (art. 1 al. 1 let. d Annexe 2 OPB).
Les recourants estiment par ailleurs que le recours par l’EMPA au modèle
source RC2012_01 pour les calculs ne correspond plus à la méthode de
détermination prescrite par l’art. 38 OPB (recours complémentaire 171,
p. 37).

Après avoir rappelé brièvement les règles applicables aux pronostics de
trafic en application de l’art. 36 OPB et du calcul du bruit selon l’art. 38 OPB
(consid. 13.1), le Tribunal rappellera quelques données de fait
(consid. 13.2) pour parvenir à la conclusion que les griefs des recourants
doivent être rejetés (consid. 13.3).

13.1 Comme vu plus haut (consid. 10.6.1.1), les incertitudes notables liées
aux pronostics de trafic doivent être acceptées tant que les suppositions
employées ne se révèlent pas inutilisables et n’empêchent ainsi pas
d’établir un état de fait complet, ce qui serait contraire à la loi (ATF 126 II
522 consid. 14). En résumé, s’agissant du trafic aérien, les calculs
prennent en compte différents éléments : le nombre de mouvements
annuels, la composition de la flotte, la répartition des mouvements dans le
temps et les trajectoires de vol (décision entreprise, p. 35). A Genève, les
retards nocturnes et la composition de la flotte sont deux facteurs
importants dans le dépassement des valeurs limites d’exposition à Genève
(OFAC, Rapport explicatif PSIA, p. 41).

Comme déjà considéré (consid. 10.2.3), les immissions de bruit sont
déterminées sous forme de niveau d’évaluation Lr ou de niveau maximum

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Lmax sur la base de calculs ou de mesures (art. 38 al. 1 OPB). Les
immissions de bruit des avions sont en principe déterminées par calcul.
Les calculs doivent être effectués conformément à l’état admis de la
technique. L’OFEV recommande des méthodes de calcul appropriées
(al. 2). Les exigences en matière de modèles de calcul et d’appareils de
mesure seront conformes à l’annexe 2 (al. 3). Ni la LPE, ni l’OPB ne
prescrivent comment la composition de la flotte doit être prise en compte
dans les calculs de l’exposition au bruit, et encore moins dans le cadre d’un
pronostic. Le Manuel du bruit aérien indique que l’indication de la
composition de la flotte est un critère d’intelligibilité des calculs d’exposition
au bruit et doit donc être documentée (OFEV et al., Manuel du bruit aérien,
p. 29).

13.2 Il convient dans un premier temps d’exposer en quoi consiste le
pronostic de trafic aérien pour 2022 et d’exposer la logique qui le
sous-tend, ainsi que de le confronter aux données disponibles pour
l’année 2022 produites par l’intimé (pièce 106 réponse intimé).

13.2.1 Le scénario de trafic pour l’année 2022 a été réalisé par l’intimé, qui
l’a fourni à l’EMPA pour calcul des courbes de bruit (pièces 08 requête
intimé, p. 3 et p. 5 Annexe technique ; pièce 09 requête intimé, p. 3 ;
réponse aux oppositions du 8 mars 2021, p. 34-38 ; décision entreprise,
p. 35-36, 60 ; réponse aux recours, p. 67). Il est reproduit ci-dessous et mis
en relation avec le nombre de mouvements à la base de la courbe PSIA à
laquelle il est en partie lié (cf. ci-après).

pron. 2022
période du jour procédure de vol CEB 2019 PSIA
(GVA22_PROG)
atterrissages 80'624 83'438
jour décollages 87'805 91'025
total 168'429 174'463
atterrissages 6'167 6'257
nuit 1 décollages 1'468 1'182
total 7'635 7'439
atterrissages 3'519 2'845
nuit 2 décollages 319 319
total 3'838 3'164
atterrissages - 1
nuit 3 décollages - 1
total - 2
atterrissages 90'310 92'541
total
décollages 89'592 92'527

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total 179'902 185'068
petits aéronefs atterrissages
(petit nbre de décollages
mvmts aussi la total 19'217 21'762
nuit)
total global 199'119 206'830

Pour les trajectoires et la composition de la flotte, le scénario se fonde sur
les mêmes données que celles à la base du scénario 2019 du PSIA.
Concernant le nombre de mouvements, le scénario se fonde sur le trafic
effectif de l’année 2017. Sur cette base, l’évolution part du taux de
croissance en moyenne annuelle Intraplan de 1,6% (cf. ci-dessus
consid. 7.3.4 ss).

L’application à forfait du taux de croissance Intraplan aurait mené à un
dépassement du territoire exposé au bruit selon la courbe PSIA 2019. C’est
pourquoi les départs nocturnes sont plafonnés au nombre de départs
nocturnes selon cette courbe (cf. pièce 09 requête intimé, p. 3). En raison
de ce plafonnement, dans le scénario, 131 décollages en nuit1 et 33
décollages en nuit2 (« prévision de trafic non influencée ») sont alloués à
la journée (pièce 08 requête intimé, p. 2 ; réponse aux oppositions du
8 mars 2021, nbp 17). A ceci s’ajoute que 156 décollages annuels en nuit1,
qui correspondent aux trois nouveaux décollages long-courriers
hebdomadaires (3 × 52 ; ci-dessous consid. 17 ss), sont alloués à la
journée, avec une adaptation des quotas bruit en conséquence (décision
entreprise, p. 19 ; réponse aux oppositions du 8 mars 2021, nbp 17 ;
décision entreprise ci-dessous). Finalement, est pris en compte l’effet
escompté de la mesure « slots off-block » appliquée depuis décembre
2018. Il en résulte que 286 décollages (retardés) en nuit1 sont reportés de
jour (décision entreprise, p. 19, 67 ; pièce 09 requête intimé, p. 2, 3 ;
OFEV, prise de position devant le Tribunal de céans, p. 8).

Il appartient à l’intimé de faire en sorte que les mesures mises en place
pour limiter les mouvements nocturnes, en particulier le système de quotas
bruit, permettent de respecter le bruit admissible, lui-même orienté à la
courbe PSIA 2019. Dans le tableau ci-dessous consacré aux mouvements
en nuit1, 2, repris par le Tribunal sur la base de la pièce 09 requête intimé,
p. 3, on observe que les décollages en nuit1 diminuent de 286 unités par
rapport aux prévisions du PSIA pour 2019. Cela correspond aux effets
escomptés de la mesure slots off-block. En nuit2, les décollages stagnent
par rapport aux prévisions du PSIA.

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Pronostic
période procédure de CEB 2019 bruit différence différence
du jour vol PSIA admissible. absolue relative
2022
Atterrissages 6'167 6'257 90 1.46%
nuit 1 Décollages 1'468 1'182 -286 -19.48%
Total 7'635 7'439 -196 -2.57%
Atterrissages 3'519 2'845 -674 -19.15%
nuit 2 Décollages 319 319 0 0.00%
Total 3'838 3'164 -674 -17.56%

Dans le contexte de l’exposition au bruit, le critère déterminant est le
territoire exposé au bruit et non le seul nombre de mouvements d’aéronefs.
En l’espèce, le territoire exposé au bruit pronostiqué diminue : la courbe
enveloppante présente 89 km2 selon la courbe PSIA (VP DS II), et 86 km2
selon le bruit admissible 2022 en application des mêmes paramètres. A
titre indicatif, le territoire exposé au bruit selon la courbe PSIA 2030 (VP DS
II) est de 68,5 km2 (pièce 107 intimé, p. 14, 17).

13.2.2 S’agissant de la flotte d’aéronefs, dans sa première prise de position
en première instance, l’OFEV indique que l’exposition 2022 prend en
considération le mix de flotte et des trajectoires de l’année 2016, y compris
certaines adaptations concernant des suppositions au sujet de la
modification de la flotte escomptée à l’horizon 2022 (OFEV, prise de
position MRE du 9 juillet 2020, p. 9 ; RIE août 2019, p. 28 s., 58 ; pièce 00
requête intimé, p. 8 ; réponse aux oppositions du 8 mars 2021, p. 34). A la
suite des oppositions, l’intimé s’est enquis auprès d’Easyjet du
renouvellement de leur flotte à Genève par l’acquisition d’avions Airbus
A320 et A321 Neo (réponse aux oppositions du 8 mars 2021, p. 37 s. ;
pièce 19 requête intimé).

Des variations dans la flotte ressortent du dossier entre le pronostic 2022
et les mouvements effectifs en 2022. Comme les recourants le soulignent
(recours complémentaire 170, p. 31 ; recours complémentaire 171, p. 40),
les modèles Fokker 100 ou Jumbolino ont pratiquement disparu et
l’Airbus A320 Neo a fait son apparition.

13.2.3 Les données fournies par l’intimé au stade du recours permettent
de comparer dans quelle mesure les pronostics de 2022 se sont réalisés
(pièce 106 intimé, p. 11 ; cf. également prise de position OFEV devant le
Tribunal de céans, p. 9 [dont les données divergent avec celles-ci-dessous
pour le jour car l’OFEV inclut les vols de petits aéronefs dans la période de
jour]).

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comparaison
période procédure de pronostic 2022 données
diff.
du jour vol (GVA22_PROG) 2022 diff. (%)
(unités)
atterrissages 83'438 62'386 -21'052 -25%
jour décollages 91'025 68'138 -22'887 -25%
total 174'463 130'524 -43'939 -25%
atterrissages 6'257 4'765 -1'492 -24%
nuit1 décollages 1'182 1'213 +31 +3%
total 7'439 5'978 -1'461 -20%
atterrissages 2'845 2'675 -170 -6%
nuit2 décollages 319 457 +138 +43%
total 3'164 3'132 -32 -1%
atterrissages 1 0 -1 -100%
nuit3 décollages 1 2 +1 +100%
total 2 2 0 0%
atterrissages 92'541 69'826 -22'715 -25%
Total décollages 92'527 69'810 -22'717 -25%
total 185'068 139'636 -45'432 -25%
atterrissages 11'769 - -
petits
décollages 21'762 11'762 - -
aéronefs
total 21'762 23'531 +1'769 +8%
total
global 206'830 163'167 -43'663 -21%

Comme déjà évoqué plus haut, l’exposition au bruit dépend du territoire
exposé au bruit et non du seul nombre de mouvements (ci-dessus
consid. 13.2.1). Le Tribunal expose avec le tableau ci-dessous, repris de
la réponse au recours, le territoire exposé au bruit aérien selon les
pronostics pour 2022 et le territoire effectivement exposé au bruit aérien
cette année-là (pièce 107 AIG, p. 3, 12, 14, 17 ; réponse aux recours,
p. 34).

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territoire exposé au bruit –
territoire exposé au bruit –
valeurs limite de
valeurs limite d’immission
planification (surface en
(surface en km2)
km2)
bruit
bruit admissible bruit effectif bruit effectif
admissible
2022 2022 2022
2022
DS II
enveloppante 34,9 35,1 86 66,1
Jour 17,4 11,7 34,9 22,2
nuit1 30,5 22,5 86 63,7
nuit2 34,4 35,1 62,9 64,2
DS III
enveloppante 30,5 22,5 86 63,7
Jour 5,9 4,4 17,4 11,7
nuit1 30,5 22,5 86 63,7
nuit2 11 11,4 34,4 35,1
DS IV
enveloppante 9,7 7,6 30,5 22,5
Jour 2,4 2 6 4,4
nuit1 9,7 7,6 30,5 22,5
nuit2 3,9 4,1 11 11,4

Il ressort de ces données qu’en 2022, l’intimé a partiellement échoué à
respecter le bruit admissible qu’il avait lui-même requis sur la base d’un
pronostic pour 2022 (mise en évidence en italique dans le tableau). Le
territoire exposé au bruit est trop grand en nuit2 à tous les degrés de
sensibilité, du point de vue des VLI et VP. Il en ressort également une
courbe enveloppante trop grande en DS II. Comme l’intimé le souligne
(réponse au recours, p. 35), ces résultats se manifestent dans un contexte
de moindre nombre de mouvements d’aéronefs. Autrement dit, avec un
nombre de mouvements d’aéronefs moindre, le bruit admissible en 2022 a
été dépassé, de même que la délimitation territoriale prescrite par le PSIA.

13.3 Au vu de ce qui précède, les griefs des recourants relatifs à la validité
des pronostics de bruit à l’horizon 2022 doivent être rejetés dans leur
intégralité : le bruit n’a pas été surévalué.

13.3.1 Le Tribunal relève tout d’abord que le territoire exposé au bruit en
2022 correspond relativement bien au territoire exposé au bruit tel que
pronostiqué pour cette année-ci ; des dépassements sont même à déplorer
malgré un volume de trafic globalement moindre. Dès lors que l’exposition
au bruit est déterminée par le territoire exposé au bruit et non
individuellement par l’un des paramètres à sa base, tel que le nombre de
mouvements pronostiqué ou la composition de la flotte, les griefs des
recourants perdent grandement de leur force. Même s’agissant du nombre
de mouvements, le Tribunal relève avec l’OFEV (cf. également décision
entreprise, p. 36 s.) que les pronostics relatifs aux mouvements 2022, et

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particulièrement aux mouvements nocturnes, se sont avérés relativement
exacts, en dépit du COVID puis du début de la guerre en Ukraine.

Cela accrédite le raisonnement tenu par l’autorité inférieure dans sa
décision selon laquelle le trafic aérien traverse les crises et retrouve sa
capacité une fois les circonstances revenues à la normale, avec pour effet
en l’espèce, d’un simple décalage temporel de la croissance sans
changement des tendances de fond. Il faut également retenir avec l’autorité
inférieure et l’intimé que les pronostics de bruit, qui sont à l’origine de la
fixation du bruit admissible, doivent présenter une certaine durée de vie
pour remplir leur rôle, notamment celui de servir de base à la réalisation du
cadastre de bruit. Dans ce contexte, la justesse du taux de croissance
retenu ne joue pas de rôle.

Le Tribunal ajoute encore qu’on ne saurait suivre les recourants qui
affirment que le nombre de mouvements d’aéronefs en 2022 est inférieur
à celui de 2009 (recours complémentaire 170, p. 31 ; recours
complémentaire 171, p. 40). Cette affirmation doit en effet être nuancée :
les mouvements des grands avions sont supérieurs d’environ 8 000 unités
en 2022 par rapport à 2009, comme il ressort du tableau ci-dessous,
élaboré par le Tribunal. La différence dans le total global tient aux petits
aéronefs, qui enregistrent environ 15 000 mouvements de plus en 2009
qu’en 2022.

Or les petits aéronefs jouent un rôle négligeable dans le calcul de
l’exposition au bruit (rapport EMPA, pièce 8 requête intimé, annexe, p. 6).
En effet, à teneur de l’art. 39 al. 1 OSIA, les vols non-commerciaux sont
interdits entre 22h et 06h. On ne peut donc pas affirmer, comme les
recourants, qu’en 2022, le trafic aérien aurait stagné au niveau du CdB09,
et encore moins en tirer de conclusions sous l’angle de l’exposition au bruit.

période du jour procédure de vol CdB09 données 2022

atterrissages 60'889 62'386
jour décollages 64'970 68'138
total 125'859 130'524
atterrissages 3'750 4'765
nuit1 décollages 593 1'213
total 4'343 5'978
atterrissages 1'204 2'675
nuit2 décollages 259 457
total 1'463 3'132
nuit3 atterrissages 2 0

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décollages 2 2
total 4 2
atterrissages 65'845 69'826
total décollages 65'824 69'810
total 131'669 139'636
atterrissages 11'769
petits aéronefs décollages 11'762
total 38'899 23'531
TOTAL FINAL 170'568 163'167

13.3.2 S’agissant de la composition de la flotte, les recourants la critiquent
dans l’abstrait en indiquant que « ce genre de détails permet de surestimer
le niveau de bruit admissible de manière à plus facilement justifier une
réduction et se réserver une marge de développement latente » (recours
complémentaire 170, p. 31 ; recours complémentaire 171, p. 40). Ils ne se
déterminent pas sur le fait que les pronostics 2022 se sont pratiquement
réalisés, malgré la baisse d’activité des suites de la pandémie de
COVID-19, en particulier en termes de surface du territoire exposé au bruit.

Le Tribunal souligne en outre que l’amélioration de la flotte est une mesure
qui ne repose pas dans les mains de l’intimé mais dans celle des
compagnies aériennes. Même si l’intimé peut encourager le
renouvellement de la flotte par des redevances incitatives, il ne maîtrise
pas le processus d’acquisition et de mise en service des compagnies
aériennes (cf. décision entreprise, p. 55). Vu ces incertitudes, le Tribunal
ne peut que relever la relative justesse du pronostic effectué en 2019
pour 2022. Face à ce constat, les recourants se contentent de relever des
discrépances entre les pronostics et la composition effective de la flotte,
sans les discuter aux fins de démontrer être en présence d’un pronostic
inutilisable au sens de la jurisprudence, alors même que le pronostic 2022
paraît relativement exact. Les recourants mettent en évidence selon leurs
propres termes des « détails » mais ne prétendent pas que la composition
de la flotte dans sa globalité ait été anticipée de manière sérieusement
erronée. L’argument des recourants ne convainc pas.

Le Tribunal relève encore que les recourants ne tiennent pas non plus
compte du fait que, vu la durée de vie notoirement longue des aéronefs,
l’amélioration de la flotte est une mesure durable. Elle devrait être déployée
à l’horizon 2030, car elle est nécessaire pour atteindre les objectifs de
réduction du bruit fixés pour cette échéance (fiche d’objet PSIA, p. 15 s. ;
réponse aux recours, p. 53). Un renouvellement de la flotte plus prompt
que prévu ne ferait qu’anticiper un facteur pertinent, contribuant à un

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A-171/2023, A-170/2023

éventuel décalage dans le temps de l’évolution des nuisances sonores
(décision entreprise, p. 55). Cela n’a pas pour effet de rendre inutilisable le
pronostic réalisé.

13.3.3 Concernant le calcul du bruit selon l’art. 38 OPB, dans sa
détermination devant le Tribunal de céans, l’OFEV renvoie au manuel du
bruit aérien (p. 25), lequel indique que l’effet des bâtiments sur la
propagation du bruit n’est pas pris en compte faute à la fois d’être pertinent
s’agissant d’une source de bruit mobile venue des airs et d’être calculable.
En outre, même s’il ne recommande effectivement plus l’utilisation du
modèle source RC2012_01 pour les calculs, cela était justifié en l’espèce
afin de rendre compatible le pronostic avec les bases, la méthode de calcul
et les immissions aux calculs antérieurs des deux courbes PSIA. Il n’y a
pas de conflit avec les termes de l’annexe 2 OPB ou l’état de la technique
précisé dans le manuel du bruit aérien (chap. 2.7 § 3 in fine).

Le Tribunal ne perçoit aucun motif de s’écarter de l’appréciation de l’OFEV
en l’espèce. En particulier, il semble tout à fait justifié de continuer de
recourir à un modèle qui permette la comparaison avec les objectifs fixés
du point de vue de l’aménagement du territoire.

En outre, et les recourants le relèvent, l’OFEV indiquait dans sa prise de
position du 9 juillet 2020 relative au règlement d’exploitation, que le recours
au modèle plus récent générerait une exposition légèrement plus faible aux
distances correspondant aux niveaux d’évaluation déterminants VLI ou VP
(recours complémentaire 171, p. 37 ; pièce DETEC 44, p. 9). Dans la
mesure où des pronostics de bruit plus faibles induisent des exigences
moins sévères en matière de limitation du bruit, une éventuelle exagération
du bruit dans les calculs va dans le sens d’une meilleure protection. Les
recourants ne sont donc en principe pas défavorisés.

13.3.4 En définitive, les griefs des recourants relatifs à la validité des
pronostics de bruit à l’horizon 2022 – qu’ils portent sur le nombre de
mouvements pronostiqués, jugé excessif au regard du taux de croissance
annoncé dans la presse, sur une composition de la flotte prétendûment
dépassée ou sur la méthode de calcul du bruit, en particulier l’absence de
prise en compte d’effet de réflexion des bâtiments et le recours au modèle
source RC2012_01 – sont rejetés dans leur intégralité. Le bruit n’a pas été
surévalué. Il ressort en effet des données disponibles que le territoire
exposé au bruit pronostiqué pour 2022, seul critère pertinent, s’est révélé
sensiblement exact en dépit de la pandémie, quand bien-même certains
paramètres pris isolément – nombre de mouvements, composition de la

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A-171/2023, A-170/2023

flotte – ont pu s’écarter des prévisions. Les recourants qui se bornent à
relever des divergences ponctuelles sans démontrer que le pronostic en
serait devenu inutilisable au sens de la jurisprudence, perdent ainsi de vue
que l’exposition au bruit se mesure au territoire qu’elle affecte, et non à l’un
ou à l’autre des facteurs qui la déterminent.

Le système de quotas

14.
Les recourants adressent plusieurs reproches au système de quotas de
bruit et remettent globalement en cause sa pertinence pour diminuer
l’exposition au bruit. Avant de les examiner individuellement (consid. 14.2),
il convient de rappeler en quoi consiste le système de quotas
(consid. 14.1).

14.1 Outre les bases légales et réglementaires présentées ci-dessous, le
système des quotas est ancré en article 2 du règlement d’exploitation de
l’intimé (pièce 07bis requête intimé, approuvé en ch. I.1 du dispositif de la
décision entreprise). Ses alinéas 2 à 2ter sont reproduits ci-dessous ; les
modifications objet de la présente procédure figurent en italique.

2 L’exploitant se réserve le droit de limiter ou d’exclure certains types
d’aéronefs ou de mouvements ou certains genres de trafic pour des raisons
de sécurité ou d’exploitation ou pour des motifs de protection de
l’environnement. En particulier, l’exploitant adopte toute mesure utile pour se
conformer aux règles applicables en matière de bruit, notamment au travers
d’un système de quotas ayant pour but de réduire les décollages retardés
opérés pendant la période des restrictions nocturnes. L’attribution des quotas
est effectuée par l’exploitant aux opérateurs :

i. pour les vols affrétés en série du trafic de ligne et hors des lignes, selon le
volume de trafic planifié au départ après 20h pour la saison horaire à venir ;

ii. pour les vols commerciaux autres que les vols affrétés en série du trafic de
ligne et hors des lignes, selon l’historique des mouvements (départs) effectifs
après 22h la saison horaire précédente ;

iii. Une proportion de quotas est conservée par l’exploitant et utilisée de
manière ad hoc pour les autres besoins (vols planifiés au départ avant 20h et
retardés au-delà de 22h, vols d’urgence et d’État qui ne sont soumis à aucune
restriction, dérogations nocturnes).

2bis En cas d’épuisement des quotas attribués selon le système de quotas, les

décollages au-delà de 22h ne sont autorisés que moyennant le paiement d’une
redevance aéroportuaire incitative fortement progressive.

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2ter Les modalités des mesures visées ci-dessus sont publiées dans la
Publication Information Aéronautique Suisse (AIP-Suisse).

A ceci s’ajoute que la décision entreprise prévoit une charge 4.2 aux termes
de laquelle le système de quotas doit être mis en place au plus tard une
année après l’entrée en vigueur de la décision relative à la modification du
règlement d’exploitation (décision entreprise, p. 100).

14.1.1 Le détail du système de quotas et le barème des redevances résulte
des Règles de fonctionnement des quotas pour les décollages retardés
après 22h00 à l’aéroport international de Genève conformément à la
décision de l’OFAC du 17 novembre 2022. Ces Règles de fonctionnement
sont adoptées par l’intimé et seront publiées dans l’Information
Aéronautique suisse (AIP-Suisse) (cf. art. 2 al. 2ter du règlement
d’exploitation). Elles figurent en outre sur le site Internet de l’intimé (gva.ch
> professionnels > Informations pour les professionnels de l’aviation –
Genève Aéroport > règlementations de Genève aéroport; pièce 117
intimé).

Le système de quotas est en vigueur depuis le 1er janvier 2024 à la suite
de la décision sur mesures provisionnelles du Tribunal de céans du
4 décembre 2023 autorisant sa mise en œuvre (ci-dessus en faits let. R.c).
En amont, l’intimé et les principales compagnies concernées avaient
préparé la mise en œuvre du système de quotas en vertu d’un accord
informel que l’intimé, et le DETEC à sa suite, qualifient de gentlemen’s
agreement (décision entreprise, p. 65 ; pièce 06 requête intimé, p. 1).

14.1.2 Vu les critiques des recourants, il convient tout d’abord d’exposer le
fonctionnement du système de quotas sur la base du dossier (pièce 06
requête intimé, réponse de l’intimé aux oppositions du 8 mars 2021 et
pièce annexe 16 ; décision entreprise, p. 15-17, 62-66 ; Règles de
fonctionnement précitées en pièce 117 intimé).

14.1.3 Le système de quotas est un mécanisme de décompte des
décollages couplé à une redevance incitative. Il vise à limiter le bruit
nocturne en restreignant les décollages nocturnes en retard sur l’horaire
planifié – sachant qu’à part les long-courriers dont il est question au
consid. de fait C.a, (également consid. 13.2.1) il n’y a pas de décollages
planifiés après 22 h à l’aéroport de Genève. Avec chaque décollage
retardé après 22 h, un opérateur d’aéronef consomme le quota de
décollages qui lui revient. Il l’entame plus ou moins en fonction des
performances acoustiques des aéronefs qu’il fait décoller, qui se voient
attribuer des « points bruit ». Une fois son quota épuisé, l’opérateur est mis

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A-171/2023, A-170/2023

face au choix de renoncer à faire décoller l’aéronef après 22 h ou de
s’acquitter d’une redevance.

Le « stock » de quotas à distribuer résulte du scénario de trafic nocturne
correspondant au bruit admissible à fixer dans la présente procédure. Les
mouvements d’aéronefs (décollages) que contient le scénario sont traduits
en quotas bruit en fonction des types d’aéronefs utilisés dans le scénario.
Vu la diminution du bruit qui est visée en raison de la planification
sectorielle (horizon 2030), l’intimé se réserve de revoir le nombre de quotas
à la baisse. Le système est donc évolutif (cf. avis de l’OFEV devant le
Tribunal de céans, ch. 2.6.1 ; décision entreprise, p. 65). Les quotas sont
répartis à l’interne sur les tranches horaires de la période nocturne,
établissant ainsi un nombre de quotas disponibles pour tous les opérateurs
éligibles sur les périodes nuit1 et nuit2.

14.1.4 Les opérateurs éligibles sont les opérateurs de ligne et charter qui
planifient des vols entre 20 h et 22 h. Cela s’explique par le fait
qu’historiquement, la quasi-totalité des départs nocturnes proviennent de
vols planifiés entre 20 h et 22 h. Les vols long-courriers dont il est question
dans le présent arrêt, puisqu’ils sont planifiés après 22 h, ne sont pas
soumis au système de quotas, mais le bruit leur correspondant est déduit
de l’ensemble des quotas. Ainsi ces trois décollages supplémentaires ne
viendront pas augmenter le nombre de décollages possibles après 22 h
possibles en vertu du système de quotas.

Les segments de l’aviation autres que ligne et charter sont également
éligibles au système de quotas, qu’ils reçoivent de la « réserve GA ». Il
s’agit en premier lieu des vols de l’aviation générale et d’affaires (general
aviation/business aviation GA/BA), puis des vols ad hoc et exceptions (vols
d’Etat, d’urgence, avec clearance diplomatique et vols médicaux, ou
opérateurs de ligne et charter non éligibles qui ont tout de même besoin de
décoller après 22 h).

L’ensemble des quotas est divisé entre les segments ligne et charter et les
autres segments de l’aviation. Toute entame des quotas de bruit nécessite
une autorisation, mais les mécanismes opérationnels diffèrent selon le
segment d’aviation. Les opérateurs du segment ligne et charter obtiennent
des quotas dans un système informatique qu’ils gèrent ensuite de manière
autonome.

La « réserve GA », en revanche, est gérée par l’Airport Duty Manager
(ADM). L’ADM délivre les quotas en ayant égard à leur distribution

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parcimonieuse. La délivrance de quotas à des vols de l’aviation générale
et d’affaires intervient par le système existant d’attribution de slots par
permission préalable (prior permission required PPR). Il n’est pas exclu
que les quotas de la « réserve GA » soient utilisés en faveur de tous les
opérateurs.

14.1.5 Du point de vue temporel, le total des quotas reste constant sur une
année civile. Les quotas de la réserve GA sont distribués sur une année
civile. Les quotas de l’aviation de ligne et charter sont distribués par saison
IATA en fonction de critères d’éligibilité saisonnière. Sur une année civile,
cela représente trois périodes (hiver, été, hiver). Les quotas non utilisés
dans leur saison peuvent être utilisés pour une saison ultérieure, mais dans
la même année civile. Ces quotas sont « repris » par l’intimé et remis en
commun. Ils sont susceptibles de bénéficier à tous les décollages
après 22 h.

Si un opérateur de ligne ou charter a épuisé les quotas bruit qui lui ont été
attribués, il doit s’acquitter d’une redevance aéroportuaire spécifique
« fortement incitative » (art. 2 al. 2-2ter du règlement d’exploitation modifié).
Ce vol intervient au débit de la « réserve GA ».

A moins que même la réserve GA soit épuisée, la courbe de bruit
admissible ne sera donc pas dépassée (décision entreprise, p. 65 ;
réponse intimé, p. 76). Cette redevance s’ajoute aux redevances
aéroportuaires existantes, notamment aux redevances bruit dues pour tout
atterrissage ou décollage (décision entreprise, p. 67).

14.1.6 Afin d’expliciter ce qui précède, le Tribunal reproduit ci-dessous un
résumé des règles de fonctionnement du système de la redevance
supplémentaire. Son montant dépend du type d’appareil (fuselage large ou
étroit) et du nombre d’occurrences de dépassement des quotas. Les
mouvements des opérations GA/BA ne sont pas soumis au paiement de la
redevance fortement incitative (ch. 8 règles de fonctionnement). Le
barème des redevances est le suivant (ch. 13 al. 2 Quotas bruit – règles
de fonctionnement, 27 novembre 2024) :

Over-quota noise First occurrence Second occurrence From third
charge occurrence

Narrow body aircraft CHF 5 000 CHF 10 000 CHF 20 000
Wide body aircraft CHF 10 000 CHF 20 000 CHF 40 000

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14.1.7 Le montant des redevances est le résultat des négociations sur les
redevances aéroportuaires. Le produit de cette redevance est affecté au
fonds environnement de Genève Aéroport et utilisé pour le financement de
mesures dans le domaine de la protection de l’environnement et des
riverains, en particulier pour la lutte et la protection contre le bruit du trafic
aérien et l’indemnisation éventuelle des propriétaires fonciers dans les
zones exposées au bruit du trafic aérien.

14.1.8 L’effet incitatif escompté avec le système de quotas est triple.
Premièrement, il ne consacre aucune planification de vol après 22 h et en
ce sens, il n’aggrave pas la situation. Deuxièmement, les vols opérés après
22 h avec des aéronefs aux piètres performances acoustiques entament
davantage les quotas bruits qu’avec des aéronefs moins bruyants. Il est
donc avantageux pour les compagnies d’opérer des vols nocturnes avec
des avions performants, donc moins bruyants, et à terme, de renouveler
leur flotte. Troisièmement et comme le mentionne l’intimé, les montants et
la progression des redevances doivent dissuader les compagnies
aériennes d’intégrer le paiement de telles redevances dans leur modèle
d’affaires (réponse intimé, p. 16).

14.1.9 Les effets concrets du système de quotas ne sont pas chiffrés au
dossier. De manière schématique, l’effet du système de quotas devrait être
de diminuer les décollages nocturnes de 131 (nuit1) et 33 unités (nuit2) de
manière à respecter le bruit admissible objet de la présente procédure
(pièce 09 DETEC, p. 2 ; voir ci-dessus consid. 13.2.1). Cela est sans
compter que l’effet déterminant est en termes de bruit et qu’il dépend
également des trajectoires et surtout, des appareils avec lesquels les vols
sont opérés.

14.2 Les recourants adressent plusieurs reproches au système de quotas
de bruit. Ils estiment son ancrage juridique et son caractère obligatoire
insuffisants (consid. 14.2.1) et redoutent son manque d’effectivité
(consid. 14.2.2) et s’étonnent qu’il vise au respect du PSIA et non des VLI
(consid. 14.5). Ils estiment que l’allocation des quotas devrait être
davantage individualisée (consid. 14.5.2) et se fonder sur les vols planifiés
entre 20 h et 21 h, et non 20 h et 22 h (consid. 14.5.3). Ils déplorent que le
système ne tienne pas compte des atterrissages nocturnes (consid. 14.5.4)
et considèrent que la gestion opérationnelle des quotas devrait être en
mains de l’intimé et non des opérateurs d’aéronefs de ligne et charter
(consid. 14.5.5). Ils estiment enfin que le système de quotas devrait tenir
compte de la première heure du matin (consid. 14.5.6).

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14.2.1 Les recourants considèrent comme étant contraire à la
jurisprudence du Tribunal fédéral (ATF 137 II 58) que la décision entreprise
« valide l’approche de l’AIG d’entreprendre une négociation avec les
compagnies aériennes que le DETEC présente comme un accord informel
(gentlemen’s agreement) » (recours 171, p. 70 se référant à la décision
entreprise, p. 65).

14.2.1.1 Du point de vue du droit aéronautique, le Tribunal relève que
l’exploitant d’un aéroport peut percevoir des redevances pour l’utilisation
des installations aéroportuaires notamment (art. 39 al. 1 LA). En font partie
les redevances liées au bruit et à l’émission de substances nocives (art. 39
al. 3 let. f LA). Des critères et cautèles aux redevances sont posés aux
alinéas 4 à 7 de l’art. 39 LA. L’exploitant de l’aéroport statue par voie de
décision lorsque le calcul des redevances est contesté (art. 39 al. 2 LA).
L’OFAC exerce la surveillance sur l’établissement et la perception des
redevances. Sur demande, en cas de litige entre l’exploitant de l’aéroport
et les usagers, il approuve les redevances. Le Conseil fédéral règle la
procédure (art. 39 al. 8 LA). En application de cette disposition, le Conseil
fédéral a édicté l’ordonnance du 25 avril 2012 sur les redevances
aéroportuaires (RS 748.131.3). Il en ressort que les redevances à
caractère incitatif dans le domaine de la protection de l’environnement sont
des redevances liées au secteur trafic aérien. A ce titre, il s’agit de
redevances aéronautiques, et à ce titre encore, il s’agit de redevances
aéroportuaires (art. 1 al. 1, 2 let. a et 3 let. a ch. 6 de l’ordonnance).
L’ordonnance s’applique aux aéroports concessionnaires selon l’art. 36a
LA (art. 1 al. 4 de l’ordonnance), dont il est établi et non contesté que
l’aéroport de Genève fait partie. L’exploitant d’aéroport perçoit les
redevances aéroportuaires (art. 3 al. 1 de l’ordonnance). Pour la tarification
des redevances aéronautiques des aéroports de Genève et Zurich,
l’exploitant d’aéroport négocie les tarifs des redevances aéronautiques
avec les usagers d’aéroport ; si un accord est conclu, il fixe les tarifs en
fonction de ce résultat (art. 20 al. 1 let. a de l’ordonnance). Si aucun accord
n’est conclu ou si les résultats de la négociation sont refusés par l’OFAC
(art. 26 al. 5 de l’ordonnance), l’exploitant d’aéroport peut soumettre une
proposition tarifaire à l’approbation de l’OFAC (let. b). L’OFAC se prononce
sous la forme de décisions (art. 7 al. 1 de l’ordonnance). La tarification des
redevances par accord amiable est réglée aux articles 21 à 27 de
l’ordonnance, auquel il suffit ici de renvoyer.

Il en découle que les taxes elles-mêmes ne font pas l’objet de la présente
procédure ; elles doivent être ancrées dans le règlement d’exploitation, ce
qui est le cas : art. 2bis du projet modifié de règlement d’exploitation et art. 9

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du règlement. En ce sens la conclusion subsidiaire présentée par les
recourants dans leur mémoire complémentaire (i) est irrecevable.

Le Tribunal relève encore qu’en vertu de l’art. 6 ch. 2 in initio de la Directive
2009/12/CE du Parlement européen et du Conseil du 1er mars 2009 sur les
redevances aéroportuaires (JO L 70 du 14 mars 2009, p. 11), applicable
par renvoi du chiffre 1 de l’Annexe à l’Accord du 21 juin 1999 entre la
Confédération suisse et la communauté européenne sur le transport aérien
(RS 0.748.127.192.68), les Etats membres veillent à ce que, dans la
mesure du possible, les modifications apportées au système ou au niveau
des redevances aéroportuaires fassent l’objet d’un accord entre l’entité
gestionnaire d’aéroport et les usagers d’aéroport.

Du point de vue du droit de l’environnement, le TF a indiqué dans le cadre
d’un recours concernant l’aéroport de Zurich que celui-ci nécessitant un
assainissement, les redevances dues en fonction des émissions sonores
et en distinguant les différentes périodes diurnes peuvent être qualifiées
de prescriptions en matière d’exploitation au sens de l’art. 12 al. 1 let. c
LPE. Elles incitent les compagnies aériennes à opérer des aéronefs les
moins bruyants possible aux périodes particulièrement sensibles et
contribuent ainsi à la réduction des émissions à la source. Cet axe de
réduction des émissions à la source est également mentionné dans le PSIA
(actuellement, cf. PSIA, partie conceptuelle, p. 70 [indication obligatoire] ;
Fiche d’objet PSIA, p. 18 [indication obligatoire]). Si un aéroport doit être
assaini, l’art. 12 al. 1 let. c LPE fonde à la charge de son exploitant une
obligation de collecter une taxe incitative. En tant que prescription
d’exploitation, une telle taxe fait l’objet du règlement d’exploitation. Sa
mention dans ledit règlement n’a pas qu’un caractère déclaratif. Il n’est pas
nécessaire que les redevances aéroportuaires figurent en soi dans le
règlement d’exploitation. Celui-ci doit toutefois contenir les éléments
incitatifs importants des taxes aéroportuaires à l’assainissement de
l’aéroport (ATF 137 II 58 consid. 6.7.2). Sur cette base, le TF a admis le
recours. L’art. 5 du règlement d’exploitation a été modifié en ce sens que
l’aéroport de Zurich devait collecter des suppléments incitatifs échelonnés
selon les émissions de bruit et la période de la journée (décollages et
atterrissages durant la nuit et aux heures sensibles en marge de la
journée), l’aéroport disposant d’un délai pour adapter et mettre en vigueur
un règlement sur les redevances révisé (consid. 6.7.5).

14.2.1.2 En l’espèce, le Tribunal relève tout d’abord que comme exposé
ci-dessus (consid. 14.2.1.1), le système de quotas ne repose pas sur un
accord informel (gentlemen’s agreement), comme les recourants le

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prétendent. Tel a pu être le cas avant la décision du Tribunal de céans
consacrant l’entrée en vigueur du système de quotas et du régime de
redevances correspondant, mais pas après. La critique des recourants est
donc sans portée.

S’agissant ensuite du contenu proprement dit de la modification projetée
du règlement d’exploitation, son art. 2 al. 2 expose le système de quotas.
L’alinéa 2bis ancre l’obligation de payer une redevance aéroportuaire
incitative fortement progressive pour décoller après 22h00. L’al. 2ter vise les
modalités de publication de ce régime. Le régime détaillé et le montant des
redevances en particulier figurent dans des documents ad hoc de l’intimé
et seront publiés dans l’AIP-Suisse. Il est avéré que le système des quotas
est en vigueur dans son intégralité. Ainsi, à supposer que les recourants
aient qualité pour critiquer la densité normative de la « base
réglementaire » d’une redevance aéroportuaire dont ils ne sont pas les
débiteurs et qui est par ailleurs effectivement appliquée et acquittée, leur
critique tombe à faux. L’indication expresse d’une redevance fortement
progressive, couplée à la description des éléments essentiels du système
de quotas (décollages retardés après 22h00), est suffisante au sens de la
jurisprudence précitée.

14.2.2 Les recourants craignent que le système des quotas bruit manque
d’effectivité.

14.2.2.1 Devant le Tribunal de céans, l’OFEV considère que le système de
quotas mis en place est conforme aux réquisits jurisprudentiels en la
matière. Sur le plan des faits, il indique que « le fait que le pronostic des
immissions admissibles « 2022 », par rapport aux immissions effectives de
l'année de référence 2017, réduise de 30% le nombre de décollages durant
la première heure de la nuit (22h00-23h00) – dont 156 départs, soit 13%
[note du Tribunal : sur 1’182 décollages, cf. tableau ci-dessous], sont
dévolus aux vols long-courriers – et de 17% le nombre de décollages
durant les deux premières heures (22h00-24h00), sont selon nous de
nature à réduire l'impact sonore nocturne ».

14.3 Le Tribunal relève que la baisse du nombre de décollages en nuit1
entre le trafic effectif 2017 et le pronostic 2022 est de -20% environ et
non -30% environ, comme il ressort du tableau ci-dessous repris de celui
de l’OFEV (les calculs sont le fait du Tribunal). On parvient à une telle
amplitude de réduction en tenant compte des 156 vols long-courriers
annuels opérés en nuit1 dans les faits mais attribués à la journée dans le

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scénario de trafic (ci-dessus consid. 13.2.1) ; [-295 - 156] ÷ 1’477
≈ -30,53%]). La justesse d’un tel calcul peut toutefois rester ouverte.

Pron. 2022
trafic 2017
(GVA22_PR
période procédure de (pièce 08 différence différence
OG) (pièce
du jour vol requête AIG ; absolue relative
08 requête
pièce 107 AIG)
AIG)
Atterrissages 5'780 6'257 +477 +8.25%
nuit1 Décollages 1'477 1'182 -295 -19.97%
Total 7'257 7'439 +182 +2.51%
Atterrissages 2'628 2'845 +217 +8.26%
nuit2 Décollages 325 319 -6 -1.85%
Total 2'953 3'164 +211 +7.15%
Atterrissages 8'408 9'102 +694 +8.25%
nuit1, 2
cumulées Décollages 1'802 1'501 -301 -16.70%
Total 10'210 10'603 +393 +3.85%

L’OFEV juge les projections de l’intimé plausibles, et relève qu’il s’est
engagé à prendre des mesures plus incisives si le système ne devait pas
produire les effets attendus. Il estime que le système de quotas participe à
la limitation préventive et plus sévère des émissions (chap. 2.6.1).

14.4 En toutes hypothèses, le Tribunal de céans répète que sont
déterminantes les courbes de bruit et non le seul nombre de mouvements
d’aéronefs. A cet égard, il ressort de la pièce 107 annexée à la réponse de
l’intimé que le territoire exposé au bruit pronostiqué diminue : la courbe
enveloppante présente 87,5 km2 en 2017 (VP DS II), et 86 km2 selon le
bruit admissible 2022 en application des mêmes paramètres (pièce 107
intimé, p. 12). Il s’agit de l’anticipation d’une réduction du territoire exposé
au bruit.

Dans ces conditions, le Tribunal ne voit aucun motif de s’écarter de
l’appréciation de l’autorité inférieure et de l’autorité spécialisée.

14.5 Les recourants font grief au système de quotas de s’orienter au
respect du PSIA et non à celui des VLI. Ils lui reprochent d’être calibré sur
le nombre de décollages et non le respect des VLI.

14.5.1 Le DETEC a estimé que la recommandation [12] de l’OFEV, selon
laquelle il fallait compléter le système de quotas de manière que le schéma
d’attribution annuel des points bruit s’oriente également à l’objectif de

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réduction des dépassements de VLI sur le long terme exprimé par
l’exposition PSIA à l’horizon 2030, était remplie. L’intimé a en effet exposé
que tel était son objectif (synthèse des réponses aux demandes de l’OFEV
du 8 mars 2021, p. 1). Le Tribunal souligne que la réduction du nombre de
décollages retardés est en effet l’objectif du système de quotas, mais que
son but est bien la réduction de l’exposition au bruit, donc du dépassement
des VLI. Le Tribunal rappelle en outre qu’en vertu de la coordination entre
bruit et territoire prévue dans la planification sectorielle, à l’horizon 2030,
l’exploitation de l’aéroport doit générer un moindre territoire exposé au bruit
à l’aune des VP DS II (ci-dessus consid. 7.3.5), ce qui revient également à
diminuer l’exposition au bruit au regard des VLI. Dans ces conditions, le
Tribunal ne voit aucun motif de s’écarter de l’appréciation de l’autorité
inférieure.

14.5.2 Les recourants estiment que le système de quotas devrait être
davantage individualisé, selon les compagnies aériennes qui seraient « les
moins bonnes élèves » en termes de retard, et/ou selon les destinations
qui tendraient à engendrer davantage de retards. Selon eux, le nombre de
quotas attribué devrait être dégressif.

14.5.2.1 Le Tribunal relève tout d’abord que les recourants n’indiquent pas
de destination qui serait particulièrement responsable des retards
après 22 h, de sorte qu’il est difficile d’appréhender cette critique. Quoiqu’il
en soit, comme le relève l’OFEV devant le Tribunal de céans, le système
des points bruit au sein de système des quotas bruit et des redevances est
conçu en fonction des émissions des aéronefs – les plus bruyants
consomment davantage de points-bruit – et des périodes nocturnes
(nuit1, 2), comme exigé par la jurisprudence (chap. 2.6.1 ; réponse intimé,
p. 76).

14.5.2.2 En d’autres termes, le système est déjà individualisé, certes pas
selon les critères que les recourants suggèrent de la destination ou de la
compagnie aérienne, mais spécifiquement concernant les points bruit de
l’aéronef individuel qui décolle ou à tout le moins son modèle. Le système
des points bruit est aligné avec l’un des buts incitatifs des quotas bruit qui
est de mener au renouvellement de la flotte (des avions récents, moins
bruyants, consomment moins de quotas bruit que des avions plus anciens,
plus bruyants ; réponse intimé, p. 76).

Quant au caractère dégressif des quotas à attribuer, le Tribunal relève que
ce nombre est indirectement conditionné par le bruit admissible. Le respect
du bruit admissible et la progression vers le territoire exposé au bruit à

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l’horizon 2030 fait l’objet d’un monitoring annuel de l’OFAC dans le cadre
duquel l’OFEV est consulté (décision entreprise, p. 61, 65, 78). Il note en
outre que le but principal du système de quotas est que les départs
respectent l’horaire, donc que les quotas ne soient pas entamés, de sorte
qu’il n’est pas spécialement utile de prévoir un nombre de quotas dégressif
(prise de position du DETEC devant le Tribunal de céans, ch. 3.9). En
toutes hypothèses et comme déjà indiqué, le système de quotas est
évolutif et l’intimé pourra, voire devra, l’adapter en fonction de l’atteinte des
objectifs de réduction du bruit. On ne saurait donc voir dans le système de
quotas, comme les recourants, un « droit à décoller en retard ».

14.5.3 Les recourants estiment que le stock de quotas est calculé sur une
base trop généreuse, celle des décollages planifiés entre 20 h et 22 h. Il
conviendrait selon eux de retenir les décollages planifiés entre 21 h et 22 h
seulement, car les vols planifiés entre 20 h et 22 h partent
tendanciellement davantage avant 22 h ; la mesure slots off-block,
appliquée dès 21 h 40 en ferait la démonstration (prise de position des
recourants sur l’avis de l’OFEV devant le Tribunal de céans, p. 10).

Il ressort de la pièce 06 requête intimé que la quasi-totalité des départs
réalisés après 22 h sont en fait des vols planifiés dans la période
20 h – 22 h (chap. 4.7.1). Les recourants ne remettent pas en cause cette
affirmation. Il semble logique que le réservoir de quota soit dimensionné
en fonction du problème qu’il cherche à résoudre. Or en l’espèce, le
problème « commence dès 20 h » et ce grief doit être rejeté.

14.5.4 Les recourants déplorent que le système de quotas ne tienne pas
compte des atterrissages, malgré leur rôle important dans l’exposition au
bruit, nocturne notamment.

Il est vrai que le système de quotas ne s’applique qu’aux décollages
nocturnes (retardés). L’intimé soumet toutefois chaque atterrissage à un
régime de redevances-bruit, en fonction d’un barème dépendant de leur
classe acoustique et de l’heure pour les décollages (réponse intimé,
nbp 179 ; réponse aux oppositions du 8 mars 2021, p. 62 ; prise de position
OFEV MRE du 9 juillet 2020, p. 6). A titre indicatif, et uniquement pour
donner un ordre d’idée, les derniers développements montrent que les
atterrissages sont toutefois soumis à une noise charge de 10 à 4 400
francs en fonction de la classe de bruit de l’aéronef. Dès 22 h sont soumis
à une additional noise charge d’un montant entre 50 et 18 000 francs en
fonction de la classe de bruit de l’aéronef et de l’heure d’atterrissage
(Genève aéroport, Airport charges regulation, 1er janvier 2025, chap. 3.3,

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disponible sur gva.ch/fr/professionnels/informations-pour-les-
professionnels-de-laviation/tarifs-et-redevances).

14.5.5 Les recourants estiment que la gestion opérationnelle des quotas
devrait être en mains de l’intimé et non des opérateurs d’aéronefs.

14.5.5.1 Cette critique n’est pas particulièrement motivée. Le Tribunal se
limitera à relever que dans la gestion opérationnelle, tout décollage de nuit
est soumis à autorisation de l’aéroport, et cette autorisation est octroyée
automatiquement par la voie informatique dès lors que la compagnie qui
en fait la requête dispose de quotas (pièce 06 intimé, chap. 4.8.2 ;
ci-dessus consid. 14.1 ss). Dès lors que les quotas sont fixés, il semble
opportun de laisser les compagnies aériennes, premières intéressées,
gérer leur utilisation. Les opérateurs disposent ainsi d’une certaine
autonomie. Ils savent combien de quotas ils ont à disposition et en fonction
de leur intention d’opérer plus ou moins de décollages après 22h00, ils sont
incités à opérer des vols avec des appareils moins bruyants, qui
« entament » les quotas moins que des appareils plus bruyants. Ici réside
notamment l’effet incitatif du système de quotas. Par ailleurs, il n’appartient
guère aux aéroports de gérer les compagnies qui y opèrent.

14.5.5.2 La critique occulte également les aspects pour lesquels l’intimé
est aux commandes, en tout ou en partie : détermination du montant de la
redevance incitative, détermination du stock de quotas à distribuer et plus
largement, règlementation des détails du système de quotas. Elle occulte
également les champs où l’intimé est soumis à des contraintes d’ordre
supérieur, i.e. le respect du bruit admissible, moyennant, s’il le faut, des
mesures plus incisives en cas d’insuffisance du système de quotas.

14.5.6 Les recourants, qui se basent en cela sur les recommandations de
la CFLB, estiment que le système de quotas est insuffisant car il n’a aucun
effet dissuasif la première heure du matin. Comme vu plus haut, lesdites
recommandations ne trouvent pas à s’appliquer en l’espèce (ci-dessus
consid. 11 ss). Ce grief est dès lors sans pertinence.

14.5.7 Vu les développements qui précèdent, il ressort du dossier que le
système est correctement ancré dans le règlement d’exploitation, qu’il
opère une individualisation selon les performances acoustiques de chaque
aéronef, qu’il est dimensionné en fonction du problème qu’il entend
combattre (les retards). Il est par ailleurs complété par un système de
redevances. la critique des recourants selon laquelle le système des

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quotas entérine les décollages nocturnes au lieu de les prévenir doit être
rejetée.

Assainissement, bruit admissible, allégements

15.
L’exploitation de l’aéroport génère des dépassements de VLI. Il doit être
assaini (ci-dessus consid. 10.8).

Une mesure d’assainissement est prévue en l’espèce ; il s’agit du système
de quotas bruit. Il ne suffit toutefois pas à respecter les VLI. Des
allégements sont ainsi nécessaires. Leur octroi dépend d’une pesée des
intérêts (ci-dessus consid. 10.5.1). La pesée des intérêts n’est pas un
exercice abstrait. Elle dépend de la situation concrète et des options à
disposition. Dans ce contexte, le Tribunal estime nécessaire de rappeler
quelques données à la base de la présente affaire qui constituent autant
de déterminants de la pesée des intérêts (consid. 15.1). Le Tribunal
examine ensuite si la décision entreprise recense exhaustivement les
intérêts publics et privés en jeu en leur donnant la portée appropriée
(consid. 15.2).

15.1 Premièrement, les dépassements des VLI en l’espèce sont en grande
partie liés aux vols effectués en nuit1, 2 (cf. décision entreprise, p. 37, 59 ;
CONSEIL FÉDÉRAL, Rapport LUPO 2016 1675 ss, p. 1718). Les recourants,
ainsi que toutes les parties avancent cette réalité.

A titre de comparaison le nombre de vols de nuit a davantage augmenté
que le nombre de mouvements de jour. Il est également un fait que le
développement du trafic a pour effet de consacrer une hausse du trafic de
nuit par rapport au cadastre de bruit établi en 2009.

Le bruit admissible 2022 consacre une hausse des mouvements de nuit
plus importante que de jour, comme il ressort du tableau ci-dessous
(données issues du cadastre de bruit de 2009, p. 29-31 et de pièce 08,
requête AIG, p. 3 ; pièce 09 requête AIG, p. 3). Les comparaisons sont le
fait du Tribunal.

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cadastre de bruit pronostic 2022 – comparaisons
période du procédure de
2009 – nombre nombre de différence différence en
jour vol
de mouvements mouvements en unités %
Atterrissages 60'889 83'438 +22'549 +37%
jour Décollages 64'970 91'025 +26'055 +40%
Total 125'859 174'463 +48'604 +39%
Atterrissages 3'750 6'257 +2'507 +67%
nuit1 Décollages 593 1'182 +589 +99%
Total 4'343 7'439 +3'096 +71%
Atterrissages 1'204 2'845 +1'641 +136%
nuit2 Décollages 259 319 +60 +23%
Total 1'463 3'164 +1'701 +116%
Atterrissages 2 1 -1 -50%
nuit3 Décollages 2 1 -1 -50%
Total 4 2 -2 -50%
Atterrissages 65'845 92'541 +26'696 +41%
total Décollages 65'824 92'527 +26'703 +41%
Total 131'669 185'068 +53'399 +41%
Atterrissages
petits
Décollages
aéronefs
Total 38'899 21'762 -17'137 -44%
Total global 170'568 206'830 +36'262 +21%

A cette hausse du nombre de mouvements de nuit correspond une hausse
du territoire exposé la nuit à un bruit dépassant les VLI (cf. pièce 107 AIG,
p. 17, 22) :

surface de
dépassement des VLI
degrés de (km2)
sensibilité au
bruit
bruit
CdB09 admissible
2022

DS II
Enveloppante 23,7 34,9
jour 20,3 17,4
nuit1 19,3 30,5
nuit2 19,9 34,4
DS III
Enveloppante 19,3 30,5

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jour 6,7 5,9
nuit1 19,3 30,5
nuit2 6,2 11
DS IV
Enveloppante 6,4 9,7
jour 2,5 2,4
nuit1 6,4 9,7
nuit2 2,1 3,9

Le Tribunal relève de son côté et à titre illustratif la mesure des
dépassements des VLI sur certaines communes genevoises. Ces constats
découlent de la consultation des courbes isophones du projet de bruit
admissible 2022 sur le portail de géoinformation du territoire genevois
(map.sitg.ge.ch/app).

Dans le village de Cartigny, les VLI sont dépassées en nuit1 avec une
exposition entre 55 et 56 dB(A) et en nuit2 avec une exposition entre 50 et
52 dB(A). Dans la commune de Vernier, les VLI sont dépassées en nuit1
avec une exposition entre 55 et 70 dB(A) et en nuit2 avec une exposition
entre 50 et 65 dB(A) sur plus d’un tiers du territoire communal. Dans la
commune de Meyrin, les VLI sont dépassées en nuit1 avec une exposition
entre 55 et 70 dB(A) et en nuit2 avec une exposition entre 50 et 61 dB(A)
sur environ sur le tiers du territoire communal (en excluant le périmètre
d’aérodrome). Une partie substantielle du territoire urbanisé de la
commune de Bellevue, environ pour moitié, subit un dépassement des VLI
en nuit1 avec une exposition entre 59 et 65 dB(A) et en nuit2 avec une
exposition entre 50 et 64 dB(A). La quasi-totalité du territoire urbanisé de
la commune de Genthod subit un dépassement des VLI en nuit1 avec une
exposition entre 55 et 66 dB(A) et en nuit2 avec une exposition entre 50 et
62 dB(A). La moitié environ du territoire urbanisé de la commune de
Versoix subit un dépassement des VLI en nuit1 avec une exposition entre
55 et 62 dB(A) et en nuit2 avec une exposition entre 50 et 58 dB(A).

Deuxièmement et comme l’EMPA l’a démontré en 2007, le respect des VLI
la nuit nécessiterait de diviser le trafic aérien par 10 (-90%) ; cela revient
de fait à un couvre-feu (ci-dessus consid. 8ss). Toute mesure de réduction
des émissions et immissions sonores autre qu’un tel couvre-feu revient
donc à gérer l’ampleur du dépassement des VLI.

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Troisièmement, l’exploitation d’un aéroport national a un fort impact à tous
points de vue. Elle génère des retombées économiques positives
importantes (ci-dessus consid. 8 et ci-dessous consid. 15.2.1.3).

Les nuisances – sonores en particulier – liées à l’exploitation sont elles
aussi de grande ampleur et entraînent des coûts. Du point de vue des
bénéfices, il résulte de l’étude DYAI CONDE réalisée dans le cadre du PSIA,
que s’il est possible d’attribuer une valeur – approximative – aux retombées
économiques positives de l’exploitation de l’aéroport y compris les plus
éloignées dans la chaîne causale (bénéfices directs, indirects, induits,
catalytiques), il est méthodologiquement impossible d’évaluer les
répercussions économiques d’une mesure plus précise telle qu’une
mesure horaire (ci-dessus consid. 8 ss et ci-dessous consid. 15.2.1.4).

Du point de vue des bénéfices, dans l’étude SH & E de 2007 élaborée à la
suite de l’arrêt de la CRINEN, il a été constaté qu’il n’était pas possible
d’attribuer une valeur monétaire aux coûts encourus du fait du bruit
(ci-dessus consid. 8). Il n’est pas possible non plus de monétiser les
avantages que représenteraient de telles mesures horaires. Il n’est donc
pas possible de procéder en l’espèce par une analyse coûts-bénéfices dont
le résultat livrerait la mesure optimale de réduction du bruit, comme il est
envisageable le faire avec l’indice WTI pour les mesures de lutte contre le
bruit routier (ci-dessus consid. 10.5.3). Comme l’intimé l’indique, la pesée
des intérêts revêt alors nécessairement une dimension qualitative ou
politique (réponse intimé, p. 48-50).

15.2 Il s’agit dans les lignes qui suivent de recenser et préciser la portée
des divers intérêts publics et privés que l’exploitation de l’aéroport sert ou
auxquels elle porte atteinte.

15.2.1 L’art. 87 Cst. attribue à la Confédération la compétence de légiférer
notamment sur l’aviation, sans préciser l’intérêt public que celle-ci ou les
aéroports nationaux revêtent. La jurisprudence a retenu que l’exploitation
des aéroports nationaux relève d’un intérêt public « éminent » (ATF 124 II
293 consid. 23, 18.a). L’art. 37u LA, en vigueur depuis le 1er janvier 2018,
dispose que l’utilisation des aéroports nationaux comme plaque tournante
du trafic aérien international et comme partie du système global des
transports relève d’un intérêt national (art. 37u al. 1 LA ; cf. BO CN 2016
2231-2232 ; BO CE 2017 243, ad art. 36e P-LA).

15.2.1.1 Dans son rapport LUPO, du 24 février 2016, (FF 2016 1675 ss),
le Conseil fédéral relève que les aéroports nationaux représentent pour la

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Suisse les plaques tournantes du trafic aérien international. Ils font partie
de l’infrastructure de base de la Suisse et du système global de transport
(p. 1689). Il affirme que l’attractivité de la Suisse dépend de sa desserte.
Une bonne desserte est nécessaire pour les entreprises suisses, pour les
organisations internationales, dans le maintien et la promotion de la
diversité, de la qualité et de l’innovation pour les centres de recherche et
les acteurs culturels orientés vers l’étranger. Les liaisons directes en
Europe et plus encore les liaisons intercontinentales directes, lesquelles
permettent de tisser des liens avec le monde entier, sont à cet égard
cruciales (1701-1702). Il relève encore que les retombées économiques en
Suisse de l’aviation sont très importantes, tout comme celles de l’aéroport
de Genève pour le canton de Genève, qui en supporte aussi la plupart des
inconvénients, à commencer par les nuisances sonores (p. 1689,
1699-1701). De manière assertive, le Conseil fédéral estime que les
préoccupations des cantons quant aux nuisances des aéroports « n’ont
pas le droit de nuire à l’objectif d’une bonne desserte » (p. 1689) et que les
aéroports nationaux doivent répondre à la demande du marché s’agissant
des liaisons aériennes (p. 1689). Il relève toutefois que « les trois
dimensions et les nécessités qui en découlent sont conflictuelles à
différents niveaux (régional, national, international). La question de la
conciliation de ces intérêts contradictoires traverse pratiquement tous les
arbitrages et toutes les décisions en matière de politique aéronautique. Il
est dès lors essentiel d’identifier, de soupeser et de concilier les impacts
sur les trois dimensions du développement durable à tous les échelons et
pour toute décision importante tout en sachant que des priorités devront
être nécessairement fixées » (p. 1706).

15.2.1.2 Dans le prolongement de ce rapport, le Conseil fédéral expose
dans la partie conceptuelle du PSIA que « […] les types de trafic aérien ne
se valent pas tous. Les vols de ligne et charter, qui relient la Suisse à
l’Europe et au reste du monde, ou le sauvetage aérien et les interventions
aériennes qui assurent les secours en situation de détresse, revêtent une
importance majeure aux yeux de la Confédération. À l’inverse, les vols à
des fins privées ne revêtent en général aucun intérêt public et ont donc une
importance mineure » (PSIA, partie conceptuelle, p. 53). Dans ce sillage, il
est prévu dans la partie conceptuelle du PSIA que dans le cadre de la
pesée de intérêts, les autorités de la Confédération responsables
notamment de la délivrance des autorisations prennent en considération
l’importance des installations dans l’infrastructure aéronautique dans sa
globalité. Cette importance se mesure à l’intérêt public que revêt le trafic
aérien qui doit desservir une installation donnée. En matière d’offre
d’infrastructure, on considère en règle générale que les vols de ligne (trafic

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aérien public), le sauvetage et les interventions aériennes de même que
les autres vols d’Etat sont réputés trafic aérien d’intérêt public ; l’aviation
d’affaires entre autres répond fréquemment à un intérêt public et l’aviation
légère et sportive revêt un intérêt essentiellement privé (p. 57 [indication
obligatoire] ; cf. également p. 60-62). Il est encore précisé qu’il y a « intérêt
public prépondérant » dans l’aviation civile lorsqu’un aérodrome est utilisé
par les vols de ligne (trafic aérien public) (PSIA, partie conceptuelle, p. 72).

L’intérêt public d’un aérodrome se manifeste finalement à plusieurs
échelles : importance pour la Confédération, le(s) canton(s) ou les
communes (PSIA, partie conceptuelle, p. 54).

15.2.1.3 En l’espèce, l’intérêt économique de l’aéroport de Genève a été
documenté à plusieurs reprises. Dans l’étude SH&E de 2007, les
retombées directes de l’aéroport ont été investiguées (ci-dessus consid. 8).
Dans l’étude CONDE de 2014 réalisée dans le contexte de la planification
sectorielle, les retombées économiques positives plus larges de l’aéroport
pour la région genevoise ont été mises au jour.

Dans le cadre de la procédure de première instance, à la demande de
l’OFEV, le requérant a produit un extrait d’étude relatif à l’impact
économique de la plateforme aéroportuaire genevoise (pièce 21 requête
intimé, Etude INFRAS BAK, Impact économique de la plateforme
aéroportuaire genevoise, du 23 novembre 2017; cf. décision entreprise,
p. 61). L’étude indique la valeur des effets directs liés à l’aéroport (10 800
emplois, 1,5 milliard de francs de valeur ajoutée, tous à Genève), de ses
effets indirects (3 400 emplois, 400 millions de francs de valeur ajoutée,
dont 40% à Genève, 10% en France voisine et 50% en Suisse) et de ses
effets induits (2,2 milliards de francs de valeur ajoutée dont 30% à Genève,
20% en France voisine et 50% en Suisse). En termes d’accessibilité, que
l’étude rattache aux effets catalytiques de l’aéroport, l’aéroport contribue
selon l’étude très largement à ce que Genève, la Romandie et la France
voisine soient accessibles depuis le continent européen ou le monde, donc
attractives pour l’implantation d’entreprises. La disparition de l’aéroport
rendrait ces régions nettement moins accessibles, donc nettement moins
attractives. Quant au tourisme, que l’étude rattache également aux effets
catalytiques de l’aéroport, ses auteurs estiment que les recettes totales
générées par les touristes étrangers qui sont entrés en en 2016 Suisse via
l’aéroport de Genève sont de 1,6 milliard de francs. Il existe une nouvelle
étude du même Institut qui a procédé à une étude similaire pour tout le
domaine de l’aviation en Suisse, laquelle a été mise en ligne sur le site de
l’OFAC au mois de janvier 2026.

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Le Tribunal relève que cette dernière étude (INFRAS BAK), comme les
précédentes, ne permet pas de tirer de conclusion définitive sur l’objet du
litige en l’espèce : seule la contre-hypothèse d’une disparition de l’aéroport
est envisagée, avec des conséquences diverses (disparition des effets
directs et diminution dans une mesure inconnue des effets indirects, induits
et catalytiques). Les effets d’une mesure horaire spécifique ou de la
combinaison de plusieurs d’entre elles n’ont pas été examinés car cela
n’était pas possible. On ne peut qu’en conclure que l’aéroport présente un
intérêt économique important pour le canton de Genève, les régions
limitrophes ainsi que le pays. La mesure dans laquelle ces intérêts sont
menacés par l’une ou l’autre mesure ne peut pas être déterminé au moyen
d’études économétriques.

15.2.1.4 Pour cette raison, les critiques des recourants relatives aux études
économétriques réalisées sont sans grande portée. Les recourants
estiment que puisque celles-ci partent de l’hypothèse « fantasmagorique »
d’une suppression de l’aéroport, elles devraient également indiquer les
bénéfices qu’il y aurait à cette disparition, des impacts positifs sur l’air et le
bruit à la disponibilité soudaine du périmètre de l’aéroport pour
l’urbanisation (recours complémentaire 171, p. 47). La suggestion des
recourants n’est pas pertinente, car elle va dans le sens d’une réponse à
une question qui ne pose pas, celle de la disparition de l’aéroport. Il y a lieu
de se limiter à prendre acte de l’impasse méthodologique (consid. 8 ss),
sans toutefois nier que l’aéroport est générateur de bénéfices sur le plan
économique. Le Tribunal rappelle encore que la monétarisation des
bénéfices des mesures de réduction du bruit n’est pas possible non plus
(ci-dessus consid. 8 ss).

15.2.1.5 On ne saurait donc suivre les recourants lorsqu’ils affirment en
s’appuyant sur la base d’une décision de l’OFAC du 6 juin 2013 – qu’ils ne
situent pas au dossier ni ne produisent – qu’« il ne paraît pas impossible
d'appréhender par quelques simulations l'impact de la réduction de
quelques destinations non essentielles » et que l’absence de telles
données consacre un établissement de faits incomplet. La décision qu’ils
invoquent a déjà été traitée dans les considérants relatifs à la planification
sectorielle (cf. consid. 7.12.4 ci-dessus). Pour rappel, celle-ci avait trait à
la pose de mesures anti-bruit pour des dépassements constatés de VLI. Il
n’y était guère question de supprimer des destinations « non-
essentielles », ni d’appréhender leurs coûts, respectivement leurs
bénéfices.

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Cette argumentation des recourants n’est pas de nature à démontrer que
les coûts de mesures horaires seraient convertibles en une valeur
monétaire, pas davantage que leurs bénéfices, au demeurant. Le Tribunal
ne discerne guère en quoi le dossier souffrirait d’un établissement
incomplet des faits.

Force est dès lors de constater que le dossier, du point de vue d’une
comparaison coûts – bénéfices est dans une impasse et que le juge devra
exercer son pouvoir d’appréciation sur la base des éléments dont il
dispose.

15.2.2 L’exploitation de l’aéroport porte une atteinte importante à
l’environnement. Elle génère des atteintes nuisibles et incommodantes que
les art. 74 al. 1 Cst. et la LPE commandent de diminuer le plus possible.

15.2.2.1 L’exploitation de l’aéroport génère des dépassements des VLI sur
un territoire important : les courbes enveloppantes consacrent un
dépassement des VLI sur 30,5 km2 en DS III et 34,9 km2 en DS II
(ci-dessus consid. 13.2.3). La mesure de ces dépassements ressort des
cartes produites par l’intimé (pièce 08 requête intimé) et des cartes
approuvées par l’autorité inférieure.

Le Tribunal a exposé plus haut en quoi leur contenu est exact et exhaustif
(consid. 13 ss). A l’appui de leurs observations finales, les recourants
produisent un rapport de l’ATCR de mai 2024 intitulé « Impact des courbes
de bruit sur le territoire » (pièce recourants K 31). Issu de calculs propres,
le rapport offre des ordres de grandeur concernant la surface de territoire
inconstructible et le nombre de personnes exposées au bruit en raison du
dépassement de valeurs limites. Le rapport propose des courbes
d’exposition au bruit en fonction des recommandations de la CFLB et des
recommandations de l’organisation mondiale de la santé (OMS).

Comme vu plus haut (consid. 11 ss), les paramètres déterminants en
l’espèce sont ceux de l’OPB. Les dépassements indiqués dans le rapport
de l’ATCR de 2024 précité ne sont donc pas déterminants ; tout au plus le
Tribunal peut-il en prendre acte en tant qu’exposition à un niveau de bruit
déterminé, mais non en tant que dépassement de valeurs limites
d’exposition qui ne trouvent pas application en l’espèce. Sous cet angle, le
Tribunal note que les courbes isophones calculées par l’EMPA, produites
par l’intimé à l’appui de sa requête et disponibles en ligne (cf. notamment
réponse de l’intimé au recours qui décrit avec précision comment retrouver
tous les éléments dans le site SITG) indiquent l’exposition au bruit à partir

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de 40 dB(A) à toutes les périodes de la journée selon l’OPB (pièce 08
requête intimé).

15.2.2.2 Les recourants mettent en avant les impacts sur la santé
provoqués par le dépassement des valeurs limites d’exposition au bruit et
invoquent notamment les décès des suites de maladies cardiovasculaires
dues au bruit en Suisse (observations finales recourants, p. 2). Le Tribunal
relève que le bruit excessif est reconnu dans la législation comme une
atteinte nuisible et incommodante, ce qui englobe ses impacts sur la santé.
L’intérêt à la santé relève d’un intérêt public, en sus des individus
concernés. Comme les recourants le relèvent eux-mêmes, le niveau des
VLI exprime le seuil à partir duquel des immissions, sonores notamment,
sont réputées avoir un effet négatif sur le bien-être et/ou la santé. En
d’autres termes, en explicitant les dépassements des VLI, la décision
entreprise et les cartes qu’elle approuve tiennent compte de la santé
(cf. décision entreprise, p. 85). Il est donc erroné de prétendre que l’acte
attaqué ne prend pas en compte la santé ; l’application de la LPE y
pourvoit.

15.2.3 Aux termes de l’art. 26 al. 1 Cst., la propriété est garantie. Dans sa
fonction individuelle, la garantie de la propriété protège les droits
patrimoniaux concrets du propriétaire : celui de conserver sa propriété,
d'en jouir et de l'aliéner. L’art. 26 al. 2 Cst. prévoit qu’une pleine indemnité
est due en cas d’expropriation ou de restriction de la propriété qui équivaut
à une expropriation. Les recourants, en particulier la CGI, allèguent une
atteinte à la constructibilité des biens-fonds en raison d’une exposition au
bruit excessive.

Il entre dans l’ordre des choses que l’exploitation de l’aéroport puisse avoir
des effets sur la jouissance de leur terrain par les propriétaires fonciers qui
se trouvent dans la zone d’influence d’un aéroport; l’autorité inférieure le
reconnaît implicitement dans la décision entreprise (p. 86). Quant à la
constructibilité des zones concernées, il a été considéré ci-dessus que
l’environnement avait des effets sur l’aménagement du territoire et vice-
versa (cf. notamment consid. 6.9.2 ci-dessus). La planification sectorielle
et la législation en tiennent précisément compte en faisant peut-être (peut-
être car l’aménagement du territoire dépend des cantons et des communes
en fonction des circonstances locales) obstacle à d’éventuelles
constructions dans des zones qui ne devraient précisément pas abriter de
locaux à usage sensible au bruit (art. 24 aLPE, étant précisé que les
exigences, avec la novelle entrée en vigueur au 1er avril 2026 se sont
précisément assouplies).

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Dans leurs observations finales, les recourants chiffrent l’ordre de grandeur
de la perte de valeur immobilière induite par les surfaces devenant
inconstructibles du fait du bruit nocturne à environ 2 milliards de francs et
une baisse de la valeur des terrains déjà construits de l’ordre de 25 à 30%.
Les recourants invoquent de surcroît un risque de ruine ou de faillite en
particulier des propriétaires aux biens grevés de gages (cf. décision
entreprise, p. 59). Cet état de fait allégué dans l’abstrait n’ajoute rien à
l’appréciation selon laquelle l’exploitation de l’aéroport peut porter atteinte
au droit de propriété d’autrui.

Les chiffres ci-dessus ne sont toutefois guère étayés ni démontrés. En tout
état de cause, si les recourants avaient des prétentions à formuler à raison
d’un dépassement avéré des VLI, il leur appartiendrait de formuler une
demande d’indemnités devant l’autorité compétente, à savoir la
Commission fédérale d’estimation (CFE).

15.2.4 Les recourants invoquent encore des intérêts publics selon eux
menacés par la décision entreprise. Ils allèguent ainsi le fait que la hausse
de la valeur des biens-fonds et de la possibilité de les utiliser en cas de
mesures plus restrictives dans l’exploitation de l’aéroport aura pour effet
d’augmenter les recettes fiscales des collectivités publiques. Il s’agirait-là
d’un effet réflexe inverse de l’atteinte invoquée ci-dessus. Du point de vue
du Tribunal de céans, de tels raisonnements relèvent de conjectures. A
suivre les recourants, il s’agirait là d’un effet réflexe de mesures plus
restrictives à l’exploitation de l’aéroport, sans égard au fait que de telles
mesures pourraient aussi entraîner des effets préjudiciables à la prospérité
de la région et ce au détriment, précisément, des recettes fiscales mises
en avant par les recourants. Une telle argumentation n’a pas à être
examinée plus avant.

15.2.5 Les recourants relèvent encore que la décision entreprise empêche
la réalisation de l’objectif d’un développement de l’urbanisation vers
l’intérieur tel qu’il ressort des art. 75 al. 1 Cst. et 1 al. 2 let. abis LAT. Par
cette argumentation, les recourants font référence en particulier à la
pénurie de logements abordables en région genevoise. Cet intérêt a été au
cœur de la planification sectorielle, lorsqu’il s’est agi de coordonner
exploitation de l’aéroport et développement du territoire urbanisé
(ci-dessus consid. 7.3 ss). La décision entreprise en est le prolongement
(cf. décision entreprise, p. 43-45).

15.2.6 Les recourants mentionnent dans leurs observations finales l’intérêt
public à l’effectivité de la mise en œuvre des décisions judiciaires. Il s’agit

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en réalité d’un grief au fond qui est traité plus bas. En tant que le grief fait
référence à la décision de la CRINEN du 23 mars 2006, le Tribunal rappelle
avoir considéré plus haut (consid. 8 ss) que l’intimé a donné les suites qui
s’imposaient à l’arrêt en question : les examens et recherches demandées
par la CRINEN ont été entrepris.

Il résulte des considérants qui précèdent que les intérêts publics et privés
touchés ne peuvent pas faire l’objet – au regard de mesures de restrictions
plus sévères – d’une estimation monétaire ; par ailleurs, des mesures de
restrictions ne peuvent pas être évaluées pour elles-mêmes. Enfin, les
intérêts publics en présence ont correctement été recensés par la décision
entreprise. L’aéroport revêt un intérêt public qualifié ex lege d’intérêt
national (art. 37v LA) et les intérêts publics qu’il représente sont très
importants pour un cercle très large de personnes. A ces intérêts
s’opposent ceux liés à la santé publique, à la propriété privée – dont
l’aménagement ne dépend pas du PSIA (cf. consid. 6.3 ci-dessus) ni de
l’acte attaqué, la LPE ayant été par ailleurs assouplie (art. 24 LPE) – et à
l’urbanisation de la région.

16.
Il s’agit dans les lignes qui suivent, d’examiner les griefs des recourants
s’agissant de la détermination du bruit admissible, griefs qui concernent en
premier lieu la situation prévue dans le cadre de l’acte attaqué et ensuite
la situation initiale. Les griefs des recourants, qui ont au demeurant soulevé
beaucoup de critiques quant aux pronostics effectués (consid. 13 et ss
ci-avant) sont au demeurant assez confus.

16.1 Les recourants estiment que le bruit effectif « de départ », auquel il
faut confronter le nouveau bruit admissible, en quelque sorte « bruit
d’arrivée », fait défaut au dossier en l’espèce. Les recourants exposent que
la détermination des nuisances sonores effectives selon l’art. 36 OPB sont
le préalable nécessaire au prononcé d’allégements (principe et ampleur),
à la modification de l’infrastructure envisagée (objets de l’approbation des
plans litigieuse) ainsi que pour apprécier la pertinence et l’effectivité de
l’instauration du système de quotas au vu de l’ampleur du dépassement du
bruit nocturne. Or en l’espèce selon les recourants, on ignorerait quelles
sont les nuisances sonores effectives.

16.1.1 Les recourants (mémoire complémentaire 170, p. 25 ss) fondent
leur critique sur la jurisprudence du Tribunal de céans selon laquelle la
détermination des nuisances sonores admissibles consignées selon
l’art. 37a al. 1 OPB se fonde sur les nuisances sonores effectives

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déterminées conformément à l’art. 36 OPB (ATAF 2021 II/1 consid. 24.3 ;
cf. également ATAF 2011/19 consid. 51.2 s.). Ils en tirent une opposition
entre un bruit effectif déterminé en application de l’art. 36 OPB et un bruit
admissible théorique consigné en application de l’art. 37a OPB.

16.1.2 Dans l’arrêt en question, le Tribunal de céans se réfère
effectivement à la nécessaire justesse de la détermination de l’exposition
au bruit effective. Il ajoute toutefois à de nombreuses reprises que la
détermination selon l’art. 36 OPB concerne l’exposition au bruit prévisible
(voraussichtlich) ou future (künftig) (ATAF 2021 II/1 consid. 24.2, 25.1,
25.5, 26.2, 26.3.1). Cette approche prospective se retrouve dans le
raisonnement du Tribunal. Dans un premier temps, il confronte l’exposition
effective (réelle) au bruit en 2016 – la plus récente dont il dispose – avec
l’exposition au bruit calculée et représentée par l’EMPA dans un scénario
Zt+T (consid. 26.4.1). Ce scénario correspond aux données d’exploitation
effectives de 2011 projetées à l’horizon 2020 en tenant compte de mesures
de sécurité, de la réalisation de deux RET et des modifications du
règlement d’exploitation objet du litige (consid. 25.3). A l’issue de cette
comparaison, le TAF parvient à la conclusion intermédiaire selon laquelle
l’exposition au bruit telle que calculée et représentée en Zt+T diverge
notablement du bruit effectif en 2016 (consid. 26.4.1). Faisant application
de l’art. 36 al. 2 let. a OPB, il ajoute qu’il il en irait autrement si les mesures
prises entretemps et/ou la modification du règlement d'exploitation faisant
l'objet du litige en l'espèce étaient de nature à modifier les conditions
d'exploitation de telle sorte de sorte que la cause de ces divergences – les
décollages retardés vers la nuit2 à cause d’atterrissages retardés avant 22h
(cf. consid. 26.4.2) – soit atténuée dans la mesure nécessaire
(consid. 26.4.4). Le TAF a été contraint de laisser la question ouverte, car
en l’état du dossier, il n’était pas possible de déceler les causes de ces
retards. Il n’était donc pas possible d’estimer les effets des mesures à
examiner. Rien ne permettait donc de considérer que le pronostic Zt+T était
crédible. Les bases factuelles de la décision litigieuse étaient ainsi
incomplètes (consid. 27.3).

Il ressort de cet arrêt, comme du reste de la jurisprudence, que la
détermination du bruit effectif consiste en un pronostic du bruit attendu (cf.
art. 36 al. 1OPB, « vont être dépassées » ainsi que l’al. 2 de la disposition ;
arrêt du TF 1C_498/2019 du 21 octobre 2020 consid. 4.2 [« prospektiven
Würdigung »] ; cf. avis de l’OFEV devant le Tribunal de céans, p. 8 s.).

16.1.3 Comme les recourants l’exposent, le développement du trafic aérien
à l’aéroport de Genève a eu pour effet d’augmenter les nuisances sonores

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au fil des ans, sans que l’infrastructure ou le règlement d’exploitation
n’aient connu de modification substantielle. Il est ainsi typique pour les
nuisances de l’aéroport d’évoluer. Il n’est donc que normal que la
détermination du bruit effectif selon l’art. 36 OPB porte sur le bruit futur à
un horizon de moyen terme (2022) au moment du dépôt de la requête
(2019), avec l’attente que ce pronostic ait une certaine « durée de vie »
(réponse de l’intimé aux oppositions du 8 mars 2021, p. 35). C’est
pourquoi, en application de l’art. 36 al. 2 OPB, on tient compte des
modifications dans l’exploitation dont la réalisation est suffisamment
assurée.

Le résultat de cette détermination peut être repris dans la fixation du bruit
admissible selon l’art. 37a OPB. L’opposition que les recourants mettent
en avant entre la détermination du bruit qu’ils qualifient d’effectif selon
l’art. 36 OPB – et selon les recourants, l’art. 37 OPB également –, et la
fixation d’un bruit admissible, qu’ils qualifient de théorique, n’a donc pas
lieu d’être en l’espèce.

16.1.4 Autrement dit, le bruit déterminé en application de l’art. 36 OPB doit
consister en l’espèce en un pronostic de bruit. L’horizon pertinent est 2022.
Il n’y a là ni établissement incomplet ou inexact des faits, ni violation des
art. 36 ou 37a OPB, ni violation des art. 27abis al. 1 let. e et f ainsi que 24
let. b et d OSIA. La justesse du pronostic réalisé en l’espèce a été
examinée en consid. 13 ss.

16.2 Les recourants déplorent que lorsqu’une comparaison est effectuée
entre une exposition au bruit « actuelle » et une exposition au bruit future,
l’autorité inférieure et l’OFEV, autorité spécialisée, se réfèrent au cadastre
de bruit de 2009 (CdB09). Ils estiment qu’elles s’y réfèrent doublement à
tort comme à un bruit admissible de départ. D’une part, car au moment de
l’approbation du règlement d’exploitation de l’aéroport en 2001, l’art. 37a
OPB, qui régit le bruit admissible, n’était ni en vigueur, ni même adopté.
D’autre part, car un cadastre de bruit au sens de l’art. 37 OBP n’a pas pour
fonction de fixer le bruit admissible, puisqu’il n’a que la portée d’un
inventaire des immissions sonores.

16.2.1 Dans sa décision du 31 mai 2001, le DETEC a renouvelé la
concession de l’intimé au sens de l’art. 36a LA pour exploiter l’aéroport de
Genève du 1er juin 2001 au 31 mai 2051. Par décision du même jour,
l’OFAC a réexaminé dans son intégralité le règlement d’exploitation de
l’aéroport, notamment quant à ses effets sur l’environnement (RIE du 5 mai
2000 et avenant du 11 mai 2001), et l’a approuvé. Les documents fournis

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à ces fins ont permis de déterminer, au moyen de courbes sur une carte,
les zones soumises aux émissions de bruit produites par l’aéroport et leur
intensité. Ces émissions ont été calculées en prenant comme référence le
nombre de mouvements d’aéronefs de l’année 2000 (Décision de l’OFAC
du 18 septembre 2017 relative à la validation du concept de mesures
d’isolation acoustique de l’intimé, p. 2 [Dossier DETEC 06], disponible sur
bazl.admin.ch/fr/aeroport-geneve > Autres décisions).

16.2.2 A cette occasion, des allégements permettant le dépassement des
VLI ont été accordés et confirmés par arrêt de la CRINEN (arrêt de la
CRINEN du 23 mars, consid. 26.2, 26.5, 26.6 ; OFEV, avis du 9 juillet 2020
sur MRE, chap. 4.2.1). Comme les recourants l’indiquent expressément, le
cadastre de bruit de mars 2009 se fonde sur l’état de référence fixé dans
le cadre du renouvellement de la concession fédérale d’exploitation et de
l’approbation du règlement d’exploitation de 2001 (CdB09, p. 27). L’OFEV
retient ainsi que l’exposition de référence de l’approbation du règlement
d’exploitation de l’OFAC du 31 mai 2001 (exposition sonore de
l’année 2000) est considérée comme « immission admissible au sens de
l’art. 37aOPB » suite à sa consignation au CdB09.

16.2.3 C’est pourquoi, au fil de la procédure, les comparaisons de
l’exposition au bruit effectuées se réfèrent systématiquement au CdB09. Il
ne s’agit pas, comme les recourants semblent le plaider, de conférer au
cadastre de bruit une portée juridique dont il est dépourvu, mais de le
mettre à profit pour la comparaison en tant que reflet fiable de la dernière
fois que les modalités d’exploitation de l’aéroport ont été déterminées par
les autorités compétentes en considération des immissions de bruit
générées.

16.2.4 C’est pourquoi le CdB09 représente la situation initiale au sens de
l’OEIE (et non la courbe de 2016 comme le prétend le DETEC dans sa
détermination devant le Tribunal de céans). En d’autres termes, le CdB09
consigne la dernière situation de bruit juridiquement établie (la décision du
DETEC de 2001), qui comporte tous les éléments nécessaires à une
comparaison avec les pronostics à la base de la fixation du bruit
admissible. La décision entreprise ne consacre à cet égard aucun
établissement incomplet ou inexact des faits, ni violation des art. 36, 37 ou
37a OPB, ni violation des art. 27abis al. 1 let. e et f ainsi que 24 let. b et d
OSIA.

16.3 Les recourants estiment ensuite que pour pouvoir statuer sur le
principe de la proportionnalité de demandes d’allégements, l’autorité de

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décision doit non seulement être en présence d’un dossier comportant les
immissions de bruit déterminées selon l’art. 36 OPB, mais également des
éléments prévus à l’art. 37 al. 2 OPB. L’autorité doit disposer d’un dossier
comportant clairement les immissions de bruit. Tel n’est pas le cas en
l’espèce, de sorte qu’il est impossible pour l’autorité inférieure de disposer
d’un référentiel à partir duquel analyser l’impact tant des pronostics
d’évolution du trafic retenus dans le scénario 2022 que des mesures
prévues dans la décision entreprise.

16.3.1 Au préalable, le Tribunal de céans rappelle qu’il a rejeté le grief
selon lequel l’autorité précédente aurait confondu la détermination du bruit
« effectif » selon l’art. 36 OPB et la détermination du bruit admissible
« théorique » selon l’art. 37a OPB (ci-dessus consid. 16.1 ss). Il s’agit ici
d’examiner le rapport entre les art. 36 et 37 OPB.

16.3.2 Le Tribunal relève tout d’abord que l’art. 25 al. 1 let. d OSIA
(RO 1994 3050 [art. 24 let. c]), abrogé au 1er janvier 2019 (RO 2018 3849),
disposait que le règlement d’exploitation ou ses modifications étaient
approuvés lorsque le cadastre de l’exposition au bruit pouvait être établi.
En effet, le cadastre de bruit contient les informations selon l’art. 36 al. 1
OB (art. 37 al. 1 OPB). Selon la jurisprudence du TAF, il n’était pas
nécessaire qu’au moment de l’approbation des plans, le cadastre
d’exposition au bruit existe. Il suffisait que les bases nécessaires à son
établissement soient à disposition, soit en substance, que les calculs de
bruit pertinents aient été effectués (ATAF 2011/19 consid. 55.3 ; arrêt du
TAF A-7248/2014 du 27 juin 2016 consid. 9.2).

16.3.3 Cette disposition abrogée révèle un rapport chronologique qui est
toujours d’actualité entre l’approbation du règlement d’exploitation et
l’élaboration du cadastre de bruit. La première précède la seconde, comme
les recourants le reconnaissent d’ailleurs. On ne saurait donc suivre les
recourants lorsqu’ils affirment sans autres développements que les
éléments au sens de l’art. 37 al. 2 OPB devraient figurer dans la
détermination du bruit au sens de l’art. 36 OPB. Le Tribunal relève de plus
qu’en toutes hypothèses, en l’espèce, les informations qui étaient
nécessaires à l’établissement du cadastre de bruit en application de
l’ancien art. 25 al. 1 let. d OSIA sont établies au sens de la jurisprudence.
En effet, comme exposé ci-dessus (consid. 15.1), les courbes de bruit et
les calculs qui les fondent en l’espèce sont exhaustifs.

16.3.4 Le Tribunal relève encore que les recourants assimilent à tort la
détermination obligatoire du bruit (art. 36 OPB) et le cadastre de bruit

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(art. 37 OPB). Une détermination du bruit effectif (s’il n’évolue[ra] pas) ou
du bruit prévisible doit intervenir, même hors de toute procédure
particulière (autorisation de construire, approbation des plans, etc.), dès
qu’une installation fixe dépasse ou risque de dépasser les valeurs limites
d’exposition en vigueur (art. 36 al. 1 OPB). La consignation des immissions
de bruit admissibles, déterminée selon l’art. 36 OPB (ci-dessus
consid. 10 ss) intervient dans le cadre d’une décision concernant la
construction, la modification ou l’assainissement d’une installation (art. 37a
al. 1 OPB) et fonde une obligation de contrôle si des divergences notables
et durables des valeurs consignées sont à craindre (al. 2). La tenue du
cadastre du bruit, comme indiqué plus haut, a vocation informative. Il s’agit
d’une tâche de fond de l’autorité d’exécution – non de l’intimé –,
indépendante de toute procédure et de tout changement spécifique des
circonstances.

16.3.5 Il importe peu, en l’espèce, que certaines des certaines des
informations qui sont prévues à l’art. 37 al. 2 OPB fassent défaut, comme
l’affectation des territoires exposés au bruit selon le plan d’affectation, les
installations et leurs propriétaires (à moins que ce ne soit l’aéroport et
l’AIG) et le nombre de personnes concernés par des immissions de bruit
supérieures aux valeurs limites d’exposition en vigueur (let. d, f et g). La
présente procédure n’est pas le lieu de rééditer le cadastre de bruit réalisé
en mars 2009. L’autorité précédente et l’OFEV, autorité spécialisée,
n’avaient donc pas à disposer de l’entier des informations que doit contenir
le cadastre de bruit pour rendre leur décision et leur prise de position
respectives. Les termes de comparaison d’une étude d’impact, et donc de
la fixation du bruit admissible, ainsi que d’éventuelles mesures
d’assainissement ou d’allégements, doivent comporter les éléments à la
base du pronostic de bruit, les calculs des valeurs pertinentes, les courbes
qui en résultent ainsi que le calcul de l’efficacité des éventuelles mesures
proposées ou l’entité des allégements à examiner. Les éléments
mentionnés dans un cadastre de bruit n’ont pas à y figurer lors même la
situation initiale serait précisément celle d’un cadastre de bruit établi à la
suite d’une décision.

16.3.6 La décision entreprise ne consacre, s’agissant des paramètres pris
en compte pour définir l’état initial et l’état futur, aucun établissement
incomplet ou inexact des faits, ni violation de l’art. 37 al. 2 OPB, ni violation
des art. 27abis al. 1 let. e et f ainsi que 24 let. b et d OSIA.

16.4 A cet égard encore, le Tribunal traitera également la revendication des
recourants – du moins certains d’entre eux – qui semblent demander à être

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mis au bénéfice du CdB09. Il résulte des explications fournies au stade des
oppositions que ces recourants craignent de ne plus pouvoir utiliser leurs
parcelles si le nouveau bruit admissible venait à être fixé et à sa suite un
nouveau cadastre de bruit, conformément aux obligations légales. En bref,
ils craignent de ne plus pouvoir bâtir si leurs parcelles devaient être
englobées dans une zone que le futur cadastre rangerait dans une zone
dans laquelle il ne serait pas possible de construire. Pour cette raison, ils
demandent à être mis au bénéfice d’une « clause d’antériorité ».

16.4.1 Le Tribunal rappellera à cet égard et comme déjà considéré, qu’un
cadastre de bruit n’aucun effet contraignant, qu’il ne constitue qu’une aide
de travail établie par l’autorité d’exécution, l’OFAC, lequel n’a strictement
aucune compétence dans le domaine des autorisations de construire de
compétence cantonale ou communale.

16.4.2 Savoir s’il est sage ou bien avisé de construire dans des zones dont
il y a tout lieu de prévoir qu’elles seront soumises à un bruit excessif est
une autre question qui n’est pas à trancher non plus dans le présent
contexte.

16.5 En définitive, les griefs des recourants relatifs à la détermination du
bruit admissible – qu’ils portent sur une prétendue opposition entre le bruit
effectif déterminé selon l’art. 36 OPB et le bruit admissible théorique
consigné selon l’art. 37 a OPB (consid. 16.1), sur le recours au CdB09
comme situation initiale de comparaison (consid. 16.2), sur l’absence au
dossier des éléments prévus à l’art. 37 al. 2 OPB (consid. 16.3) – sont
rejetés. Il ressort en effet de ce qui précède que la détermination du bruit
selon l‘art. 36 OPB consiste, par nature, en un pronostic à l’horizon
pertinent et que le CdB09, pour sa part, pouvait et devait représenter la
situation initiale.

17.
Il convient dans les lignes qui suivent d’examiner plus avant l’acte attaqué
sous l’angle de la proportionnalité des allégements accordés en fonction
des intérêts déjà identifiés sous consid. 15 ss ci-dessus.

Les recourants adressent plusieurs griefs à la pesée des intérêts effectuée.
De manière générale, ils relèvent une atteinte, selon leurs termes, massive,
aux intérêts publics et privés concurrents précités. Ils estiment que dans
ce contexte, une pesée des intérêts minutieuse est nécessaire. Un
dépassement des VLI tel que celui d’espèce ne serait conforme au droit
qu’en présence d’une « démonstration radicale que le rapport coût-utilité

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en termes d’économies publiques est respecté » (mémoire
complémentaire 171, p. 49).

17.1 Comme déjà relevé plus haut, dans la décision entreprise et
s’agissant du bruit, le DETEC a relevé que l’exploitation de l’aéroport de
Genève dépasse actuellement les VLI et qu’il doit donc être assaini,
d’autant plus qu’il y a lieu de considérer qu’il fait l’objet d’une modification
notable (décision entreprise, p. 55). Sur la base de l’entièreté du dossier
(cf. décision entreprise, p. 55-59), le DETEC a retenu que la pesée des
intérêts a été effectuée au niveau du PSIA et qu’il en résulte un
dépassement des VLI, mais que dans le cadre du « dossier après PSIA »,
il s’agit d’analyser si l’étendue du dépassement proposé par l’AIG est
proportionnée (décision entreprise, p. 59). Il a en outre considéré que dans
le cadre de la demande d’allégements, il était effectivement indispensable
de revoir à nouveau les intérêts en présence afin d’analyser si le la
nécessité des mouvements nocturnes est bien réelle (p. 60) et si le
dépassement des VLI est vraiment nécessaire (décision entreprise, p. 62).
Il a renvoyé dans ce cadre à la réponse de l’intimé aux oppositions du
8 mars 2021 quant à la description des mesures prises et la réfutation de
la nécessité de prendre d’autres mesures (décision entreprise, p. 62). Le
DETEC se réfère plus largement aux documents fournis par l’AIG dans un
premier puis un second temps à la demande de l’OFEV (décision
entreprise, p. 53 ; pièces 12, 18 et 23 requête intimé).

Reprenant le contenu de la fiche d’objet PSIA, le DETEC note que
l’aéroport de Genève appartient au réseau des aéroports nationaux. Il
constitue ainsi un élément central de l’infrastructure aéronautique suisse
et du système de transport national et international et doit contribuer à relier
la Suisse au réseau de transport aérien international. Ainsi, il doit offrir une
infrastructure performante, conforme à la fonction qu’il remplit (p. 71). Il
rappelle les heures d’ouverture de l’aéroport de Genève ancrées aux
art. 39 s. OSIA (p. 72).

Le DETEC met en avant dans la décision entreprise le fait que les deux
premières heures de la nuit, particulièrement, induisent une augmentation
de bruit. Il rappelle le rôle d’aéroport de point à point de l’aéroport de
Genève, à l’opposé d’une plateforme d’échange ; aucune compagnie de
ligne n’y opère un réseau de correspondance. La conséquence en est que
le trafic est réparti sur toute la journée et non par vagues. Le matin tôt, les
vols doivent amener les passagers vers les plateformes d’échange, et tard
le soir, les ramener à Genève depuis les plateformes d’échange pour
passer la nuit à Genève (p. 59 s.). Reprenant le protocole de coordination

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(p. 49), le DETEC indique qu’il apparaît donc essentiel de pouvoir opérer
sur site dès 06h00 jusqu’à minuit. Le modèle économique low-cost,
fortement implanté à l’aéroport de Genève, est uniquement possible grâce
aux horaires d’exploitation actuels qui permettent aux compagnies
aériennes d’effectuer les rotations quotidiennes indispensables à leur bon
fonctionnement (productivité optimalisée des avions et des équipages). Il
est également indispensable pour l’Aéroport de pouvoir accueillir des vols
au-delà de 22 h. Si ces compagnies ne peuvent plus opérer selon ce
modèle, elles seront contraintes de modifier leurs bases (p. 66 ;
cf. également p. 84). Or, relève le DETEC, les deux principales
compagnies actives à Genève sont EasyJet et Swiss. Ces deux
compagnies aériennes disposent toutes deux d’une base opérationnelle
avec respectivement 15 (pour EasyJet) et 9 (pour Swiss) avions. 40% des
parts du marché appartiennent à EasyJet (p. 66). En lien avec la
thématique climatique, le DETEC indique que l’art. 36a al. 2 LA l’empêche
de refuser les vols selon le modèle économique appliqué par une
compagnie.

Dans la décision entreprise, le DETEC se réfère à la partie conceptuelle
du PSIA pour considérer que l’exploitation de l’aéroport dans son ensemble
répond à un intérêt public (décision entreprise, p. 86) et apporte au soutien
non-négligeable au tissu économique de la région (Genève, Vaud, France
voisine ; p. 61, 84). Il traite des critiques des opposants relatives au bruit
et aux intérêts qui s’opposent à l’exploitation de l’aéroport (p. 59).

17.2 Il conclut en invoquant l’ensemble du dossier, à commencer par les
suites de l’arrêt de la CRINEN de 2006, « […] qu’il n’est pas possible pour
le requérant de mettre en place d’autres mesures que celles déjà mises en
place ou proposées dans le présent dossier. Il a analysé les différentes
mesures à disposition et a également fait part des mesures
complémentaires de limitation du bruit envisagées, mais pas retenues. Il
est arrivé à la conclusion que tous les éléments du dossier convergent vers
la solution qu’il a présentée dans sa requête du 2 septembre 2019, qui
respecte le meilleur équilibre possible et concrétise la pesée des intérêts
qui doit prévaloir en la matière. […] L’appréciation du caractère suffisant et
néanmoins proportionné des mesures de réduction des émissions, de
l’octroi d’allégements et de la fixation du bruit admissible résulte d’une
pesée des intérêts globale. Au vu de l’importance nationale de l’aéroport et
des mesures qui sont ou seront mises en place par le requérant, la
demande d’allégements du requérant peut être accordée » (p. 74).

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17.3 Les recourants estiment que les considérations du DETEC dans sa
décision sont très générales, abstraites et superficielles. La décision ne
procéderait pas d’une réelle pesé des intérêts, mais reprendrait à la lettre
et d’une manière décousue des affirmations de l’AIG, sans que l’on
distingue lesquelles ont été jugées déterminantes ou non.

17.3.1 Contrairement à ce qu’indiquent les recourants, la décision du
DETEC traite en effet des intérêts en jeu et de leur pondération à des
stades divers de son raisonnement, comme il ressort de sa recension
ci-dessus (consid. 15 ss). Cela s’explique en partie par les dimensions
multiples de la procédure et la diversité des mesures prises ou suggérées
par les opposants d’alors. Comme les recourants le suggèrent eux-mêmes,
il s’agit de déterminer si dans le cas concret, les différents intérêts ont été
considérés et leur portée correctement déterminée.

17.3.2 Les recourants allèguent à plusieurs reprises que l’intimé viole
l’obligation d’assainir l’aéroport depuis le 31 mai 2016, date d’échéance
pour procéder à des assainissements (ci-dessus consid. 10.5). Ils
semblent en tirer la conclusion, alternativement, qu’une circonspection
particulière s’imposerait en l’espèce, ou qu’il faudrait annuler la décision
entreprise pour cette raison.

Le Tribunal relève que l’exploitation de l’aéroport repose sur un règlement
d’exploitation entériné par la CRINEN en 2006 assorti de l’octroi
d’allégements. L’exploitation de l’aéroport n’est ainsi pas contraire au droit.
Il est vrai que l’augmentation du trafic aérien a mené à une hausse
importante du territoire exposé au bruit qui appelait la prise de mesures à
temps, et que les autorités compétentes ont tardé. Les raisons tiennent en
particulier à la nécessité qu’il y avait d’établir la planification sectorielle
avant que d’entreprendre la phase d’approbation (cf. consid. 5.4.1 ci-
dessus). En toutes hypothèses, aucune autre sanction n’est applicable
outre qu’il faut procéder à l’assainissement de l’aéroport et/ou fixer un
nouveau bruit admissible, ce qui est l’objet de la présente procédure.

17.3.3 Les recourants reprochent à la décision entreprise de ne viser que
le respect de la courbe PSIA et non celui du droit de l’environnement, et
singulièrement, du respect des VLI. Ils déplorent que la nécessité des
mouvements pronostiqués ne soit justifiée que par l’infériorité du nombre
de mouvements à celui du PSIA. Ils estiment enfin que l’intimé vise
l’obtention d’allégements et non le respect des VLI.

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17.3.4 Comme vu plus haut (consid. 10.5 ss), le but d’un assainissement
est le respect des VLI. Celles-ci constituent en outre le but à atteindre en
cas de modification notable d’une installation existante (ibidem). L’octroi
d’allégements doit donc s’orienter vers le respect des VLI, tout comme la
fixation du bruit admissible.

En l’espèce, il est un fait que la requête de l’intimé s’orientait en grande
partie vers le respect de la courbe d’exposition au PSIA à l’horizon 2019.
Au cours de la procédure toutefois, l’OFEV a rappelé que l’objectif à
poursuivre, en dépit du PSIA, était le respect des VLI et que tout
allégement consistait donc à valider un écart par rapport aux VLI. Il a requis
de l’intimé des documents et explications supplémentaires, qu’il a obtenus
(pièce 18 requête intimé et ses annexes), pour considérer par la suite que
la nécessité d’un dépassement des VLI avait été démontrée (décision
entreprise, p. 52 s.).

Le respect des VLI a donc bien été considéré lors de la procédure de
première instance, et singulièrement, de la décision entreprise. Le DETEC
dans cette dernière, après avoir fait état de la coordination des intérêts
ayant eu lieu dans la planification sectorielle, indique en effet que « dans
le cadre de cette demande d’allégements, il est effectivement
indispensable de revoir à nouveau les intérêts en présence afin d’analyser
si le dépassement des VLI est vraiment nécessaire » (décision entreprise,
p. 61, cf. également p. 59). Le Tribunal de céans le rappelle déjà ci-dessus,
dans le cadre de la distinction à opérer entre la planification sectorielle et
la décision ici contestée (cf. consid. 6.3.2 ci-dessus).

Le constat des recourants selon lequel les courbes de bruit aux
horizons 2022 et 2030 entérinent une situation qui ne respecte pas les VLI
est exact. Cela ne consacre pas pour autant une situation illégale en soi,
sauf si des allégements avaient été octroyés en violation de la loi, ce que
l’autorité inférieure et le Tribunal de céans à sa suite doivent examiner.

17.4 De manière générale et au titre d’une mesure qu’ils préconisent pour
atteindre le respect des VLI, les recourants invoquent de manière répétée
que les compagnies low cost, actives à Genève, de même que les vols de
loisirs sont à l’origine du dépassement des VLI. A cet égard, ils estiment
que la décision entreprise devrait effectuer une distinction plus fine des
intérêts publics en fonction de la desserte. Ils sont d’avis que tout
mouvement d’aéronef à l’aéroport de Genève ne se vaut pas et n’est donc
pas automatiquement d’intérêt public, quand bien même il ferait partie du
trafic de ligne. Pour les recourants, de nombreux vols vers des destinations

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touristiques ne présentent aucun intérêt public ni économique pour la
région genevoise ou le pays. Ils ne suffisent donc pas à justifier des
dépassements de VLI. Dans leurs observations finales, les recourants
tissent un lien entre des destinations qu’ils qualifient de touristiques et des
vols en nuit1, 2. Ils remarquent que selon leurs estimations, 16% environ
des mouvements de nuit relieraient des destinations touristiques. Ils
estiment qu’il est d’autant moins admissible que de tels vols contribuent à
des dépassements de VLI à ces périodes sensibles. Plus largement et de
manière connexe, les recourants estiment faire les frais du modèle
d’affaires « low cost » des compagnies aériennes, en particulier la
compagnie Easyjet, dont la rentabilité des opérations dépend de la
possibilité d’effectuer trois à quatre rotations quotidiennes, ce qui implique
de pouvoir décoller tôt le matin et atterrir tard le soir (amplitude horaire).

17.4.1 Dans la demande [5] de son préavis du 9 juillet 2020 concernant la
modification du règlement d’exploitation, l’OFEV a requis de l’intimé qu’il
légitime les dépassements des VLI en justifiant l’ampleur et la qualité du
trafic considéré. Cette affirmation fait écho à la suggestion de l’OFEV à
l’intimé qu’il étudie la faisabilité d’une hiérarchisation des destinations et de
la fréquence de desserte au regard du rôle économique et social comme
base de décision, pour autant qu’une telle mesure soit possible au niveau
opérationnel et en termes de bases légales, sans la reprendre
expressément en demande [5] mais en considérant que cela en faisait
partie (OFEV, Avis sur MRE du 9 juillet 2020, p. 10, 17, 19).

L’intimé a répondu à cette suggestion de manière détaillée dans sa
réponse en première instance du 8 mars 2021 (p. 43 ss). L’intimé
commence par y souligner qu’il ne dispose ni de l’autorité, ni des moyens
pour différencier l’intérêt qualitatif présenté par un vol ou un autre. Il tient
en outre pour inconcevable que la qualité du trafic puisse s’apprécier en
fonction des types de passagers qui sont desservis par tel ou tel vol, en
distinguant par exemple les voyageurs d’affaires, les touristes et les
personnes qui rendent visite à des proches. Une telle distinction
exprimerait un jugement de valeur en se positionnant dans un débat de
société qu’il n’est pas possible de poser sans une base légale.

En pièce 20 de la requête, l’intimé observe, tableau de la desserte à
l’aéroport de Genève à l’appui, qu’il n’est pas possible d’établir une
typologie stricte des destinations « de loisir », « d’affaires » ou « de visite
de la famille et des amis, visiting friends and relatives VFR ». En effet, une
grande proportion de destinations est « mixte » avec des passagers qui
rentrent dans les trois catégories (loisir, affaires, VFR). Dans une douzaine

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de cas, ces destinations sont également des plate-forme d’échange pour
la correspondance (hub). Parmi les 147 destinations desservies au départ
de Genève, on pourrait qualifier une soixantaine de destinations de
destinations « de loisir » en ce sens qu’elles accueillent une proportion
moindre de voyageurs pour affaire ou des passagers VFR. Il ressort de
l’annexe à ladite pièce 20 requête que certaines de ces destinations
peuvent générer des mouvements après 22 h. Sur la hiérarchisation des
destinations en soi, l’intimé retient dans sa réponse aux oppositions que
de telles mesures ne peuvent être implémentées et/ou décidées par
lui-même. En effet, la plate-forme aéroportuaire ne choisit pas et n’exerce
aucune influence sur les destinations qui sont desservies, ni sur la
fréquence de leur desserte. Ces décisions relèvent des seules compagnies
aériennes et sont prises sur la base de considérations de rentabilité et des
lois de l’offre et de la demande.

L’intimé a également produit des notes d’entretien avec des dirigeants des
compagnies aériennes Swiss et Easyjet (pièce 19 requête intimé). Il en
ressort que les compagnies comptent sur la pérennité des solutions
ancrées dans le PSIA et que selon elles, toutes restrictions d’exploitation
supplémentaires auraient pour impact de mettre en péril le réseau de
dessertes aujourd’hui disponible de et vers Genève (pièce 19 requête
intimé, p. 2).

Dans sa prise de position du 18 juin 2021, l’OFEV a considéré sa demande
[5] comme remplie, sans se prononcer expressément sur la question de la
hiérarchisation des destinations (p. 4).

17.4.2 Dans la décision entreprise, le DETEC a considéré que l’art. 36a
al. 2 LA s’opposait à la distinction suggérée par les recourants. En
substance, il a considéré que l’intérêt au trafic aérien international justifiait
les dépassements des VLI.

17.4.3 Les recourants suggèrent que les vols vers des destinations de loisir
ne présentent pas un intérêt public à une économie et une société ouvertes
sur le monde au sens de la politique aéronautique de la Suisse (FF 2016
1687). Le Tribunal relève à ce sujet que cette affirmation dans le rapport
LUPO en est suivie d’une autre – omise par les recourants – selon laquelle
« les compagnies aériennes qui assurent des vols au départ de la Suisse
sont essentielles pour l’économie du fait de la forte valeur ajoutée qu’elles
génèrent en Suisse ». La distinction promue par les recourants ne ressort
donc pas du document qu’ils invoquent.

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En outre, le Tribunal de céans relève que parmi tous les textes légaux et
infra-légaux qui concrétisent l’intérêt public aux dessertes aériennes de
ligne – dont il est question en l’espèce –, aucun ne distingue les vols selon
leur destination ou selon le modèle économique appliqué par la compagnie
aérienne les opérant (ci-dessus consid. 17.4.2). L’ordre juridique n’invite
donc pas à opérer la distinction suggérée par les recourants. Le Tribunal
relève par ailleurs que l’OFEV a estimé sa demande [5] tendant à ce que
soit établie la faisabilité d’une distinction entre vols selon leur destination
comme étant remplie.

17.4.4 Le Tribunal relève finalement que la mise en œuvre de la distinction
plaidée par les recourants implique in fine de traiter différemment les vols
en fonction des destinations desservies ou du modèle économique de la
compagnie aérienne. Un tel traitement différencié n’est pas compatible
avec les règles internationales, ni avec l’art. 36a LA.

L'article 15 de la Convention relative à l'aviation civile, signée à Chicago le
7 décembre 1944 (Convention de Chicago ; RS 0.748.0) consacre le
principe fondamental de non-discrimination, imposant à chaque État
contractant d'ouvrir ses infrastructures aéroportuaires publiques de
manière égale à tous les aéronefs, sans égard à leur provenance ou à leur
type d'exploitation. En droit interne, c’est ce principe qui est concrétisé par
l'obligation d'exploiter ancrée à l'article 36a alinéa 2 LA, lequel enjoint au
concessionnaire de rendre l'aéroport accessible à tous les appareils du
trafic intérieur et international. Il s'ensuit que le règlement d'exploitation
d'un aéroport ne peut restreindre l'accès à l'infrastructure que sur la base
de critères strictement objectifs, techniques ou environnementaux liés à la
gestion du bruit et des capacités physiques des pistes, approuvés par
l'autorité de surveillance et à condition qu’une base légale le prévoie (art. 5
Cst.). Il n’existe donc pas de base juridique pour le tri « moral » que
voudraient faire les recourants et cette mesure ne saurait être retenue.

17.4.5 Dans leurs observations finales, les recourants estiment qu’il faut
distinguer politique de réduction progressive des capacités aéroportuaires
durant les tranches horaires nocturnes, et mise en œuvre non
discriminatoire de cette politique par Slot Coordination Switzerland SCS
afin qu’elle soit compatible avec l’accord relatif à la libéralisation du trafic
aérien. En d’autres termes, l’assainissement devrait être l’occasion pour
décider de mesures de réduction de la capacité en réduisant les slots
historiques. L’exécution de l’attribution des slots devrait ensuite, selon les
recourants, être effectuée par SCS selon ses critères de transparence,
neutralité et non-discrimination.

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Les recourants ne précisent guère quels devraient être ces créneaux
historiques dont ils souhaitent voir la disparition. On comprend toutefois de
leur argumentation qu’il s’agirait de ces destinations « non-essentielles ».
Or c’est dans ce choix que résiderait le non-respect de la Convention de
Chicago et de l’art. 36a LA. Dès lors, le fait que SCS soit ensuite chargé
de distribuer les créneaux restants n’y change rien. Il ne se justifie donc
pas d’analyser plus avant le raisonnement tenu par les recourants dans
leurs observations finales.

17.5 S’agissant d’autres mesures, les recourants estiment que des
mesures plus incisives auraient dû être prises dans le cadre de
l’assainissement, respectivement, que les allégements n’auraient pas dû
être octroyés, car les mesures existantes devaient être renforcées. Le
système de quotas est traité à part ci-dessus (consid. 14 ss).

17.5.1 Les recourants estiment que la mesure « slots off-block » devrait
être pourvue d’une efficacité juridique et faire ainsi l’objet d’une charge
dans la décision entreprise (recours 170, p. 44). Cette requête ne fait l’objet
d’aucune motivation spécifique.

La mesure « slots off-block » est une mesure de gestion opérationnelle du
trafic aérien qui consiste à prioriser les aéronefs au départ entre 21h40 et
21h59 en demandant aux exploitants d’aéronefs de renoncer à planifier
des décollages à cette plage horaire (réponse intimé, p. 23, 74). La mesure
porte ses fruits en réduisant sensiblement les décollages après 22 h
(réponse intimé, p. 74). L’intimé a formalisé dans sa réponse du 8 mars
2021 l’existence de cette mesure en la faisant confirmer par le service
d’aiguillage du ciel Skyguide (pièce 25 requête intimé). La mesure existe
et est appliquée. Il en est tenu compte dans le calcul du bruit admissible
2022 qui, lui, est formalisé, de sorte qu’elle exerce une influence matérielle
sur celui-ci (cf. décision entreprise, p. 67 s.). En l’absence de critique
substantielle des recourants, le Tribunal ne voit rien à y redire.

17.5.2 Les recourants relèvent que l’OFEV propose dans sa prise de
position du 9 juillet 2020 – laquelle n’est pas la prise de position finale de
l’autorité spécialisée – plusieurs mesures telles qu’un tarif progressif pour
les redevances bruit lors d’atterrissages après 22 h, 23 h et 24 h, des
atterrissages par l’ouest lors de faible vent d’ouest (afin de réduire
l’exposition sur la zone est plus fortement peuplée), une limitation
d’atterrissages à contre-piste en soirée, des mesures de réduction des
émissions en phase d’atterrissage et une étude de la faisabilité d’une
hiérarchisation des destinations et de la fréquence de desserte.

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Hormis la hiérarchisation des destinations, les recourants ne critiquent pas
dans leur substance la suite donnée à ces suggestions et se contentent de
relever qu’elles figurent parmi les possibilités qui devaient être examinées
de manière complète afin de démontrer que les mesures limitées
préconisées par l’AIG et qui entraînent un dépassement considérable des
VLI étaient les seules envisageables et économiquement supportables.
Dans leurs observations finales, les recourants indiquent qu’il est douteux
que de tels ajustements à la marge puissent juguler l’augmentation des
nuisances générées par une explosion du nombre de mouvements
d’avions (p. 9). La motivation des critiques des recourants est mince, et
leurs observations finales peuvent laisser à penser qu’ils y renoncent. Le
Tribunal relève une fois de plus que l’intimé a fourni des explications
relatives aux éléments cités par l’OFEV, à sa satisfaction. Il ne reviendra
donc pas sur ces éléments.

17.6 Les recourants formulent encore quelques griefs fort peu voire pas
motivés.

17.6.1 Ils estiment qu’il aurait été possible de retirer l’autorisation
d’exploitation de l’aérodrome sur la base de l’art. 22 al. 1 let. c OSIA . Cette
disposition s’applique toutefois aux champs d’aviation et non aux
aérodromes, qui sont deux notions distinctes (cf. art. 36b al. 1 LA). Ce grief
est rejeté.

17.6.2 Les recourants relèvent que le ch. 4 de la concession octroyée
autorise à restreindre l’exploitation de l’aéroport pour des motifs
environnementaux sans que le concessionnaire puisse élever de
prétentions. Cet argument est sans portée propre. La présente procédure
a précisément pour objectif d’examiner les obligations résultant des
dispositions sur le droit de l’environnement et la concession elle-même
n’en est pas l’objet.

17.6.3 Dans leurs observations finales (p. 10, 23), les recourants
mentionnent l’existence d’une taxation des heures tangentes aux heures
de nuit (shoulder hours) à l’aéroport de Zurich. Ils ne développent
cependant aucune argumentation précise à ce sujet.

17.6.4 Les recourants critiquent encore l’offre ferroviaire dont les horaires
constitueraient selon eux une incitation au voyage par avion. Cette critique
est exorbitante à l’objet du litige, et les recourants ne démontrent ni ne
prétendent qu’une telle offre serait causale dans l’augmentation du trafic
aérien, que ce soit tôt le matin ou tard le soir.

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En définitive, les griefs adressés par les recourants à la pesée des intérêts
ayant présidé à l’octroi des allégements – pesée des intérêts qu’ils jugent
trop générale, sur l’absence de distinction entre les vols selon leur
destination ou le modèle économique de la compagnie qui les opère, sur
l’insuffisance d’autres mesures telles que la gestion des slots off-block ou
encore sur des suggestions de l’OFEV dans le cadre d’une prise de
position qui n’était pas finale – sont rejetés. Il ressort de l’ensemble du
dossier et de l’acte attaqué que la pesée des intérêts procède d’une pesée
des intérêts concrète et non abstraite, que la catégorisation des vols que
les recourants voudraient voir opérée se heurterait au droit international et
interne. Les mesures alternatives évoquées ont fait l’objet d’un examen
suffisant.

Il résulte des considérants qui précèdent que le bruit admissible a été
correctement déterminé et que les allégements accordés, tant dans leur
principe que dans leur étendue satisfont aux normes applicables.

Planification de trois vols hebdomadaires après 22 h

18.
Les recourants adressent plusieurs critiques à la planification de trois vols
hebdomadaires long-courriers après 22 h à l’aéroport de Genève. Ils
estiment que les vols sont à tort justifiés par le fait qu’ils sont prévus dans
le PSIA et non au regard de l’OPB (consid. 18.2), que rien ne garantit qu’à
long terme, la destination de ces vols sera Addis-Abeba comme cela est
présenté par l’intimé, ni même que l’aéroport devra à l’avenir justifier
l’opération d’un vol après 22h00 selon une pondération des intérêts qui
tienne compte du droit de l’environnement, plus précisément, que de tels
vols ne devraient pouvoir être planifiés la nuit que dans le respect des VLI,
ce d’autant que la première heure de la journée devrait être considérée
comme une heure de nuit, que la charge 4.3 qui accompagne la
modification du règlement d’exploitation doit être reformulée de manière
plus contraignante et en substance, transférée dans le règlement
d’exploitation. Il convient d’abord d’exposer en quoi consiste la modification
du règlement d’exploitation en l’espèce.

18.1 Les nouveaux vols hebdomadaires nocturnes sont consacrés dans
une modification du règlement d’exploitation en ces termes (art. 4 al. 2
let. b ; les modifications sont en italique, celles résultant de l’intervention
de l’OFEV, en gras) :

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Les dispositions des articles 39 et 39a OSIA font règle pendant la période des
restrictions nocturnes. Elles sont complétées par les prescriptions ci-après :
[…]

b) Trois départs de vols long-courriers hebdomadaires peuvent être planifiés
selon la coordination des horaires au décollage entre 22h00 et 24h00 pour
autant qu’ils soient exploités avec des aéronefs les plus performants au niveau
acoustique.

D’autres départs de vols long-courriers après 22h00 peuvent être
autorisés à condition de démontrer que les courbes de bruit
déterminantes ne risquent pas d’être dépassées.

La charge I.4.3 de la décision entreprise prévoit en outre que L’AIG doit
s’assurer qu’en cas de planification de plus de trois départs long-courriers
hebdomadaires après 22h00 ou de départs long-courriers après 23h00, les
immissions nocturnes Lrnuit1,2022 et/ou Lrnuit2,2022 ne risquent pas d’être
dépassées. Ce complément doit être transmis à l’OFAC. Des vols
supplémentaires ne peuvent être portés sur l’horaire et ouverts à la
réservation que sur accord préalable de l’OFAC.

Le vol en question est un vol à destination d’Addis-Abeba, déjà autorisé
sous l’empire du règlement d’exploitation en vigueur (décision entreprise,
p. 6, 68 ; pièce 17 requête intimé, p. 2). A titre liminaire, ce n’est pas la
requête qui est ici l’objet du recours, mais la décision attaquée.

Comme vu plus haut, les 156 décollages annuels que représentent ces
vols long-courriers sont pris en compte dans les pronostics de trafic aérien
2022 (ci-dessus notamment consid. 14.3). Ils ne sont pas soumis au
système de quotas bruit, mais viennent en déduction du réservoir de
quotas à distribuer, au regard du bruit admissible 2022 (ci-dessus ibidem).

18.2 Les recourants critiquent le fait que l’intimé ait justifié la nécessité des
vols en l’espèce par le fait qu’ils sont prévus dans la fiche d’objet PSIA (p. 8
[indication obligatoire]) et non au regard de l’OPB.

18.2.1 L’OFEV a également souligné que l’intimé ne justifie la prise en
compte de ces futurs départs après 22 h dans le pronostic « 2022 » qu’au
travers de leur inscription dans la fiche PSIA et non par un besoin de
planification concret à moyen terme (avis MRE du 9 juillet 2020, p. 7), d’où
sa demande [4] : L’AIG doit justifier la prise en compte des vols long-
courrier dans le pronostic « 2022 » au regard de besoins de planification
concrets à moyen terme. L’intimé a donné suite à cette demande en
pièce 17. Il y a expliqué notamment qu’il existe une demande du marché

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(en lien avec la Genève internationale) pour un tel vol et que pour des
raisons de correspondance de vols dans le hub du continent africain qu’est
Addis-Abeba, il n’a de sens que si les départs à Genève sont nocturnes,
l’intimé ayant convaincu la compagnie aérienne opérant le vol de décoller
le plus tôt possible, pour parvenir à 22h45. L’OFEV en a pris acte dans sa
prise de position du 18 juin 2021 (p. 3) ainsi que devant le Tribunal de
céans (p. 4, 7) et le DETEC dans sa décision (p. 70).

Les recourants ne discutent pas véritablement ces éléments. Il n’y a donc
pas lieu de revenir sur les considérations de l’autorité inférieure. Le
Tribunal note cependant que dans les explications relatives à la fiche PSIA
(p. 25), il est indiqué que la demande en trafic aérien à l’aéroport de
Genève est multiple (vols moyen- et long-courriers, vols court-courriers,
vols d’affaires, vols privés, vols VFR, etc.). Parmi cette demande très large,
les vols long-courriers restent une priorité pour l’aéroport de Genève et un
avantage pour la région dans la mesure où ils constituent une des
incitations prépondérantes à l’établissement et au maintien d’organisations
et d’entreprises internationales à Genève et dans le bassin lémanique. La
référence au PSIA dans la requête de l’intimé était aussi une référence à
cet intérêt public (ce « besoin » ou cette « justification ») explicité dans le
PSIA.

18.2.2 Les recourants observent que rien ne garantit qu’à long terme, la
destination de ces vols sera Addis-Abeba comme cela est présenté par
l’intimé, ni même que l’aéroport devra à l’avenir justifier l’opération d’un vol
après 22h00 selon une pondération des intérêts qui tienne compte du droit
de l’environnement. Vu les dépassements actuels des VLI, ils estiment
qu’aucun vol ne devrait pouvoir être planifié après 23 h.

Le Tribunal relève tout d’abord que les recourants n’ont aucun intérêt à la
destination précise du vol qui serait opéré. Par ailleurs, il s’avère que le vol
en question est un vol à destination d’Addis-Abeba, déjà autorisé sous
l’empire du règlement d’exploitation en vigueur (décision entreprise, p. 68;
pièce 17 requête intimé, p. 2). La justification offerte par l’intimé concerne
une liaison avec Addis-Abeba qui, encore une fois, existe (pièce 17 requête
intimé). L’intimé a d’ailleurs obtenu que le vol, initialement souhaité
après 23 h, soit opéré à 22 h 45 (décision entreprise, p. 70 ; pièce 17
requête intimé, p. 2). Ce vol est ainsi attribué à la nuit1 dans le pronostic de
bruit admissible 2022 (ci-dessus consid. 14.3 ; prise de position de l’OFEV
devant le Tribunal de céans, ch. 2.6.1).

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Le Tribunal relève en outre que des vols planifiés supplémentaires de nuit
sont envisagés avec des cautèles : ils ne peuvent être portés sur l’horaire
et ouverts à la réservation que sur accord préalable de l’OFAC. Sur le plan
matériel, l’intimé doit démontrer que les courbes de bruit déterminantes ne
risquent pas d’être dépassées. L’effet des trois vols long-courrier comme
celui de vols supplémentaires doit donc être neutre en termes de bruit, ce
qui est garanti par le règlement d’exploitation et le mécanisme de contrôle
en charge de l’OFAC (décision entreprise, p. 68 s., 73 ; voir ci-dessus
consid. 14 ss). Contrairement à ce qu’avancent les recourants, il existe une
contrepartie à l’augmentation des mouvements qui serait due à la
planification d’un nouveau décollage en nuit1 ou en nuit2 (avis de l’OFEV
devant le Tribunal de céans, ch. 2.6.2).

Comme vu plus haut, l’autorisation de la planification de tels vols à
condition que les VLI – et non seulement le bruit admissible – soit
respectées n’est pas envisageable, puisque le respect des VLI ne l’est pas.
Il n’y a donc pas lieu de donner suite à la suggestion des recourants en ce
sens (recours 171, p. 71).

Le Tribunal retient donc, à la suite de l’autorité inférieure et de l’autorité
spécialisée qu’est l’OFEV, que l’introduction de trois vols long-courriers
après 22 h, et éventuellement des vols additionnels en nuit nuit1 ou en nuit2
est conforme aux exigences du droit de l’environnement.

18.3 Il ressort de tout ce qui précède que la décision entreprise ménage un
équilibre adéquat entre l’accueil du trafic aérien et la minimisation des
nuisances sonores. Dans cet équilibre, une place importante est laissée à
l’enjeu de répondre à la demande en transport aérien à l’aéroport de
Genève. Contrairement à ce qu’avancent les recourants, l’importance de
cet intérêt résulte du droit positif. La décision entreprise ne consacre en
outre pas une simple logique de réponse à la demande. L’enjeu de la
réduction des nuisances sonores lors des heures nocturnes sensibles fait
l’objet d’une attention particulière. D’autres mesures autres que celles objet
de la présente procédure concourent en outre à l’atténuation de ces
nuisances. L’horizon 2030 de la planification sectorielle engage en outre
l’intimé à prendre des mesures supplémentaires pour ramener les
nuisances environ à leur niveau du cadastre de bruit de 2009.

Droit cantonal

19.
Les recourants estiment que la décision entreprise est contraire à l’art. 37

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al. 4 LA faute de tenir suffisamment compte du droit cantonal, en particulier
de l’art. 191A Constitution de la République et canton de Genève, du 14
octobre 2012 (Cst.-GE, RS 131.234) et de la loi sur l’aéroport de Genève
révisée sur ce fondement.

19.1 L’art. 37 al. 4 LA prévoit à propos de l’approbation des plans
qu’aucune autorisation ni aucun plan relevant du droit cantonal ne sont
requis. Le droit cantonal est pris en compte dans la mesure où il n’entrave
pas de manière disproportionnée la construction et l’exploitation de
l’aérodrome. Dans le même ordre, l’OSIA prévoit que les propositions
fondées sur le droit cantonal sont prises en considération pour autant
qu’elles n’entravent pas de manière excessive la construction ni
l’exploitation de l’aérodrome (art. 27d al. 2 OSIA).

L’art. 191A Cst.-GE prévoit que l’aéroport international de Genève est un
établissement public (al. 1). Dans le cadre défini par la Confédération et
les limites de ses compétences, l’État tient compte du caractère urbain de
l’aéroport et recherche un équilibre entre son importance pour la vie
économique, sociale et culturelle et la limitation des nuisances pour la
population et l’environnement (al. 2). L’État prend en particulier toutes les
mesures adéquates pour limiter les nuisances dues au trafic aérien,
notamment le bruit, les pollutions atmosphériques et les émissions de gaz
à effet de serre et pour mettre en œuvre les principes d’accomplissement
des tâches publiques, définies dans la présente constitution, de protection
de l’environnement, d’aménagement du territoire et de promotion de la
santé (al. 3). L’Aéroport international de Genève rend compte aux autorités
cantonales et communales de la façon dont les objectifs précités sont
planifiés puis mis en œuvre au regard du cadre et des limites définis par la
Confédération. Il soumet en particulier régulièrement au Grand Conseil
pour approbation un rapport relatif aux actions entreprises et principaux
objectifs à moyen et long terme (al. 4). Les recourants soulignent qu’à
l’issue du scrutin, la population genevoise a préféré le texte de l’initiative à
celui du contre-projet. Ce dernier mettait en avant la qualité de la desserte
aéroportuaire.

En application de cette disposition, la loi cantonale genevoise du 10 juin
1993 sur l’Aéroport international de Genève (LAIG-GE, RS/GE H 3 25) a
été modifiée. La mission de l’aéroport a été adaptée en ce sens qu’il doit
tenir compte des objectifs de la protection de l’environnement et veiller à
diminuer les nuisances dues au trafic aérien, en particulier le bruit, les
pollutions atmosphériques et les émissions de gaz à effet de serre (art. 2
al. 3 LAIG-GE). La convention d’objectifs liant l’intimé au Conseil d’Etat doit

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désormais permettre à l’intimé d’adapter son infrastructure en respectant
notamment la protection de l’environnement et du climat, de la santé et de
l’emploi ainsi que l’aménagement du territoire (art. 5 al. 2 LAIG-GE). La
convention d’objectifs doit nouvellement définir toutes les mesures
adéquates pour limiter les nuisances dues au trafic aérien, notamment le
bruit, les pollutions atmosphériques et les émissions de gaz à effet de serre
(art. 5 al. 3 LAIG-GE). La convention d’objectifs définit les mesures
adéquates en vue de limiter après 22 h, les mouvements qui n’utilisent pas
des avions de dernière génération aux meilleures performances
acoustiques ; les mouvements de courte distance pour lesquels existent
des modes alternatifs de déplacement (art. 5 al. 4 LAIG-GE). S’agissant de
la desserte aérienne, un nouvel article 5A dispose que L’établissement
fournit chaque année au Conseil d’Etat les données relatives à la desserte
aérienne, permettant une classification des vols pour chaque tranche
horaire pertinente incluant notamment les destinations finales, les horaires,
les compagnies aériennes, les types et classes d’avions utilisés (al. 1).
Dans son rapport annuel au Grand Conseil, le Conseil d’Etat analyse cette
desserte aérienne et son impact compte tenu des politiques publiques
connexes citées à l’article 5, alinéa 2 (al. 2).

19.2 Les recourants estiment que la décision entreprise contrevient au
droit cantonal, dont l’art. 2 LAIG-GE qui instaure des objectifs de la
protection de l’environnement et de diminution des nuisances ou l’art. 5 qui
implique la limitation des nuisances, le respect des objectifs des politiques
publiques connexes cantonales et fédérales, notamment la protection de
l’environnement et du climat, de la santé et de l’emploi ainsi que
l’aménagement du territoire. Les recourants relèvent et déplorent encore
dans leurs observations finales que l’analyse de la desserte que l’intimé
doit fournir au Conseil d’Etat, et ce dernier au Grand Conseil, comme
l’art. 5A LAIG-GE, n’ait pas encore eu lieu.

19.3 Le Tribunal relève tout d’abord qu’indépendamment des obligations
de faire rapport, ancrées en droit cantonal, le dossier contient une analyse
de la desserte de l’aéroport en lien avec les mouvements nocturnes
(pièce 20 requête intimé et son Annexe ; cf. également consid. 17.3.4
ci-dessus). En toutes hypothèses, l’éventuelle carence dans la mise en
œuvre du droit cantonal n’est pas du ressort du Tribunal de céans.

Du reste et vu l’argumentation peu spécifique des recourants, le Tribunal
de céans ne peut que constater que le droit cantonal régit le
fonctionnement de l’intimé, qui est un établissement de droit public
cantonal autonome et jouissant de la personnalité juridique (art. 1 al. 1

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LAIG-GE). Les textes constitutionnels et législatifs auxquels les recourants
se réfèrent régissent donc le fonctionnement de l’intimé et les objectifs qui
lui sont assignés. Ils se limitent à cette thématique, en réservant par ailleurs
le cadre fédéral (art. 191A al. 2 Cst. ; art. 2 al. 1 LAIG-GE).

Le Tribunal de céans n’identifie donc pas de contradiction entre le droit
cantonal et la décision entreprise. Par ailleurs, le droit cantonal ne saurait
faire obstacle à l’accomplissement des tâches fédérales : la portée de
l’art. 37 al. 4 LA marque la primauté du droit fédéral. Dès lors, dans le cas
d’espèce le droit cantonal ne saurait aller plus loin que le droit fédéral
s’agissant des restrictions que les recourants voudraient voir imposées à
l’exploitation de l’aéroport national (cf. notamment arrêt du TAF A-
3713/2008 du 15 juin 2011, consid. 8.2 ; A-646/2020, du 2 décembre 2021,
consid. 5.3.4).

Il relève par ailleurs que le Conseil d’Etat de la République et canton de
Genève se prononce en faveur de la décision entreprise, en soulignant la
nécessité d’efforts futurs en vue de la réduction du territoire exposé au bruit
tel que prévu dans la fiche d’objet PSIA à l’horizon 2030 (prise de position
du 11 décembre 2019).

Droits fondamentaux

20.
Les recourants développent encore une argumentation autonome quant à
la violation alléguée de leurs droit fondamentaux. Ils invoquent une
violation de la garantie de la propriété (art. 26 Cst), du droit à la vie privée
et familiale consacré aux art. 13 Cst. ainsi que 2 et 8 par. 1 de la
Convention de sauvegarde des droits de l’homme et des libertés
fondamentales (CEDH, RS 0.101) en lien avec l’arrêt de la CourEDH
Hatton (ci-dessus consid. 10.5.2). Ils considèrent en substance subir une
atteinte disproportionnée aux droits fondamentaux invoqués.

20.1 Toute restriction des droits fondamentaux, qu'il s'agisse du droit de
propriété ou de la protection de la sphère privée, n'est admissible que si
elle satisfait cumulativement aux conditions énoncées à l'art. 36 Cst.

Premièrement, la mesure doit reposer sur une base légale suffisante ; en
cas de restriction grave, cette base doit revêtir la forme d'une loi au sens
formel, sauf dans les cas réservés de danger sérieux, direct et imminent.

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Deuxièmement, la restriction doit être justifiée par un intérêt public
prépondérant ou par la nécessité de protéger un droit fondamental d'autrui.

Troisièmement, elle doit respecter le principe de proportionnalité et ne pas
porter atteinte à l'essence même du droit garanti (ATF 151 I 337,
consid. 7.1). L'exigence de proportionnalité, visée à l'art. 36 al. 3 Cst., se
décompose en trois sous-règles distinctes que l'autorité doit observer. La
règle de l'aptitude impose que la mesure restrictive soit propre à produire
les résultats escomptés et à favoriser la réalisation du but visé. La règle de
la nécessité exige que ce but ne puisse être atteint par un moyen moins
incisif pour les droits des personnes concernées ; l'atteinte ne doit pas
dépasser ce qui est indispensable du point de vue matériel, spatial,
temporel et personnel (ATF 151 I 165, consid. 5.2).

20.2 La mise en œuvre du critère de l'intérêt public requiert une analyse
spécifique : l'intérêt invoqué doit constituer un motif de restriction pertinent
au regard du droit fondamental en cause. Si le droit fondamental ne peut
pas être restreint pour les motifs avancés par la collectivité publique, ces
derniers ne sauraient entrer en considération à titre d'intérêt public
pertinent (ATF 151 I 194, consid. 5.4.2). L'évaluation du caractère
raisonnable de l'atteinte, dans le cadre de la proportionnalité au sens étroit,
s'opère par le biais d'une pesée globale des intérêts privés et publics en
présence (ATF 152 I 75).

20.3 Comme vu plus haut, il est établi que l’exploitation de l’aéroport porte
atteinte à la garantie de la propriété dont sont titulaires les recourants qui
sont propriétaires de biens-fonds touchés par un bruit excessif. Les
recourants touchés eux-mêmes par un bruit excessif à leur domicile
subissent en outre une atteinte à leur droit à la vie privée et familiale (arrêt
Hatton précité, § 96).

20.3.1 L’atteinte portée aux droits fondamentaux des recourants repose
sur une base légale. Les art. 17 al. 2 et 20 al. 1 LPE ainsi que 14 OPB
autorisent l’octroi d’allégements au respect des LVI, voire des VA, en
présence d’une installation publique ou concessionnée comme dans le cas
d’espèce.

20.3.2 Il a été démontré plus haut en quoi l’exploitation de l’aéroport dans
les conditions autorisées par la décision entreprise répond à un intérêt
public, celui de permettre à l’aéroport de Genève d’être exploité
conformément à sa fonction d’aéroport national (consid. 15.2.1).

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20.3.3 Il ressort également de la pesée des intérêts effectuée plus haut que
les mesures objet de la décision entreprise sont aptes à permettre à
l’aéroport de Genève d’exercer sa fonction d’aéroport national. Des
mesures supplémentaires restreignant son exploitation ont été envisagées,
ou alors écartées d’emblée comme étant incompatibles avec l’intérêt public
précité (ci-dessus consid. 17.1, 17.4.1). Il a été décidé, au terme d’une
pesée d’intérêts, de faire prévaloir l’intérêt à l’exploitation de l’aéroport sur
celui des riverains de l’aéroport touchés par les répercussions de son
exploitation.

Le Tribunal ne discerne pas que les garanties constitutionnelles précitées
doivent l’inciter à examiner plus avant les points déjà longuement
examinés. Cette argumentation doit donc être rejetée.

Approbation des plans RET 04, levée des contraintes aux places de
stationnement

21.
L’objet du litige est double. Il concerne d’une part la modification du
règlement d’exploitation de l’aéroport de Genève, ainsi que d’autre part,
l’approbation de plans relatifs à la réalisation d’une sortie rapide et à la
levée de restrictions à l’utilisation de postes de stationnement. Les
développements qui suivent sont consacrés à l’approbation des plans et
sa conformité aux règles sur la protection contre le bruit. Il convient dans
un premier temps de décrire les objets contestés (consid. 21.1) avant de
poser le cadre de l’examen de l’approbation des plans par le Tribunal
(consid. 21.2).

21.1 L’objet principal de l’approbation des plans est la réalisation d’une
piste de sortie rapide (Rapid Exit Taxiway RET04) aussi baptisée
« Charlie 2 ». Les avions atterrissant sur piste 04 peuvent actuellement
emprunter la sortie rapide « Bravo », mais elle est éloignée du seuil de
piste (2 250 m) compte tenu de la distance de freinage des aéronefs
modernes. Les aéronefs peuvent en outre utiliser les sorties Delta et
Charlie. Elles présentent un rayon de braquage supérieur à 90°, ce qui
implique des manœuvres plus lentes avec les aéronefs. Le projet de
RET04 consiste en la construction d’une nouvelle sortie au point
kilométrique 1'920 m avec un angle d’intersection de 25° avec la piste 04,
à 1 750 m du seuil de piste. Le parcours des aéronefs qui l’empruntent est
raccourci d’environ 1 km. Le rayon de braquage moindre que dans la
configuration actuelle doit permettre à l’aéronef de libérer la piste de

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manière plus fluide pour une même vitesse de sortie (pièce 04 requête
intimé, p. 1).

Le second objet de l’approbation des plans confirme la levée de restrictions
à l’usage de divers postes de stationnement. Dans des décisions
d’approbation des plans antérieures, le DETEC avait en effet autorisé la
construction et l’usage de divers postes de stationnement des aéronefs
tout en limitant leur usage (décision entreprise, p. 6 ; RIE août 2019,
p. 19-23) :

– Création des postes de stationnement 50 provisoires durant les travaux
de l’Aile Est, leur usage ultérieur devant faire l’objet d’une nouvelle
demande d’approbation des plans (décision du 24 mars 2016) ;
– Construction des nouvelles salles d’embarquement gros-porteurs de
l’aile Est entraînant la restriction de prise en charge simultanée de plus
de six avions sur les positions nos 14 à 19, une demande de
modification de ces modalités d’exploitation avant l’adoption de la fiche
d’objet PSIA n’étant pas possible (décision du 2 septembre 2016) ;
– Modification des positions 67 et 68 et la création de la position 69, sous
réserve que les postes de stationnement nos 69 et 76 ne pourraient être
exploités simultanément (décision du 28 septembre 2016) ;
– Densification des postes de stationnement « India, Juliet, Kilo » sur
l’aire Nord et « Alpha, Bravo, Charlie » devant le Grand Hangar
(décision 26 septembre 2017) et réfection du parking P48, lesquels ne
pourront pas être utilisés simultanément avec les postes de
stationnement du P48, cette restriction pouvant être réévaluée en cas
de modification importante de la situation ou dès l’adoption de la fiche
PSIA (décision du 1er juin 2018).

L’intimé a fait le constat de l’utilisation intensive des positions évoquées
avec leurs restrictions ainsi que d’impacts négatifs sur la gestion du trafic
se faisant déjà ressentir au moment de la requête (pièce 05 requête
intimé). En vue de soutenir l’exploitation en cas de trafic de pointe et vu
l’augmentation de la charge de trafic et donc des besoins en positions
avions, l’intimé a requis et obtenu leur levée en intégralité dans le cadre de
la présente procédure.

21.2 La modification du règlement d’exploitation et l’approbation des plans
sont liés. Leur traitement coordonné est imposé par la loi (art. 27c al. 2
OSIA ; décision entreprise, p. 32). Il présente l’avantage que le bruit
admissible est fixé en fonction d’un paquet de mesures qui concernent tant
l’exploitation que l’infrastructure (cf. RIE février 2019, p. 11). L’impact du

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projet de RET04 sur le bruit à l’horizon 2022 a été considéré dans ses
effets conjoints avec celui des autres mesures dont l’intimé demande
l’approbation dans le cadre de la présente procédure, pour le bruit aérien
et industriel (RIE février 2019, p. 24 ; RIE août 2019, p. 27 ; décision
entreprise, p. 95). Le DETEC a traité distinctement modification du
règlement d’exploitation (chap. II.2.5.3) et approbation des plans
(chap. II.3.7.6), car ces deux types de bruit ne peuvent techniquement être
évalués ensemble (cf. ci-dessous 24.4). Le DETEC a toutefois coordonné
correctement les deux procédures (art. 27c OSIA) de manière à pouvoir
permettre d’apprécier les éventuelles influences d’une mesure sur l’autre.

Ainsi, bien que l’intimé ait fait a fait élaborer deux RIE distincts, le RIE daté
d’août 2019 (pièce 14 requête intimé) traite des impacts du projet dans son
ensemble (y compris les deux objets de l’approbation des plans [RET04 et
levée des contraintes à l’usage des postes de stationnement]) en phase
d’exploitation tandis que le RIE daté de février 2019 (pièce 03 requête
intimé) traite en substance des mesures prévues spécifiquement pour le
chantier de la nouvelle sortie rapide (décision entreprise, p. 52 s.).

21.3 Dans leurs écritures, les recourants relèvent à propos de la RET04 et
la levée des restrictions à l’usage des postes de stationnement que ces
adaptations ne sont pas en elles-mêmes problématiques tant qu'elles ne
contribuent pas à aggraver l'impact sur la charge sonore, en particulier
durant des périodes sensibles. En application des valeurs limites
recommandées par la CFLB dans son rapport de 2021, les recourants
estiment qu’il convient d’exclure dans une charge l’utilisation de la RET04
et des postes de stationnement avant 7 h le matin en semaine, avant 8 h
les samedis et dimanches et après 22 h tous les jours de la semaine
compte tenu du franchissement avéré des VLI et du principe de prévention
(recours 171, p. 71 ; recours 170, p. 44).

Les recourants requièrent ainsi l’annulation du ch. 1 partie II p. 100 de la
décision entreprise, et subsidiairement, que l’usage de la RET04 et des
postes de stationnement soit assorti d’une charge dans le sens précité
(mémoire complémentaire 170, p. 47 ; mémoire complémentaire 171,
p. 60).

21.3.1 L’intimé relève que l’approbation des plans sollicitée pour la
nouvelle RET04 et la levée des contraintes aux postes de stationnement
lui donnera une plus grande souplesse d’exploitation mais ne générera pas
en soi de nuisances additionnelles. Il sera en toutes circonstances de son
devoir de veiller à ce que ses opérations s’inscrivent dans le cadre du bruit

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admissible (réponse intimé, p. 83). Il expose avoir donné suite aux
demandes de l’OFEV s’agissant du bruit au sol, qui a considéré que les
aménagements répondaient au principe de proportionnalité (réponse
intimé, p. 84-87). L’effet de ces aménagements est neutre voire bénéfique
sur le bruit ; restreindre l’utilisation de la RET04, ce qui présente des
difficultés opérationnelles, ne changerait en rien l’exposition au bruit des
riverains et serait donc disproportionné et inadéquat. Quant à restreindre à
nouveau l’usage des postes de stationnement, l’intimé réaffirme la
nécessité de la levée des restrictions d’usage et souligne qu’en réintroduire
n’emporterait aucun bénéfice en termes de bruit (réponse intimé, p. 95-97).
L’intimé souligne en outre que c’est en application de l’OPB et non des
recommandations de la CFLB que la charge de bruit doit être examinée
(réponse intimé, p. 93, également p. 42).

21.3.2 En première instance, l’OFEV a relevé avec constance que les
objets soumis à l’approbation des plans n’emportent aucun effet
amplificateur sur le bruit du trafic aérien, qui est limité par le bruit admissible
fixé en application de l’art. 37a OPB, lequel est déjà presque atteint en
l’état du trafic aérien actuel.

En raison de ces limites, la piste ne permettrait une augmentation
importante du trafic aérien quand bien même ces aménagements
participeraient, ce qui n’est pas leur but, à l’augmentation de la capacité de
la piste de 40 à 47 mouvements par heure. Les aménagements et leur effet
fluidifiant devraient au contraire contribuer à la diminution des retards
nocturnes, avec pour effet une diminution du bruit aérien en nuit 1, 2. Quant
au bruit au sol, celui-ci devrait diminuer en raison des temps de roulage
plus courts que permet la RET04 (OFEV, prise de position PAP du 9 juillet
2020, p. 4 s. ; OFEV, prise de position MRE du 9 juillet 2020, p. 4 s.).

Dans le contexte de la modification du règlement d’exploitation, l’OFEV a
demandé que le requérant transmette des détails pour information à
l’OFAC concernant la modélisation, le calcul et la représentation du bruit
au sol, avant approbation du règlement d'exploitation pour information
(demande [9] de la prise de position du 9 juillet 2020). Il a en outre
demandé que des réflexions soient menées par le requérant afin d’établir
si des mesures constructives (éléments constructifs sur structures
existantes, obstruction d’ouvertures sur le front de l’aérogare, etc.)
pourraient être réalisées afin de créer un effet-écran pour les récepteurs
les plus impactés par les émissions bruyantes des activités au sol. Un
rapport devait être transmis avant approbation du règlement d'exploitation
à l’OFAC, à l’intention de l’OFEV pour évaluation (demande [10] de la prise

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de position du 9 juillet 2020). Le requérant a donné suite à ces demandes
(pièce 26 requête intimé et 16 annexes). Au vu des compléments fournis,
l’OFEV a considéré que ses demandes étaient remplies. En particulier, il a
considéré avec l’intimé que la fermeture d’un espace entre deux bâtiments
de l’aérogare était trop onéreuse et techniquement contraignante pour un
gain mineur en termes de bruit au sol et donc disproportionnée (prise de
position du 18 juin 2021, p. 5 s. ; cf. décision entreprise, p. 80).

L’OFEV maintient son analyse au stade du recours. Il indique que les
travaux de la CFLB sont en cours de prise en compte et qu’en l’état, les
prescriptions de l’OPB trouvent application (prise de position devant le
Tribunal de céans, no 2.6.3).

21.3.3 Dans la décision entreprise, le DETEC partage l’opinion de l’OFEV
en 1ère instance (p. 80). Il considère que la RET04 aura pour effet de
réduire légèrement les émissions de bruit au sol et permettra de réduire les
retards nocturnes sans que sa mise en service ne consacre une
augmentation de l’exposition au bruit aérien, car le bruit admissible la
contient. La levée des contraintes aux postes de stationnement a en
principe un effet positif sur les émissions sans effet péjorant sur l’exposition
au bruit (décision entreprise, p. 96 s.).

Devant le Tribunal de céans, le DETEC relève en outre que les
recommandations de la CFLB sont en cours d’examen au niveau fédéral
et qu’il convient d’appliquer l’OPB ; il estime que les recourants n’invoquent
pas de réel argument à l’encontre de l’approbation des plans (prise de
position DETEC, no 3.7).

21.4 Les constructions et installations servant exclusivement ou
principalement à l’exploitation d’un aérodrome (installations d’aérodrome)
ne peuvent être mises en place ou modifiées que si les plans du projet ont
été approuvés par l’autorité compétente (art. 37 al. 1 in initio LA). L’autorité
chargée de l’approbation des plans est le DETEC pour les aéroports
(art. 37 al. 2 let. a LA). En règle générale, l’approbation des plans des
projets ayant des effets considérables sur l’aménagement du territoire et
sur l’environnement présuppose qu’un plan sectoriel conforme à la LAT ait
été établi.

La demande d’approbation des plans, accompagnée des documents
nécessaires, doit notamment comprendre la description des effets du projet
sur l’aménagement du territoire et sur l’environnement et, pour les projets
soumis à l’EIE, le RIE (art. 27abis al. 1 let. e OSIA). En cas d’effets sur les

Page 203
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nuisances sonores, la demande doit contenir toutes les données
permettant de déterminer les immissions de bruit admissibles
conformément à l’art. 37a OPB (let. f). L’autorité chargée d’approuver les
plans évalue les avis des cantons et des services spécialisés et statue sur
les oppositions (art. 27e al. 1 LA in initio). Sa décision comporte en outre
les conditions et obligations concernant les exigences de l’aménagement
du territoire, de la protection de l’environnement, de la nature et du
paysage, ainsi que les exigences spécifiques à l’aviation (let. b).

Comme déjà indiqué, l’aéroport de Genève est une installation au sens des
art. 7 al. 7 LPE et 2 OPB. Les émissions provoquées par sa modification
doivent être limitées dans la mesure où cela est réalisable sur le plan de la
technique et de l’exploitation, et économiquement supportable. Le bruit
aérien est soumis à l’Annexe 5 OPB et les immissions dues à l’utilisation
de la sortie rapide de piste en tant que « bruit de roulement » ainsi que la
levée de diverses limitations d’utilisation d’un nombre de places de
stationnements pour avions sont à évaluer selon l'annexe 6 OPB. Ces
deux types de bruit ne peuvent être évalués ensemble car ils sont différents
(consid. 12.1.3 ci-dessus)

21.5 Le Tribunal de céans relève que l’intimé a démontré le besoin qui
sous-tendait ces aménagements. La RET 04 permet d’accueillir
l’augmentation de la charge de trafic de manière fluide en particulier aux
heures de pointe, en améliorant la sécurité (décision entreprise, p. 96 ;
pièce 00 requête intimé, p. 5 ; réponse aux oppositions du 8 mars 2021,
p. 11-13). Les postes de stationnement avec restrictions arrivent parfois à
saturation, avec pour conséquence des survols prolongés ou des
allers-retours entre Genève et des aéroports voisins faute de postes de
stationnement. Lever ces restrictions permettra d’éviter ces situations
(réponse intimé, p. 96 s. ; pièce 00 requête intimé, p. 6 ; réponse aux
oppositions du 8 mars 2021, p. 13-16).

21.5.1 Quant à leur effet sur le bruit, les recourants ne contestent pas
véritablement le fait que la RET 04 et la levée des restrictions à l’usage des
postes de stationnement auront un effet neutre, sinon bénéfique, sur
l’exposition aux immissions sonores. L’effet de ces aménagements sur le
bruit au sol a été pris en compte dans les études techniques concernant le
bruit au sol (décision entreprise, p. 20 ; pièce 10 requête intimé, p. 3). Pour
le bruit aérien, le bruit admissible selon le scénario de trafic a été
déterminant (pièces 08 et 09 requête intimé). Or les niveaux d’exposition
au bruit pronostiqués étaient déjà atteints en 2017 (cf. pièce 107 AIG,
p. 12, 17). Par conséquent, les aménagements, même s’ils pouvaient

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participer à l’augmentation de la capacité de la piste de 40 à 47
mouvements par heure, ne permettaient pas l’augmentation du trafic, déjà
jugulée par le futur bruit admissible (décision entreprise, p. 96 ; réponse
aux oppositions du 8 mars 2021, p. 16 ; OFEV ; prise de position PAP du
9 juillet 2020, p. 5 ; OFEV ; prise de position MRE du 9 juillet 2020, p. 5 ;
réponse intimé, p. 13, 94).

Le Tribunal estime logique, au vu de la configuration de l’aéroport de
Genève qui ne dispose qu’une seule piste, qu’une sortie rapide permette
de fluidifier le trafic, donc de réduire les retards, entraînant une baisse de
l’exposition au bruit. Il lui semble logique également que les aéronefs,
ayant atterri à plus grand débit, nécessitent plus d’espace pour stationner.

21.5.2 Les recourants motivent leur demande de restriction à l’usage de la
RET04 et des postes de stationnement par les recommandations de la
CFLB. Comme vu plus haut (consid. 11 ss), ces dernières ne sont pas
déterminantes tant qu’elles ne sont pas transposées en droit positif.

Pour le reste, les explications de l’intimé sont convaincantes. Moduler
l’usage de la RET04 présente des difficultés opérationnelles importantes –
la tour de contrôle devrait réguler l’utilisation des sorties alors que la
pratique veut que les appareils empruntent la première sortie disponible –
pour un bénéfice incertain en termes d’exposition au bruit global.
L’utilisation non contrainte des postes de stationnement permet de faire
face aux aléas de l’exploitation. Il existe un risque que les contraintes
soient contre-productives et contraignent les aéronefs à des survols ou des
trajets inutiles pour respecter les contraintes aux postes de stationnement
(réponse intimé, p. 96 s.). De telles propositions apparaissent peu aptes à
réduire le bruit et présentent des inconvénients majeurs sur le plan de
l’exploitation et de la sécurité. Elles doivent donc être refusées et
l’approbation des plans confirmée.